Was spricht für 220 CDI + was spricht für 200k?
Ich neugierig auf eure Meinungen. Ist der 220CDI der wirklich "bessere" Motor? Falls ja, wieso? Oder vllt doch der Kompressor, obwohl er mehr verbraucht?
54 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von shodan1971
...ich fahre keinen diesel, weil ich eine gleichmäßige leistungsentfaltung will...
Gerade ein CDI steht doch für eine gleichmäßige Leistungsentfaltung schon ab niedrigen Drehzahlen.
Häh?? Also ich habe praktisch noch NIE einen Diesel mit gleichmäßiger Leistungsentfaltung gefahren... und wenn überhaupt, dann kommt dem der alte Opel 2.2DTI-Motor am nächsten... aber eine gleichmäßige Leistungsentfaltung haben Diesel nicht wirklich. Viel zu oft erlebt man da schon eher sehr ausgeprägt diese Nix-Bums-Wenig-Charakteristik.
Gruß
Hier Mercedes=CDI, nix "TDI-ab-3000U/min-Bums"! 😉
Vielleicht kannst Du uns deine "Nix-Bums-Wenig-Charakteristik" genauer erläutern.
Ich übersetze mal 😁
Gemeint ist, dass erst nichts kommt (Turboloch), dann ein kurzer Bums vom maximalen Dehmoment und je höher man ab dem Punkt noch drehtdreht, umso weniger Dampf kommt dann noch hinterher. Das ist die klassische TDI-Charakteristik.
Beim alten 270er und aktuellen 220 liegt das maximale Drehmoment auch sehr früh an und fällt dann ab. Die "Nix-Bums-Wenig-Charakteristik" ist zwar deutlich weniger ausgeprägt als bei den TDIs, aber immer noch vorhanden.
Bei den V6-CDIs gibt's das eigentlich nicht mehr, denn deren maximales Drehmoment liegt über einen deutlich längeren Zeitraum an. Da gibt's IMO am Anfang nur ein ganz kleines nichts und dann geht's los mit Bums bis zum Ende 🙂
Gruß
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Zitat:
Original geschrieben von boofoode
Ich übersetze mal 😁
Gemeint ist, dass erst nichts kommt (Turboloch), dann ein kurzer Bums vom maximalen Dehmoment und je höher man ab dem Punkt noch drehtdreht, umso weniger Dampf kommt dann noch hinterher. Das ist die klassische TDI-Charakteristik.
Beim alten 270er und aktuellen 220 liegt das maximale Drehmoment auch sehr früh an und fällt dann ab. Die "Nix-Bums-Wenig-Charakteristik" ist zwar deutlich weniger ausgeprägt als bei den TDIs, aber immer noch vorhanden.
Bei den V6-CDIs gibt's das eigentlich nicht mehr, denn deren maximales Drehmoment liegt über einen deutlich längeren Zeitraum an. Da gibt's IMO am Anfang nur ein ganz kleines nichts und dann geht's los mit Bums bis zum Ende 🙂
Gruß
danke. und auf jeden fall ist die leistungsentfaltung des 3l-v6-SAUGBENZINERs sicherlich noch DEUTLICH gleichmäßiger als der 4zylinder 220cdi. mehr wollte ich gar nicht zum ausdruck bringen.
BTW, der 320cdi hätte mir auch gefallen, war interessanterweise aber DEUTlich teurer.
gruß shodan
@boofoode:
Danke für die Aushilfe, ja es war so gemeint! Aber bisher hatten ALLE Diesel, die ich gefahren bin, mehr oder weniger diese Charakteristik. Das liegt daran, dass man dem Diesel eine Drehmomentenüberhöhung zugesteht und den meisten Otto-Turbos (TFSI, 335i) nicht oder nicht in dem Maße.
Das macht zwar eine elastische Motorcharakteristik analog den LKWs, allerdings wirkt das halt sehr unsportlich und die Diesel fühlen sich stärker an, als sie wirklich sind. Oder anders gesagt: obenraus werden sie schlapp.
