Was spricht für 220 CDI + was spricht für 200k?
Ich neugierig auf eure Meinungen. Ist der 220CDI der wirklich "bessere" Motor? Falls ja, wieso? Oder vllt doch der Kompressor, obwohl er mehr verbraucht?
54 Antworten
Wenn du die Meldung richtig liest, dann wirst du sehen, dass der DiesOtto auch nicht schichtet bzw. mager fährt. Das macht bei kleinen Benzinern nämlich auch nicht wirklich Sinn, schon gar nicht mit aufgeladenen!
Und wieso ist der Wechsel vom Turbo zum Kompressor unnötig??? Das wird auch einen Teil zur Verbrauchsersparnis beitragen!
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Die Verbrauchsspreizung des 220CDI liegt aber eher bei 6-11l... 😉
Gruß
6 Liter im Alltagsbetrieb (!), das mußt du mir mit dem neuen 220 CDI erstmal vormachen.
Ich hatte ihn zur ausführlichen Probefahrt und hab dabei gut 8 Liter im Schnitt gebraucht. Auf den ersten 100 sehr forsch gefahrenen km waren es allerdings wirklich die von dir genannten 11 Liter.
Ich habe mich vor der Probefahrt ernsthaft für den 220 CDI interessiert, schließlich hatte ich fünf 203er C-Klassen mit dem Motor und war eigentlich sehr zufrieden mit den Motoren. Der neue hat mich allerdings nicht wirklich überzeugt. Das Thema Verbrauch hatten wir ja schon. Außerdem finde ich die Leistungsentfaltung extrem ungleichmäßig, viel schlimmer noch als es früher der Fall war. Untenrum herrscht erstmal tote Hose, ab 2000 gehts mächtig vorwärts, allerdings nur für einen sehr schmalen Drehzahlbereich und ab 3000 wirds nur noch laut, viel vorwärts geht leider nicht mehr. Hier fällt das Drehmoment schon wieder sehr deutlich ab. Verstärkt wurde das ganze noch durch die Automatik. Nach der Probefahrt stand für mich fest: meine 204er C-Klasse wird ein Benziner und so hab ich ihn auch schon bestellt.
Zu TheStig: "...mager fährt. Das macht bei kleinen Benzinern nämlich auch nicht wirklich Sinn, schon gar nicht mit aufgeladenen!"
Soviel ich weiß, war der C 200 CGI ein Kompressormotor mit Schichtladung und MB muss es schließlich wissen, ob es mit Kompressor Sinn macht oder nicht.
Stimmt, der DiesOtto fährt nicht mager, hatte das in die Raumzündverbrennung hineininterpretiert. Ohne Denox Kat wäre das auch gar nicht gegangen, bzw. vom Gesetzgeber zulässig gewesen (Abgasnormen).
Der Wechsel vom Turbo zum Kompressor ist unnötig, weil:
a) ich befürchte, dass man vor lauter Aternativen das vorrangige Ziel "Die kurzfristige Einführung von 4 Zylinder CGI Motoren" aus den Augen verliert. Die eine Abteilung bastelt am DiesOtto und die Andere an Magermixmotoren mit Strahlgeführten Benzin-Direkteinspritzverfahren und, und, und alle versuchen den großen Wurf.
Der ist aber Quatsch. MB braucht bei den 4 Zylindern keine Revolution (die geht sowieso meistens in die Hose) sondern eine stetige Evolution. Nichts anderes verlangt der Kunde.
b) Ein grosser Vorteil des Kompressors: Der Druckaufbau setzt schon bei geringen Drehzahlen ein, wodurch ein spontanes Ansprechverhalten des Motors erreicht wird.
Abgesehen davon, dass der Kompressor MB in den letzten Jahren, zumindest in den Vergleichstests, nicht zum Nachteil gereichte, sehe ich ein weiteres Problem auf MB hinzukommen.
Das Getriebe bei den C200 und C180:
MB setzt hier noch Wandlerautomaten ein.
Wirkungsgrad : ca. 83 %
DSG (Doppelkupplungsgetriebe DQ250, bis 350Nm) von VW : 85 %
manuelles Getriebe : 94 %
Bis dahin alles noch im "grünen Bereich" für MB.
Jetzt kommt aber der Knaller in Form eines DSG DQ200
auch für den neuen A4 nächstes Jahr auf den Markt.
