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Welcher Sprit ist für dem V6 am besten??
Hallo zusammen!!
Welcher Sprit ist nun am besten für einen V6 geeignet??
Super oder Super Plus??
Bei mir steht im Tankdeckel erst 98 ROZ und dann 95 ROZ...
Merkt man den Unterschied zwischen Super und Super Plus??
Danke schonmal im vorraus!!!
PS: Mein Bora ist Baujahr 2002
MFG
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16 Antworten
:( war ja auch garde erst :(
nimm 98..du kannst auch 95 nehmen
Harry
Kann gut sein...
Die Rede war aber meiner Meinung nach vom V5 Motor und nich vom V6 !?
Zitat:
Original geschrieben von BIG POPPA PUMP
Kann gut sein...
Die Rede war aber meiner Meinung nach vom V5 Motor und nich vom V6 !?
das macht Sinn :)
und aendert trotzdem nichts :)
lies mal selber deinen Beitrag.
Harry
edith
sieh ins handbuch..sieh in den tankdeckel..und probiers aus
jeden monat das thema. :)
und jeden monat meine gleiche antwort.
super geht ohne weiteres
auch wenn er auf super + ausgelegt ist.
jep fahr auch super.
ich tanke auch immer die 95 öken, mir würde nicht einfallen super+ zu tanken...
moin,
da steht doch alles drin.
http://www.motor-talk.de/t1435701/f147/s/thread.html
das sind die fakten. ob man nun das tank wofür der motor gebaut wurde oder nicht, muss man selber wissen...
aber würde ihr eine zahnbürste zum Ohrenputzen nehmen?
mfg
Wenn du in der "Marketingbranche" o.ä. arbeitest, solltest du doch wissen das man nicht immer alles glauben soll was irgendwo draufsteht...
Auch wenn an deiner Tankstelle 95 Okton auf der Säule steht, ich wette die Oktanzahl ist hier in Wirklichkeit höher, so ca. 97.
Bei angeblichen 98 genau das gleiche.
Geh mal in die Industrie und unterhalte dich mit entsprechenden führenden Personen.
Also wieso dann so viel mehr bezahlen wenn ich für weniger so gut wie das bekomme was ich brauche???
wenn du keine ingenieurswissenschaften oder maschinenbau oder chemie studierst, solltest du dich vll. zuvor besser informieren ;).
DIE ROZ bzw RON unterliegt einer DIN, d.h. wo 95Oktan drauf steht müssen min 95oktan drin sein.
um das zu 100% sicher zu stellen wird teilweise höherwertiges Benzin in kleinstmengen beigemischt!
gut, da spricht voll für dich. aber shell und co. produzieren ihren "stoff" seit jahren und haben den vll. besterforschtesten chemiechen prozess der welt! die werden garantiert keine 97oktan als super verkaufen wo sie mehr kosten drin haben!
im übrigen habe ich mich mit leuten von Shell schon mehrfach unterhalten. hab bei den jungs ja sogar 3 monate praktikum gemacht. deshalb auch das oben geschriebene! die jungs kennen ihre prozesse (haben ja auch genug buget um sämtlichen spielkram zu kaufen den es zu analyse gibt...).
mfg
es gibt auch hin und welche die haben behaupten sie würden mit super + länger fahren und vor allem besser.
ich mein zwar auch dies gemerkt zu haben.
aber halte mich mit der behauptung sehr zurück.
hab zum geburtstag die tage u.a. nen tankgutschein für 50 euro bkeommen. werde da mal super + tanken ;) und dann berichten
Zitat:
Original geschrieben von wing2579
min 95oktan drin sein.
Richtig, mindestens.
Um mit der Klopfregelung mal ein bischen Licht ins Dunkel zu bringen, hier mal meine Ausführunf für alle die es interessiert.
Das Klopfen oder Klingeln eines Motors ist eine unkontrollierte Verbrennung des Treibstoffes und kann bei andauernden Zustand zu Motorschäden z.B. in den Lagern des Motors führen. Das Klopfen welches es als Beschleunigungsklopfen und als Hochgeschwindigkeitsklopfen, wobei das letztere das eigentliche gefährlichere Klopfen ist, entwickelt zusätzliche Hitze. Die Flamme breitet sich mit über 30m/s vom Zündfunken her aus. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit variiert nach der Kraftstoffzusammensetzung und den baulichen Gegebenheiten des Zylinders, sind aber für das eigentliche Klopfen nicht relevant. Das eigentliche Klopfen entsteht durch unkontrollierte Selbstentzündung des Gasgemisches an den heißen Restgasen, obwohl die Flammenfront es noch nicht erreicht hat. So entstehen zusätzliche Druckspitzen die das Klopfen verursachen.