Mit Drehmomentenüberhöhung ist folgendes gemeint: Ein 2.0TDI zum Beispiel hat bei 4000Touren 245Nm Drehmoment, was die Leistung von 140PS ergibt. Maximal hat er aber 320Nm, das entspricht von 245Nm ausgehend einer Überhöhung von 30,6%. Und das merkt man einfach!
Der 320CDI hat im Nennleistungspunkt 414,6Nm und maximal 510. Hier beträgt die Überhöhung 23%. Dadurch ist dieses Verhalten nicht so ausgeprägt, aber trotzdem noch deutlich vorhanden!!! Zumindest ich merke sie deutlich und finde das langweilig...
Audi's TFSI und der 335i haben praktisch keine Drehmomentenüberhöhung, die fühlen sich wirklich gleichmäßig an!
Gruß
Die Drehmomentüberhöhung (bzw. Wandlerüberhöhung) ist aber nur das Ergebnis des Drehzahlunterschieds zwischen Antrieb und Abtrieb des Wandlers. Das heißt, dass diese Überhöhung nur "auftritt", wenn die Automatik von einer Stufe in die nächste "schaltet" - und (am auffälligsten und ausgeprägtesten) beim Anfahren.
Die Höhe des max. Drehmoments ist dabei imo nicht gleichzusetzen mit dem Drehmoment zum Zeitpunkt der maximalen Wandlerüberhöhung.
Oder irre ich?
edit: Fällt mir gerade ein: das angegebene max. Drehmoment sollte doch das des Motors sein. Also kann ja die Überhöhung damit überhaupt nichts zu tun haben.
Nein, das war auch rein auf den Motor bezogen! ...dass man den Dieseln eben "LKW-Charakteristik" gibt... hohes Moment bei niedrigen Touren, weniger Moment bei höheren Drehzahlen.
Übrigens: Ein Benziner, der so ausgelegt ist, ist der M275.
Gruß
OK, aus dieser Perspektive habe ich es noch nicht betrachtet. Klar geht einem Diesel in den höheren Drehzahlen die Puste aus, aber einem vergleichbaren Benziner fehlt diese eben bei niedrigen Drehzahlen.
Hier verhalten sich halt einige mal wieder sehr einseitig: Ich fahre Benziner/Diesel, also ist ein Diesel/Benziner einfach Schrott.
Dass hier sogar das baldige Ende des Diesels angepriesen wird, nur weil VW an einigen hubraumarmen T-F-S-I-Motoren herumbastelt, zu deren Langlebigkeit noch nichts gesagt werden kann, halte ich allerdings für sehr gewagt.
Bei Spiegel-Online war mal ein Artikel über das Ende des Diesel-Booms und den Siegeszug der Benziner. Das soll aber erst im Jahr 2020 so weit sein. Das ist wohl einigen zu Kopf gestiegen 😁
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Gerry71
OK, aus dieser Perspektive habe ich es noch nicht betrachtet. Klar geht einem Diesel in den höheren Drehzahlen die Puste aus, aber einem vergleichbaren Benziner fehlt diese eben bei niedrigen Drehzahlen.
Hier verhalten sich halt einige mal wieder sehr einseitig: Ich fahre Benziner/Diesel, also ist ein Diesel/Benziner einfach Schrott.
Dass hier sogar das baldige Ende des Diesels angepriesen wird, nur weil VW an einigen hubraumarmen T-F-S-I-Motoren herumbastelt, zu deren Langlebigkeit noch nichts gesagt werden kann, halte ich allerdings für sehr gewagt.
nein, ich habe gesagt, der dieselhype geht zuende.
-->"Denn der Diesel ist einfach der schlechtere Motor und die Verbrauchswerte sind mit grösster Vorsicht zu geniessen.
Letzteres liegt am Treibstoff. Diesel ist wesentlich 'dichter' als Benzin und enthält 13,4 Prozent mehr Brennwert pro Liter. Deshalb wird pro Liter auch so viel mehr Kohlendioxid ausgestossen. Wer den Verbrauch eines Diesels und eines Benziners vergleicht, muss daher diesen Faktor einrechnen – wenn ein Diesel 5 Liter säuft, darf sich ein Benziner fast 5,7 Liter gönnen, um gleich sparsam zu sein.
