Wann schaltet der Turbo ein
Hallo Leute,
hab mir heute Morgen die Frage gestellt wer den Turbo aktiviert und wann. Beim langsamen Beschleunigen brauch das Ding ja nicht loslegen.
Bei dem momentanen Verkehr -langsames Fahren so um +/- 100 km/h- wird der Turbo sicherlich nicht gebraucht und somit geschont. 
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52 Antworten
Aha.. jetzt klingt das schon etwas plausibler. Das angehängte Bild ist einfach zu klein, um genaue Details zu erkennen.
Bin gespannt auf dein Bild!
Gruß Jürgen
Bilder VTG-Lader
Hallo Designs,
ich habe die Bilder gemacht, eine kleine Erklärung dazu gepackt und das ganze zum PDF gemacht. Versuche es jetzt anzuhängen, hoffentlich klappt´s.
Hoffe, das mit der Erklärung ist ein bisschen verständlich.
Bis dann,
Kaebi
Gute Darstellung !!
Habe das auch etwas dazu gelernt - war bisher der meinung, daß die Schaufelstellung selber verstellbar ist - ähnlich wie bei Jettriebwerken ...
Grüße vom eMkay
Hallo,
danke für die Erklärung! Die Fotos sind wirklich sehr anschaulich.
Was mir nur noch nicht ganz klar ist, war die Aussage bzgl. der Laderdrehzahl.
Du schreibst der Lader hat die höchste Drehzahl beim höchsten Drehmoment des Motors, nicht bei der höchsten Drehzahl.
Generell wird doch bei Vollgas die größte Menge an Kraftstoff eingespritzt. Und je höher nun die Drehzahl ist, desto öfter pro Zeiteinheit erfolgt die Einspritzung.
Also müsste die größte Einspritzmenge doch theoretisch bei Vollast und höchster Drehzahl sein - eben etwa dort, wo der Motor die max. Leistung bringt.
Da ich der Meinung bin, dass der Luftverbrauch ungefähr proportional mit der Einspritzmenge steigen müsste, bin ich eigentlich davon ausgegangen, dass in diesem Fall auch bei max. Leistung der Turbo am meisten Luft fördern müsste?
Vielleicht kannst du dazu ja noch ein wenig was sagen?
Gruß Jürgen
Kann ich! Aber wirklich nur ein wenig, weil Du nämlich recht hast. Hab´ mich da ein wenig in meinen Hirnwindungen verstrickt. Ich bin vor kurzem eine Laderdrehzahlmessung gefahren und habe genau das herausbekommen, was Du schreibst. Max Leistung = Max Drehzahl. Sorry!
Bis dann,
Kaebi
wow, kaebi, tolle Arbeit -> Respekt 
echt gut gemacht
Ist jetzt fast alles klar, hab mir die Bilder mal vergrössert und genauer geschaut. Die Leitschaufeln sind ja -so wie es aussieht- durch einen Drehpunkt befestigt. Diese werden ja dann -wie Emkay geschrieben hat- pneumatisch gesteuert.
Bei Drehzahlen im Turbo bis 17000 1/min geht das sicherlich nicht so einfach. Wie kann man sich die Steuereinheit vorstellen. Wie ein Gestänge das mehrere Leitschaufel gleichzeitig verstellt, angehängt an einem Pneumatikzylinder? Ist ja bestimmt schön gemütlich warm da drinnen 
Weisst Du da noch was genaueres?
***staubwirbel***
Zitat:
Original geschrieben von kaebi
Kann ich! Aber wirklich nur ein wenig, weil Du nämlich recht hast. Hab´ mich da ein wenig in meinen Hirnwindungen verstrickt. Ich bin vor kurzem eine Laderdrehzahlmessung gefahren und habe genau das herausbekommen, was Du schreibst. Max Leistung = Max Drehzahl. Sorry!
Bis dann,
Kaebi
Im Prinzip - ja - aber ......
Der höchste Laderdruck ensteht da aber nicht, da entsprechend viel durch die hohe Drehzahl in den Zylindern abgenommen wird. Der dürfte im Teillastbereich, also mittle4re Drehzahl, mit max. Abgasstrom und hoher Leistungsabfrage enstehen.
Daher auch der Drehmomentbuckel so weit unten. Merke - Ladedruck wirkt wie eine Hubraumerhöhung .......
Voluminöse Grüße vom eMkay ......
Hallo.
Wollte auch was dazu sagen.
Der grösste Druck wird bei Vollgas erzeugt und das ab etwa der Drehzahl bei der auch das max. Drehmoment anliegt. Bei hohen Drehzahlen wird der Turbo zurück geregelt. Deswegen und wegen noch ein paar anderer faktoren hat ein Diesel oben rum nicht soviel Drehmoment. Die max. Leistung kommt durch die Drehzahlen zustande.
MfG, Badboy.
Die erzeugte Leistung ist wie korrekt gemeint Drehmoment x Drehzahl.
Der Ladedruck mit Hubraum ist der Faktor für die produzierte Arbeit - also hier das Drehmoment.
