W211 - Massive elektrik Probleme! N47-5 Abs Steuergerät
Hallo Leute,
bräucht mal euren Rat bei meinem W211 von 2006 200Kompressor.
Der Wagen zickt rum und hat ohne ende elektrische Probleme. Im Cockpit wird mir Esp, Abs, Anzeige defekt, Komfortfunktion abgeschaltet usw. angezeigt. Motorlüfter läuft sofort bei Zündung an und das Getriebe bleibt im 1. Gang.
Beim auslesen mit der SD wird das Esp Steuergerät nicht erkannt. Habe 2 verschiedene ausprobiert und keins wird erkannt. Teilenummern und die ganzen Versionsnummern haben gepasst! Habe selbst das Modul mit den Sicherungen neben dem Esp Steuergerät gewechselt gehabt, was auch keinen Erfolg oder unterschied gebracht hat.
In der SD wird am Getriebe und am Wahlhebel auch das Ausrufezeichen Symbol gezeigt, gehe ich in die Steuergeräte rein wird mir bei jedem Can Fehler angezeigt mit verweis auf das Esp Steuergerät (N47-5).
Habe den Can-Bus Verteiler unten im Fahrerfußraum gefunden und mir angeschaut, keine korrision oder sonstiges gefunden.
Könnte der Verteiler einen weg haben?
Bin Ratlos… Lichtmaschine wurde getauscht mit Regler und liefert im Stand 14,1v. Massepunkte im Motorraum und unten am Getriebe wurden auch kontrolliert.
Jemand eine Idee, was ich noch versuchen könnte?
74 Antworten
So kleines Update nochmal:
Auf der Can Leitung ESP am Verteiler unten liegen 7,4v bzw. 8,2v je nach Steuergerät an auf H und L
! Im eingesteckten Zustand kommen diese Werte nicht zu Stande, nur wenn die Leitung abgesteckt ist vom Verteiler. Hab die Leitungen gemessen gehabt wo sie im Verteiler drinne steckten. War anscheinend Falsch.Ist der Esp Stecker ab sind es 1,9v. Der Wert wird bei allen 3 Steuergeräten angezeigt.
Das wird der Fehler jetzt vermutlich sein. Frage ist jetzt, wie kann das passieren?
Zitat:
@alecxs schrieb am 30. März 2025 um 12:12:25 Uhr:
Die Messung im Wechselspannungsbereich erscheint mir sinnvoller. Den Hinweis könntest Du mit aufnehmen, ebenso dass CAN-B andere Pegel hat (Seite 18). Hier sind ein paar bunte Bildchen 😉
Die verlinkten Erläuterungen sind zum Teil für mich unverständlich.
Möglicherweise handelt es sich hier um VW-Typische Auslegungen.
Nach allem, was ich bisher über Mercedes-CAN Busse gelesen habe bleiben für CAN im Mercedes ein Paar Grundlagen aus meiner Sicht unveränderbar:
Zwischen H und L- Leitung liegen Abschlusswiderstände, wirksamer Widerstand 60 Ohm.
Die "Eins" ist der so genannte "rezessive Zustand".
So wie ich das verstehe fließt beim Übergang von "logisch Null" in diesen Zustand "Eins" nur ganz kurzfristig Strom im Abschlusswiderstand, die Leitungen hatten bei "Null" andere Pegel und werden jetzt entladen, beide Leitungen nehmen bei einer "Eins" den gleichen Pegel an.
Diese Erklärung aus dem verlinkten Text sagt etwas völlig anderes,
Zitat:
CAN-Komfort / K-CAN (Karosserie-CAN)
ISO-Standard 11519 (früher) bzw. ISO 11989-3 (Low- Speed-CAN)
Datenrate 100kBit/s
2-Draht-Busleitung, verdrillt, ungeschirmt, Querschnitt von je 0,35 mm2
bei VW: CAN High = orange/grün, CAN Low = orange/braun
.....
Das CAN-High-Signal liegt im rezessiven Zustand (Ruhepegel) auf 0V, im dominanten Zustand wird eine Spannung von 3,6V erreicht.
Bei dem CAN-Low-Signal liegt der rezessive Pegel auf 5V, der dominante Pegel auf 1,4V.