Kommt dazu, dass die erlaubten Stickoxidwerte und Kohlenwasserstoffwerte bei Benzinern wesentlich strenger als bei Diesel-Fahrzeugen sind: Um dies zu erreichen, müssen bisher die Abgase der Benzin-Motoren wesentlich aufwändiger behandelt werden, als jene der Diesel. Daraus resultiert auch wieder ein Mehrverbrauch von einigen Prozenten.
Dieser Verbrauchsnachteil könnte nun aber bald ausgeglichen werden, wenn mit der Euro5 Norm Diesel so sauber wie Benziner sein müssen und zudem die dieselspezifischen Russpartikel um 90% gegenüber Euro4 verringert werden müssen. Russpartikelfilter und anderen Behandlungsmassnahmen für die Dieselabgase werden Mehrverbräuche erzeugen, welche Dieselmotoren weniger attraktiv werden lassen. "
nicht mehr und nicht weniger!
mein fazit: vielfahrer, viel AB --> diesel
"normalfahrer" --> TSI, T-jet, kompressor und konsorten, fahrspass und wenig verbrauch, "ruhige motoren"
wenigfahrer: diesel sinnlos, in der stadt nervig drönig, kaum noch verbrauchsvorteil gegenüber modernen benzinern, partikel und stickoxydprobleme. interessanterweise sehe ich immer mehr hausfrauen mit einem golf 1,9tdi, a-klasse cdi etc. rumjuckeln, weil diesel halt in ist und an der tankstelle spart. der mann hat es ihr wahrscheinlich eingeredet, auch wegen dem diesel "bumms". ist aber ein turbo-bumms. die gesamtkosten sind aber bei deren fahrleistungen sicherlich beim Diesel schlechter.
hybride antriebe lasse ich mal außen vor.
gruß shodan
Zitat:
Original geschrieben von boofoode
Ich übersetze mal 😁
Gemeint ist, dass erst nichts kommt (Turboloch), dann ein kurzer Bums vom maximalen Dehmoment und je höher man ab dem Punkt noch drehtdreht, umso weniger Dampf kommt dann noch hinterher. Das ist die klassische TDI-Charakteristik.
Beim alten 270er und aktuellen 220 liegt das maximale Drehmoment auch sehr früh an und fällt dann ab. Die "Nix-Bums-Wenig-Charakteristik" ist zwar deutlich weniger ausgeprägt als bei den TDIs, aber immer noch vorhanden.
Bei den V6-CDIs gibt's das eigentlich nicht mehr, denn deren maximales Drehmoment liegt über einen deutlich längeren Zeitraum an. Da gibt's IMO am Anfang nur ein ganz kleines nichts und dann geht's los mit Bums bis zum Ende 🙂
Gruß
ich bin ja großer diesel-fan und fahre nun nach tdi einen cdi. so ganz unrecht hat boofoode natürlich nicht, nur zum einen ist diese charakteristik bei den common-rail-motoren nicht so ausgeprägt wie bei den tdi-motoren und zum anderen kann diese art der leistungsabgabe durchaus spaß machen.
aber zur ursprungsfrage: 200k oder 220cdi?
also, bis vor ein paar jahren hätte ich grundsätzlich zum diesel geraten. gerade beim cdi bin sehr überrascht, wie schnell das (für manche unangenehme) kaltnageln verschwindet und das drehmoment-plus im unteren/mittleren drehzahlbereich sorgt auch beim 4-zylinder für ein harmonisches zusammenspiel mit der (unabdingbaren) automatik.
auf der anderen seite ist die preisdifferenz zwischen diesel und benzin an der tanke in letzter zeit geschrumpft und abgasseitig ist aufwändige technik notwendig, die dem benziner erspart bleibt. 2000 euro differenz im anschaffungspreis sind da schon ein wort.