DSG (DQ200, bis 250 Nm) : 91 % (Quelle: AUTO Zeitung Nr. 11 2007, Seite 76-77)
Dies bedeutet, die DSG in den neuen A4 4 Zylinder Benzinern werden einen fast 10 % besseren Wirkungsgrad (83% bezogen auf 91%) und in gleichem Masse weniger Verbrauch wie die Automatik im C200 und C180 bewirken !!!
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@flaRS:
Dann muss ich es doch näher erläutern:
Der 200CGI war ja wohl ein ultimativer Flop, das hatte mehrere Ursachen...
1.) Er war nicht mit Automatik lieferbar (ein No-Go bei MB!).
2.) Als Verbrauchskonzept hat er eigentlich nur der Umwelt genützt, denn sind wir mal ehrlich: Die Leute schauen zuerst auf's Geld! Wenn ich aber den kleinen Verbrauchsvorteil mit SuperPlus erkaufen muss, war der Motor finanziell gegenüber dem normalen 200K NICHT rentabel. Zudem kostete er deutlich mehr in der Anschaffung!
3.) Sind wir mal richtig ehrlich: Gerade MB-Kunden müssen nicht jeden Cent umdrehen und da der Aufpreis für den 200CGI praktisch genauso groß war wie für den 230K, haben die meisten einfach den gekauft! Motto: Sch*** auf die 1-2 Mehrverbrauch!!! Das meiste Geld vernichtet man ja sowieso mit dem Wertverlust.
4.) Der Magerbetrieb mit DI der 1ten Generation war auch technisch ein Flop. Das musste auch die Konkurrenz feststellen (VW). Gründe dafür sind v.a. der zu kleine Bereich, in dem das nutzbar ist! (nur bis ca. 4 bar pme, Vergleich: die neuen Systeme sind bis 6,5-8bar pme nutzbar)
Die Vierzylinder-Zukunft sieht so aus:
Aus meisten Sprit spart man durch eine längere Übersetzung. Gerade kleinere Motoren kommen damit schnell in Hochlastbereiche, in denen die Motoren ja prinzipiell sparsamer sind. Im Hochlastbereich funktioniert der Magerbetrieb aber nicht mehr wirklich, also lässt man ihn weg! Das spart auch Kosten, was gerade im preissensibleren R4-Bereich wichtig ist und einen Teil davon kann man ja auch an anderer Stelle investieren (z.B. am Aufladesystem).
Die längere Übersetzung bringt aber auch Probleme mit sich:
1.) Die fallende Motordrehzahl ist schlecht für die Aufladesysteme und zwar schlecht für beide!
2.) Das Raddrehmoment und damit Durchzug/Elastizität/Krafteindruck/Kundenakzeptanz sinken! Das kann man so einfach nicht hinnehmen, also muss man mit mehr Motordrehmoment kontern. Und genau HIER stößt der Kompressor an Grenzen, da er gewisse Druckverhältnisse und damit höhere Motordrehmomente nicht darstellen kann! Der Turbo kann das schon! Weiterhin kostet der derzeite Dauerbetrieb des Kompressors einfach Sprit und selbst mit Abschaltung fällt seine Energiebilanz insgesamt schlechter aus. Man braucht den Turbo also auch als weiteren kleinen Baustein für eine Spritersparnis!! ...zusätzlich zum höheren Drehmoment, was er ermöglicht.
Das mit dem Ansprechverhalten ist mittlerweile aber auch nur noch mehr Theorie denn Praxis. Vergleichen wir mal einen alten W203-200K mit 163PS/240Nm mit einem neuen Audi 1.8TFSI mit 160PS/250Nm: Dann stellen wir folgendes fest:
1.) Der K spricht zwar bei sehr niedrigen Touren besser an, erreicht aber...
2.) ...aufgrund seiner Auslegung für das ganze Drehzahlband sein Nennmoment erst bei 2500Touren!!
3.) Der Turbo schafft mehr Drehmoment maximal und das....
4.) ...auch noch 1000Touren früher!
5.) Dieses TFSI-Prinzip spart deutlich mehr Sprit.
Es gibt eben Synergieeffekte zwischen Turbo und Direkteinspritzung, die es mit dem Kompressor nicht gibt! Deshalb macht nur die gleichzeitig Umstellung auf Turbo und Direkteinspritzung wirklich Sinn. Außerdem hat MB einfach schon zu viel Zeit verstreichen lassen, als das sie sich jetzt den alleinigen Umstieg auf die Direkteinspritzung ohne Turbo leisten könnten!!! Und wie gesagt, dadurch würde sowieso KAUM Minderverbrauch entstehen (höchstens 1-2%)
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von flaRS
Abgesehen davon, dass der Kompressor MB in den letzten Jahren, zumindest in den Vergleichstests, nicht zum Nachteil gereichte, sehe ich ein weiteres Problem auf MB hinzukommen.Das Getriebe bei den C200 und C180:
MB setzt hier noch Wandlerautomaten ein.