Damit liegt der rezessive Pegel nach der Differenzbildung im Differenzverstärker bei - 5V und der dominante Pegel bei 2,2V. Die Spannungsänderung zwischen dem rezessiven und dem dominanten Pegel (Spannungshub) wurde somit auf 7,2V erhöht.
Der Low Speed CAN ist störunanfälliger, weil zum einen die Abhängigkeit der beiden CAN-Signale voneinander, durch unabhängige Leistungsverstärker aufgehoben wird, und im Gegensatz zum CAN-Datenbus Antrieb die CAN-High- und die CAN-Low-Leitung nicht über Widerstände miteinander verbunden sind. Das heißt, dass CAN-High und CAN-Low sich nicht mehr gegenseitig beeinflussen, sondern unabhängig voneinander als Spannungsquellen arbeiten.
Ende Zitat verlinkte Erläuterung
Ich glaube zunächst mal nicht, das dies für den CAN-Bus im W211 zutrifft
Zitat:
@Srht30 schrieb am 30. März 2025 um 13:46:39 Uhr:
So kleines Update nochmal:Auf der Can Leitung ESP am Verteiler unten liegen 7,4v bzw. 8,2v je nach Steuergerät an auf H und L
! Im eingesteckten Zustand kommen diese Werte nicht zu Stande, nur wenn die Leitung abgesteckt ist vom Verteiler. Hab die Leitungen gemessen gehabt wo sie im Verteiler drinne steckten. War anscheinend Falsch.Ist der Esp Stecker ab sind es 1,9v. Der Wert wird bei allen 3 Steuergeräten angezeigt.
Das wird der Fehler jetzt vermutlich sein. Frage ist jetzt, wie kann das passieren?
Entweder mist du Mist oder da ist was völlig im Argen an dem Auto. Interessant wäre ein Video das zeigt was du wo wie mist und auf YouTube hochgeladen wird.
@Pendlerrad nicht nur für dich. Diese Aussage von @alecxs dass der CAN Bus B keine 60 Ohm haben sollte zeigt wieder dass er keine Ahnung hat. CAN Bus ist genormt und hat immer, egal wie ein Hersteller diese benennt, 60 Ohm im intakten Zustand.
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Zitat:
@Mackhack schrieb am 30. März 2025 um 14:49:37 Uhr:
Zitat:
@Srht30 schrieb am 30. März 2025 um 13:46:39 Uhr:
So kleines Update nochmal:Auf der Can Leitung ESP am Verteiler unten liegen 7,4v bzw. 8,2v je nach Steuergerät an auf H und L
! Im eingesteckten Zustand kommen diese Werte nicht zu Stande, nur wenn die Leitung abgesteckt ist vom Verteiler. Hab die Leitungen gemessen gehabt wo sie im Verteiler drinne steckten. War anscheinend Falsch.Ist der Esp Stecker ab sind es 1,9v. Der Wert wird bei allen 3 Steuergeräten angezeigt.
Das wird der Fehler jetzt vermutlich sein. Frage ist jetzt, wie kann das passieren?Entweder mist du Mist oder da ist was völlig im Argen an dem Auto. Interessant wäre ein Video das zeigt was du wo wie mist und auf YouTube hochgeladen wird.
Kann ich gerne machen die Tage. Habe auch am Esp- Steuergerät selbst gemessen, da wo der kleine Can Stecker rauf kommt. Das Steuergerät gibt 7,4v bzw. 8,2v an den beiden Pin‘s raus.
Zitat:
@Srht30 schrieb am 30. März 2025 um 14:56:17 Uhr:
...
Habe auch am Esp- Steuergerät selbst gemessen, da wo der kleine Can Stecker rauf kommt. Das Steuergerät gibt 7,4v bzw. 8,2v an den beiden Pin‘s raus.
Dir fehlt offensichtlich das Verständnis für die verwendete Technik.
Hast Du die bereitgestellte .pdf und die darin verlinkten Erläuterungen überhaupt angeschaut?
Es ist nicht ungewöhnlich, wenn man es nicht gleich versteht, kann man auch ruhig mehrfach lesen und Fragen stellen.
Ein betriebsfähiger CAN-Bus wird nur in der Zusammenschaltung des Steuergeräts mit dem Verteiler und den darüber verbundenen internen Abschlusswiderständen des Busses gebildet.
Ohne die Abschlusswiderstände fehlt eine wesentliche Komponente und von den Ausgangsstufen des Steuergerätes allein kann kein plausibles Bussignal gebildet werden. Das ist kein Lautsprecher-Ausgang eines Radios.