letztendlich ist der "gefühlte unterschied" zwischen 4-zylinder-benziner und -diesel nicht mehr so groß, wie er vor 10 jahren mal war. von den reinen fahrleistungen her reden wir nur noch von nuancen - und da braucht mir auch keiner mit 3 km/h mehr topspeed oder 0,5 sek. schnellerer beschleunigung zu kommen.
welcher klang und welche leistungscharakteristik einem besser gefällt, sollte man nach den eigenen subjektiven empfindungen entscheiden -> probefahrt!
was mir am diesel immer noch so gut gefällt, ist die geringe verbrauchsspreizung. man kann mit dem diesel einfach reueloser schnell fahren. mein golf4tdi (130 ps) hat zwischen 6,5 und 8 litern verbraucht - je nach fahrweise. beim 220 cdi sind es aufgrund von gewicht, reifen, automatik und rpf zwischen 7,5 und 9,5 litern.
auch mit downsizing, direkteinsprizung und modernster aufladungstechnik tun sich die benziner immer noch schwer, was den verbrauch bei hohem tempo angeht. ich bin letztens mit dem golf tsi (170 ps) gefahren. tolle technik, spürbar leistung in allen drehzahlbereichen und bei "normaler" fahrweise 7-8 liter verbrauch - wirklich klasse! läßt man es aber mal 300 km auf dem heimweg über die a3 (kurvig, hoch/runter) mal etwas krachen, dann verbrauch der nicht 9 sondern 14 liter! und beim 200k ist es genauso.
Die Verbrauchsspreizung des 220CDI liegt aber eher bei 6-11l... 😉
Gruß
Das passt gerade ganz gut:
Zitat:
Mercedes-Benz zeigt die Zukunft des Ottomotors: DiesOtto – Benziner mit Diesel-Genen
Stuttgart – Leistungsfähig wie ein Benziner, drehmomentstark und sparsam wie ein moderner Diesel und dabei extrem sauber: Alle diese Vorteile der beiden Motortypen hat Mercedes-Benz in dem DiesOtto-Antrieb vereint. Das neue Technologiepaket, das für die Zukunft des Ottomotors steht, beinhaltet unter anderem Direkteinspritzung, Turboaufladung und eine variable Verdichtung. Kern der Innovation ist die Raumzündverbrennung, ein hocheffizientes, dem Diesel ähnliches Brennverfahren. Entscheidender Vorteil: Im Gegensatz zu vergleichbaren Entwicklungen benötigt das Mercedes-System keinen synthetischen Kraftstoff, sondern kann mit handelsüblichem Benzin betrieben werden.
Die Optimierung des Verbrennungsmotors ist ein Meilenstein der Mercedes-Benz Roadmap für nachhaltige Mobilität. Mit BLUETEC ist es den Mercedes-Ingenieuren bereits gelungen, den kraftvollen und sparsamen Diesel so sauber wie den Benziner zu machen. Die Technologie wird bereits seit 2006 in den USA in der E-Klasse angeboten und wird ab Ende des Jahres auch in Europa verfügbar sein. Der E 300 BLUETEC wird mit Abstand der sauberste Diesel seiner Klasse sein und in vollem Umfang die Anforderungen der EU5-Abgasgrenzwerte erfüllen.
„Unser nächstes Ziel ist es nun, den Benziner so sparsam wie den Diesel zu machen. Alle notwendigen Voraussetzungen dafür bietet unser DiesOtto Konzept, bei dem Benziner und Diesel ihre jeweils besten Eigenschaften einbringen“, erklärt Prof. Dr. Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung &Vorentwicklung Fahrzeugaufbau und Antrieb sowie DaimlerChrysler-Umweltbevollmächtigter.