Wirkungsgrad : ca. 83 %
DSG (Doppelkupplungsgetriebe DQ250, bis 350Nm) von VW : 85 %
manuelles Getriebe : 94 %Bis dahin alles noch im "grünen Bereich" für MB.
Jetzt kommt aber der Knaller in Form eines DSG DQ200
auch für den neuen A4 nächstes Jahr auf den Markt.DSG (DQ200, bis 250 Nm) : 91 % (Quelle: AUTO Zeitung Nr. 11 2007, Seite 76-77)
Dies bedeutet, die DSG in den neuen A4 4 Zylinder Benzinern werden einen fast 10 % besseren Wirkungsgrad (83% bezogen auf 91%) und in gleichem Masse weniger Verbrauch wie die Automatik im C200 und C180 bewirken !!!
Ich hätte gerne mal gewusst, wo du diese Werte her hast!!! Außerdem ist das DQ200 meines Wissens für den Queeinbau und passt daher NICHT in den A4...
Gruß
@TheStig: "Ich hätte gerne mal gewusst, wo du diese Werte her hast!!!" Außerdem ist das DQ200 meines Wissens für den Queeinbau und passt daher NICHT in den A4
Die Quelle (Quelle: AUTO Zeitung Nr. 11 2007, Seite 76-77) für die Werte hatte ich doch angegeben.
Das mit dem DSG für den neuen A4 hatte ich vor ein paar Tagen in einer neuen Autozeitung (welche ?) gelesen. Ja, wegen der Quereinbau-Problematik waren die DSGs bisher nicht im A4, aber sie sollen im neuen A4 Einzug finden und ich vermute ganz stark das gerade auch ein DQ200 Umbau - wegen dessen Vorteile: Wirkungsgrad, 7-Gang, weniger Gewicht, nicht so komplex wie DQ250 - im A4 eingesetzt werden wird.
Quelle 2 für "Beim A4 soll auch das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe, die S-tronic, für den Längseinbau ihr Debüt feiern." auch hier :
www.autozeitung.de/online/render.php
An Deiner näheren Erläuterung ist - wie üblich - was dran !
Die Ausgabe 11 ist aber schon älter, gell? ...werde ich wohl nicht mehr am Kiosk anschauen können 😉
Ich halte diese Werte aber generell für viel zu tief. Ich meine, selbst 94% fürn Handschalter? Nur durch Reibung?? Und die Automaten nochmals über 10% schlechter? Wenn das stimmen würde, könnte man NIE und NIMMER mit den Automaten schneller auf 100 beschleunigen, so wie es für viele aktuelle Getriebe angegeben wird. Sind die Werte vllt. für niedere Gänge? Die Automatik ohne WÜK gerechnet?
Gruß
Hier der wesentliche techn. Abschnitt aus dem Bericht:
Neue Kupplungstechnik
Da das neue DQ200 geringere Drehmomente übertragen muss als das DQ250, kommt es mit 2 Trockenkupplungen aus an Stelle der höher belastbaren Ölbad-Lamellenkupplungen. Die Trockenkupplungen benötigen zwar mehr Bauraum, dafür kann man aber auf den komplexen und energieverzehrenden Ölhaushalt (Pumpe, Kühlung, Öreservoir, Leitungen) verzichten. Zum Vergleich : DQ250 6,5 Liter ATF-Öl. DQ200 nur 1,7 l plus 1,5 l Hydrauliköl für die elektro-hydraulische Steuerung. Dem Verzicht auf die Ölbadkupplungen ist auch der gute mechanische Wirkungsgrad des DQ200 zu verdanken, der bei 91 % liegt.
" Der C220 CDI klingt zudem sehr dieselig, nagelt unaufhörlich vor sich hin (zumindest von außen). "
Ist der lauter als der brandneue C 200 CDI ?
Den fand ich leise wie ein Benziner und wesentlich flotter wie meinen Golf V 1.6 FSI
der nach dem Papier gleiche Werte hat.
Zieht der C 220 CDI mit 170 PS noch wesentlich besser ?