Eine Spannungsmessung am Ausgang eines Steuergerätes ohne Verbindung zum Bus ist Unsinn und so ein untauglicher Versuch einer Fehlereingrenzung wurde auch nirgends vorgeschlagen.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@Mackhack schrieb am 30. März 2025 um 14:55:21 Uhr:
Diese Aussage von @alecxs dass der CAN Bus B keine 60 Ohm haben sollte zeigt wieder dass er keine Ahnung hat.
Kannst Du bitte zitieren wo ich das behauptet habe? Ich bin mir ziemlich sicher dass es Gebiete gibt auf denen ich mehr Ahnung habe als Du. Nur lasse ich das nicht so raus hängen.
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 30. März 2025 um 14:35:45 Uhr:
Ich glaube zunächst mal nicht, das dies für den CAN-Bus im W211 zutrifft
Der ISO 11989-3 Standard ist da ziemlich eindeutig. Du kannst Dir gern das Datenbatt für den TJA1054 anschauen.
Die verlinkten Erläuterungen unter
https://www.kfztech.de/kfztechnik/elo/can/can_grundlagen_1.htm
enthalten auch irreführende "Vereinfachungen".
Man muss da sehr aufmerksam sein, was tatsächlich gemeint ist.
Die Buchstaben A, B, C werden alss Klassierung genutzt, das hat erst mal nichts mit den von den Fahrzeugherstellern genutzten Abkürzungen (im KFZ kann z. B. B für Body und C für Comfort stehen)
Unter der Klasse "CAN A" heisst es:
Zitat:
Kfz mit CAN-Bus verfügen über ein ein Diagnosesystem.
Solche Systeme lesen Fehlerspeicher aus und ermöglichen eine Stellglieddiagnose.
Die Datenübertragungsgeschwindigkeit ist nicht so wichtig, da die Daten nur gelegentlich in der Werkstatt zu Wartungs- und Diagnosezwecken ausgelesen werden.
Der Diagnoseanschluss (auch K-Leitung und L-Leitung genannt) muss aber robust und fehlertolerant sein.
Bei neueren Fahrzeugen wird die Diagnose direkt an der eigentlichen Busleitung (CAN C) durchgeführt".
Ende Zitat.
Hier werden Dinge zusammen gefasst, die mit Bezug auf das verwendete System gar nicht zusammen gehören.
Die (alte) K-Line ist eine eindrähtige Verbindung gegen Masse und gehört somit ganz sicher nicht unter die Überschrift CAN, wenn man diese als System versteht..
K-Line ist (auch bei Mercedes) weiterhin parallel zum CAN vorhanden und wird dann über je eine einzelne Ader von der Diagnosedose zum Steuergerät genutzt (z. B. MSG und Elektronische Getriebesteuerung)
In Diagnoseprotokollen (DAS) ist das an den Pinangaben erkennbar. "Pin 101" für fast alle Steuergeräte und "Pin 7" für MSG....
Ein Diagnose-CAN wird häufig über den zentralen Gateway in alle vorhandenen CAN eingebunden, über CAN-C allein wäre keine Volldigagnose möglich.
Die Darstellung mit "CAN-Klassen" scheint mir recht unausgegoren, für einen Einstieg nicht geeignet.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@alecxs schrieb am 30. März 2025 um 15:23:16 Uhr:
...
Der ISO 11989-3 Standard ist da ziemlich eindeutig. Du kannst Dir gern das Datenbatt für den TJA1054 anschauen.
Das Datenblatt des Bausteins zeigt nur, dass er in der Lage ist, CAN-H nach Plus zu ziehen oder frei zu geben.
Can- L kann nach Masse gezogen oder ebenfals frei gegeben werden.
Es gibt für den zu schaltenden Pegel interne Stromquellen zu zwei unterschiedlichen Pluspotentialen , für Strombegrenzung oder Spannungseinstellung sind schaltbare Lastwiderstände möglich (sollen im Fehlerfall einen Eindraht-Betrieb ermöglichen).
Die vor den Ausgängen H und L eingezeichneten Dioden zeigen, dass die jeweils anderen Stromrichtungen nicht möglich sind.
Das Datenblatt bestätigt für mich lediglich, dass dieser Baustein auch nur mit in den Bus integrierten Abschlusswiderständen funktionieren kann.