Das Ergebnis dieser „Hochzeit unter der Haube“ ist ein Vierzylinder mit nur 1,8 Litern Hubraum, der die Stärken des emissionsarmen Ottomotors mit den Verbrauchsvorteilen des Dieselantriebs verbindet. Trotz deutlicher Hubraumverkleinerung – das so genannte „Downsizing“ ist einer der wesentlichen Stellhebel für die Verbrauchsreduzierung – entwickelt das kompakte Triebwerk souveräne Leistung und Laufkultur auf Oberklasseniveau. Der Leistung von 175 kW/238 PS und dem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern steht ein Verbrauch zusammen mit der Hybridkomponente von weniger als sechs Liter Benzin pro 100 Kilometer gegenüber. Dieser Wert bezieht sich nicht etwa auf einen Klein- oder Kompaktwagen, sondern auf ein Fahrzeug mit Mercedes-typischem Komfort- und Sicherheitsniveau im Format einer heutigen S-Klasse.
Mercedes-Benz DiesOtto – die Weiterentwicklung des Ottomotors
„Parallel zum weltweiten Erfolg des modernen Dieselantriebs werden Fahrzeuge mit Benzinmotoren in vielen Märkten und für viele Kunden langfristig attraktiv bleiben. Deshalb widmen wir beiden Motortypen unsere Aufmerksamkeit – inklusive einer uneingeschränkten Hybrid-Option für Diesel und Benziner“, betont Prof. Kohler. Entsprechend konsequent arbeit Mercedes-Benz an seinem DiesOtto Konzept. Dessen wichtigste technologische Merkmale sind:
* Downsizing durch Zylinder- und Hubraumreduzierung,
* Turbo-Aufladung für souveräne Leistung,
* Benzin-Direkteinspritzung als weiterer Beitrag zur Kraftstoffeinsparung,
* Raumzündverbrennung, ein dem Diesel ähnliches Brennverfahren,
* variabler Ventiltrieb,
* variables Verdichtungsverhältnis, das zu einem weiteren Verbrauchsvorteil beiträgt, sowie – je nach Kundenbedarf und Einsatzzweck – ein
* Hybridmodul mit integriertem Starter-Generator, das den Antrieb noch sparsamer macht.Beim Start und bei Volllast wird das Benzin-Luft-Gemisch wie bei einem konventionellen Ottomotor per Zündkerze zur Explosion gebracht. Die kontrollierte Selbstzündung (homogene Verbrennung), auf die der DiesOtto innerhalb eines Arbeitstaktes automatisch umschaltet, erfolgt im Teillastbereich, also bei niedrigen und mittleren Drehzahlen.
Dadurch entsteht ein sehr geringer Ausstoß an Stickoxiden durch die homogene Verbrennung bei reduzierten Reaktionstemperaturen. Die weitere Abgasreinigung übernimmt beim DiesOtto Antrieb ein serienüblicher Dreiwege-Katalysator. Um die einzelnen Teilsysteme zu einem Antriebskonzept zu vereinen, ist außerdem eine hocheffiziente Motorsteuerung und –regelung umgesetzt worden
Der heutige Ausblick in die Zukunft des Verbrennungsmotors macht das große Potenzial deutlich und zeigt, dass das neue Antriebskonzept mittelfristig realisierbar ist. Einige der integrierten Teillösungen sind bereits bei Mercedes-Benz in Serie, wie beispielsweise die Benzin-Direkteinspritzung. Andere werden bis zur Umsetzung der Komplettlösung sukzessive in Serienmotoren einfließen.
Quelle: DC
Bei den 4 Zylinder Benzinern hat sich jahrelang nichts getan.
Der alte C 200 CGI wurde überstürzt auf den Markt geworfen und dann wieder runtergenommen, weil dessen Ziele damals noch nicht erreicht werden konnten.
Audi hat bei den TFSI auch nocht keine Schichtaufladung eingeführt. Kann aber schon mit dem Kürzel FSI Werbung machen. Ganz nebenbei verbrauchen die TFSI weniger.
Statt einen großen Wurf zu machen, sollte MB darum wie Audi schrittweise vorgehen und die 4 Zylinder Benziner wie Audi auf die "einfache" Direkteinspritzung mit einem C180 CGI und C200 CGI umstellen, auch ohne den unnötigen Wechsel vom Kompressor zum Turbo zu vollziehen. Das ganze (CGI) ist nebenbei auch eine Image Frage (Henry Maske würde sagen : eine Frage der Ehre).