Die maximale Leistungsausbeute liegt aber genau auf diesem Punkt oder kurz danach. Es ist aber nicht möglich die Klopfneigung des Benzins direkt zu messen und kann nur im „Einsatz“ und durch das Auftreten eben dieses Fehlerzustandes ermittelt werden. Da die Explosionsgeschwindigkeit des Luftgasgemisches in den verschiedenen Betriebszuständen des Motors annähernd identisch ist, kann man sie für weitere Betrachtungen als konstant ansehen. Es muss also „rechtzeitig“ sprich früh vor erreichen des Oberen Todpunktes (OT) des Kolbens im Zylinder das Gemisch gezündet werden, damit es unmittelbar nach durchlaufen des OT der aufbauende und maximale Gasdruck an dem Kolben seine Arbeit verrichten kann und damit den Motor antreibt. Liegt dieser Zeitpunkt zu früh vor OT, ist die Frühzündung zu groß, kommt es zum Klopfen und der max. Gasdruck wirkt der Aufwärtsbewegung des Kolbens entgegen und der Motor wird sogar gebremst. Dieser Zustand wird durch die am Zylinderkopf befindlichen Klopfsensoren gemessen und an die Zündregelung im STG übermittelt. Das STG verstellt sofort den Zündzeitpunkt auf „spät“, also weniger Frühzündung, in vordefinierten Schrittgrößen. Durch den Regelkreis wird dies solange wiederholt bis kein Klopfen mehr festgestellt wird. Danach wird wieder in sehr kleinen Schritten mehr Frühzündung gegeben bis der vordefinierte Kennfeldwert für diesen Motorbetriebszustandes passende Kennfeld erreicht ist. Da die Klopfneigung durch Bauteiletoleranzen und durch starke Betriebszustandsenderungen für jeden Zylinder stark abweichen kann, werden Klopfsensoren pro Zylinder verwendet. Werden niederoktanige Benzine als für den Standard vorgesehen verwendet erhöht sich also die Klopfhäufigkeit. Im STG sind nun Kennfelder für den Betrieb mit verschiedenen Benzinsorten mit unterschiedlichen Oktanzahlen hinterlegt. Bei start des Motors wird das Kennfeld mit der höchsten Leistungsausbeute gewählt und nach entsprechender Fehlerauswertung (Überschreitung eines Fehlerschwellwertes) des Regelkreises durch auftreten von Klopfen auf ein anderes Kennfeld für niederoktanigeres Benzin umgeschaltet.
Dieses Prozedere ist nur für Saugmotoren zutreffend und für Turbomotoren noch viel komplexer.
Durch den Fahrerwunsch wird im STG im Kennfeld für Ladedruck der entsprechende Wert für das N75 ausgelesen, welches die Wastegateklappe ansteuert und somit den für diesen Fahrerwunsch und Betriebszustandes passenden Ladedruck einstellt. Dieses Verfahren ermöglicht viele Vorteile in der Steuerung des Turbos, dies wären unter anderem geringere Beanspruchung des Turbos im Teillastbereich, welches wiederum auch den Abgasgegendruck verringert und damit zu einer besseren Gasspülung im Zylinderkopf führt. Auch wird die Abgastemperatur auf das unumgängliche Maß verringert und auch die Ladelufttemperatur auf einem niederen Niveau gehalten. Die Laderdrehzahl kann unabhängig von der Motordrehzahl eingeregelt werden und somit auch der Vollastverlauf frei gestaltet werden. Es können durch diese Regelung auch Bauteiletoleranzen und Verschleiß ausgeregelt werden. Durch Einsatzes eines Absolutdruckreglers im STG können Luftdruckschwankungen (Meereshöhe) auch ausgeglichen werden. Ein zur Sicherheit vorgeschalteter Regelkreis (Notlauf) ermittelt den Saugrohrdruck und vergleicht diesen mit Soll und Istwerten und greift über das N75 ein.