Du wolltest aber, dass ich in meine Erläuterungen einen "CAN-Komfort / K-CAN (Karosserie-CAN)" aufnehme. Dieser CAN-Bus soll gemäß der von Dir verlinkten Erläuterungen nicht auf Widerstände arbeiten und mit Pegeldifferenz 7,2 V arbeiten.
Zeig mir das Dokument, wo Mercedes diese Variante für seine Fahrzeuge beschreibt.
Bis dahin ist diese Art eines möglichen CAN- Busses ohne interne Abschlusswiderstände für mich allerhöchstens VW-typisch, eher noch rudimentär, nicht relevant.
In dem Link erstes Bild ist ne C-Klasse abgebildet, dem kannst Du entnehmen wo CAN-B verwendet wird. Das Dokument dazu kann ich Dir aus dem WIS raussuchen. In deinem Dokument gehst Du davon aus, dass das was Du über CAN-C gelernt hast auch für den Komfort-CAN gilt - dem ist nicht so. Ich habe nur freundlich darauf hingewiesen, dass es da Unterschiede beim Pegel gibt, auf die Du nicht weiter eingegangen bist. Kannst auch gern im Datenblatt mal über die Terminierung lesen, die ist nicht (2x 120 Ohm)
@Srht30 bitte ignorieren, für Dich nicht relevant
gib doch einfach die Dokumenten-Nummer von MB an, die den Bus incl. Pegel und Abschlusswiderstände definiert.
Heraussuchen kann ich mir das selbst
Hut ab vor denjenigen, die jetzt noch mitreden können. Die Materie ist schon recht kompliziert, so dass allein beim schriftlichen Austausch viele Miss-(un)-Verständnisse entstehen können. Ihr seid da sehr professionell unterwegs, aber zerfleischt Euch nicht gleich, wenn einer glaubt, der andere würde Unsinn schreiben. Jeder hat für sich auf seinem Gebiet mehr Ahnung als ich sie jemals hätte.
Bei mir ist schon seit längerem alleine schon beim Mitlesen Schluss, weil ich momentan keine Lust habe mich da einzuarbeiten. Möglicherweise zwingt mich aber irgendwann mein Benz dazu.
Ich weiß nicht was glaubst warum es dazu überhaupt ein Dokument von MB geben sollte, aber ganz sicher hab ich keine Dokumentennummer im Kopf. Heraussuchen kannst Du Dir die Terminierung aus dem verlinkten Dokument von NXP.
Auf die Schnelle hab ich nur den Vernetzungsplan gefunden. Kannst ja einfach mal einen CAN-B Verteiler messen, würde mich auch mal interessieren. Unter dem Handschuhfach ist einer. 😉
Zitat:@alecxs schrieb am 30. März 2025 um 15:23:16 Uhr:
„Kannst Du bitte zitieren wo ich das behauptet habe? Ich bin mir ziemlich sicher dass es Gebiete gibt auf denen ich mehr Ahnung habe als Du. Nur lasse ich das nicht so raus hängen.“
Am 25.03.2025 hat der gute Mackhack geschrieben, dass er Dich auf die Igno-Liste setzt. Ich glaub, dass meinte er ernst, ergo wird er Deine direkten Fragen an ihn nicht lesen.
Das ist das einzige was ich im WIS dazu gefunden habe. Da wird kein Abschlusswiderstand für CAN-B genannt. Meiner Erinnerung nach sind die Open Drain und werden nicht terminiert. Ich hab mich damals bei meiner Schaltung (als extra Teilnehmer) am PEAK-System PCAN-TJA1054 orientiert und für 5,66 kOhm entschieden.
Irgendeinen Gesamtwiderstand wird es aber haben. Bin auf Deine Messung gespannt, laut Spezifikation soll es über alle Teilnehmer auf 100 Ohm hinauslaufen. Könnte mir aber auch vorstellen dass der CAN-B noch läuft auch wenn es zufällig 60 Ohm sind. Steht halt nicht so im Datenblatt.
Zitat:
@alecxs schrieb am 30. März 2025 um 15:23:16 Uhr:
Der ISO 11989-3 Standard ist da ziemlich eindeutig. Du kannst Dir gern das Datenbatt für den TJA1054 anschauen.
ISO 11898-3 Standard meinte ich, copy-paste Zahlendreher.