Da der Hubraum eine Konstante ist, ist der Ladedruck logischerweise der wesentliche "Arbeits"faktor.
eMkay - auch bei der Arbeit
moin!
irgendwie sind hier eine menge halbwahrheiten zustande gekommen!setzt euch mal mit motorkennlinien (elastischer bereich usw.) und allgemeiner funktionsweise von turbinen auseinander(wichtig:funktion von leiträdern (fest/variabel) und wirkungsgrade von turbinen.der turbo ist ja prinzipiell nix anderes als ein verdichter,welcher von einer turbine angetrieben wird(was ihr ja schon wisst).der ladedruck wird beim ottomotor durch die klopfende verbrennung und beim diesel durch die zulässigen höchstdrücke und -temperaturen bestimmt.deshalb werden aufgeladene motoren niedriger verdichtet als saugmotoren.den erforderlichen ladedruck erreichen die heutigen turbos (durch variable leitradgeometrie) schon bei geringer drehzahl wodurch man das hohe drehmoment bei niedrigen drehzahlen erreicht(was mich immer wieder fasziniert :-)).alles,was dann noch an ladedruck erzeugt wird,wird über das überdruckventil "entsorgt"-bei manchen motoren hört man dann ein pfeifen.
mfg,plop73
Zitat:
Original geschrieben von badboy3004
Hallo.
Wollte auch was dazu sagen.
Der grösste Druck wird bei Vollgas erzeugt und das ab etwa der Drehzahl bei der auch das max. Drehmoment anliegt. Bei hohen Drehzahlen wird der Turbo zurück geregelt. Deswegen und wegen noch ein paar anderer faktoren hat ein Diesel oben rum nicht soviel Drehmoment. Die max. Leistung kommt durch die Drehzahlen zustande.
MfG, Badboy.
"obenrum" zählt ja auch nicht das drehmoment,sondern die leistung (beschäftige dich mal mit dem elastischen bereich eines motors!).je früher das max. drehmoment anliegt und je später die max.leistung, desto grösser ist der elastische bereich des motors.
Hallo Plop - das Wastegate-Pfeifen hatten wir schon - s.o. - nur haben die TDIs das nicht .....
Wir können das ja noch weiter vertiefen ... z.B. Massenträgheitsmomentmoment des Laders *je größer der Lader des größer das T-Loch - deshalb Registeraufladung 
* ......
eMkay - glauabt, das das Laderthema noch lange nicht ausgereizt ist ....
Hallo Staubwirbler,
da hast Du ja einen Mega-Thread ins Leben gerufen. Du wolltest noch etwas über die Verstellfunktion wissen. Das ist im Prinzip recht einfach gelöst (ist ja im Prinzip immer so, wenn man die Lösung erst mal gesehen hat). Aber vorneweg: bei der Drehzahl hast Du Dich entweder vertippt oder um den Faktor 10 vertan. 170000 Umdrehungen kommen eher hin. Ist schon gigantisch, wie schnell die Dinger drehen. Entsprechend interessant sieht der Turbo auch aus, wenn er mal einen richtigen Turbinenschaden hat.
Aber gut, die Verstellung: Falls Du die Datei auf dem Rechner hast, mach sie nochmal auf und guck mal auf die Leitschaufeln. Jede dieser Leitschaufeln hat auf der Rückseite einen eigenen flachen Verstellhebel, der mit einem runden Kopf endet. Im zweiten Bild kannst Du es erkennen, wenn Du dort hin schaust, wo das Gehäuse aufgesägt ist. Dieser Rundkopf liegt in einem Ring, der alle Leitschaufelverstellhebel (Was´n Wort) in der gleichen Art und Weise fixiert. Dieser Ring ist beweglich und lässt sich ca. 2cm links- und rechtsrum drehen. Da alle Verstellhebel eingehängt sind, bewegen sie sich natürlich auch gleichförmig mit. Je nach Drehrichtung optimieren oder verschlechtern sie den Anströmwinkel. Das heißt, Du musst nur an einer Stelle ansetzen, um die Verstellung aller Leitschaufeln zu erreichen. Diese Stelle siehst Du auf dem zweiten Bild auch, nämlich am oberen Bildrand, etwas links von der Mitte. Da ist eine Bohrung in dem Ring zu sehen. Hier ist im Fahrzeug das sog. VTG-Gestänge eingehängt. Das ist nicht so hitzeempfindlich und führt von den kritisch heißen Bereichen weg in eine kleine Unterdruckdose, wo ein kleiner Druckzylinder einen Verstellkolben eben diese nötigen 2cm hin- und herbewegen kann. Das macht er über Unterdruck, den er über ein Regelventil mit Hilfe der Unterdruckpumpe, die für noch ne Menge andere Sachen gut ist, erzeugt. Wann das Ventil aufmacht und den Kolben bewegt ist eine reine Kennfeldfrage. Das liegt im Steuergerät, das haben sixh Applikateure mal so ausgedacht.
Falls Dich die Temperaturen noch interessieren: Im Turbo beim Benziner bis knapp 1000°C (meist so bei 800°C), beim Diesel ca. 250°C weniger.
Mannmannmann, was´n Thread. Und hätt´ ich bloss nicht die Sache mit der Drehzahl gesagt .
Danke für die Geduld beim Lesen und bis bald,
der Kaebi mit den wunden Fingern
...und damit jetzt keine Klagen kommen: Wenn ich vom Turbo im Ottomotor spreche, meine ich keinen VTG. Den gibt´s nämlich noch nicht. VTG gibt´s nur im Diesel, weil da die Temperaturen niedriger sind. Im Otto würden Dir die Leitschaufeln quasi wegschmelzen.
So, aber jetzt,
bis bald,
Kaebi
Zitat:
Original geschrieben von plop73
"obenrum" zählt ja auch nicht das drehmoment,sondern die leistung (beschäftige dich mal mit dem elastischen bereich eines motors!).je früher das max. drehmoment anliegt und je später die max.leistung, desto grösser ist der elastische bereich des motors.
Ja das stimmt und was wolltest du damit sagen?
Habe doch nichts anderes geschrieben.
Beim Diesel sind auch Temperaturen um die 650°C vor der Turbine und etwa 450°C nach der Turbine natürlich unter volllast.