Beim Auftreten von Klopfen wird nun zusätzlich zur Zündzeitpunktverstellung, siehe oben, und Überschreitung eines weiteren Schwellwertes der Größe der Spätverstellung noch der Ladedruck abgesenkt. Der Wert wird drehzahlabhängig und der maximalen Abgastemperatur am Turboladereingang aus einem entsprechenden Kenfeld abgegriffen. Dabei wird bei auftreten des Fehlerzustandes (Klopfen) wie bei der Zündzeitpunktverstellung schnell reagiert und dann anhand eines entsprechenden Algorithmus im Regelkreis wieder auf den Sollwert angehoben. Die Zeitabläufe bei der Anhebung des Ladedrucks sind dabei länger als bei der Zündverstellung.
Die beiden Rechenabläufe bei Zündung und Ladedruck sind „nicht“ über Kennfelder beeinflussbar gehören zum Programm des STG, nicht zu den Daten und werden bei den sog. Chiptunings nicht verändert und kann sich demzufolge negativ auf das Gesamtsystem auswirken.
Das Zusammenspiel beider Regelungen und deshalb auch die Zusammenlegung im STG verbessert weiter den Wirkungsgrad des Turbomotors und verringert schädigende Auswirkungen.
Weiterhin wirken sich natürlich noch sämtlich Umwelteinflüsse und momentane Betriebszustände auf die Regelung aus und fließen als Korrekturgrößen in die jeweiligen Regelkreise ein.
Ich glaube so ein bisschen weiß ich schon wovon ich rede ;)
Zitat:
Original geschrieben von italiano83
hab zum geburtstag die tage u.a. nen tankgutschein für 50 euro bkeommen. werde da mal super + tanken ;) und dann berichten
hmm,
das wird aber bissel schwierig. wenn ich das richtig in erinnerung habe muss man schon 2-4 tankfüllungen voll fahren mit dem zeugs...
weis auch nicht wie lange die software von VW braucht um sich zu 100% darauf einzustellen. von BMW weis ich es die sagen 250-400km.
aber kann ja nochmal mein persönliches beispiel anführen ;):
Vater 530i (225+245 17"). Als der Wagen neu war wurder der nur mit V-Power betankt. Verbraucht nach einfahrzeit (2000km motor eingebrannt :D) bei 9 liter auf der täglichen arbeitsstrecke (50% Auto+Elbtunnel, 30% überland, 20% stadt - HH recht flüssiger verkehr). Hatte zum ergebnis 9,1Liter (da wäre ich heute gerne mit meinem 1.8T).
Dann kam die Ansage, man darf kein V-Power und Ultimate mehr tanken, ZU TEUER! O.k. Wagen kriegt seit dem nur noch Super (Shell), Verbrauch 10,5-11 Liter bei gleicher Fahrstrecke und gleichem Fahrer.
Lt. BMW ist das total normal. nun erklärt das aber mal einem im Controlling...der erzählt einem doch nur was von kontingenten, vertragsbestandteilen etc.
es soll doch bitte jeder das machen, was er für "am besten" hält. Hab jetzt 3 Tankfüllungen V-Power gefahren um meinen neuen Motor mal was gutes zu tun, jetzt rennt er auch wieder 225-230lt. Tacho und keine 210 wie zuvor (wurde auch mal wieder freigefahren).
mfg
PS: @italiano83 alles gute nachträglich :D
danke :)
Zitat:
Original geschrieben von blessii
Richtig, mindestens.
Ich glaube so ein bisschen weiß ich schon wovon ich rede ;)
moin nochmals,
hast du schonmal einen Regelkreis - eine Bezeichnung bei der sich mir die Nackenhaare streuben, da ein Regelkreis ein Elektrisches System und kein Thermodynamisches beschreibt - nachgerechnte. Also ich hatte das Vergnügen und durfte den Carnot-Prozess (wovon bei dir die Rede seien wird/sollte) für 95Oktan und 98Oktan (Basis Ottomotor), sowie einer Gasturbine nachzurechnen. Und deshalb glaube ich kaum das VW ihre STG die Leistung haben eine derart komplexe Berechnung binnen kürzester Zeit zu verrichten, zumal sie dutzende von Messdaten verarbeiten müssen/können.
Kannst du mir bitte nochmal die "Zitatangabe" geben, wo du das "Wissen" was du oben angibst her hast. Da stehen einige Merkwürdigkeiten drin...
mfg