Vorstellung 1967er Pontiac Executive
Hallo Gemeinde,
Auch wenn mein Baby noch unterwegs ist, möchte ich mich hiermit mal vorstellen und werde in den nächsten Tagen mein neustes Fahrzeug, wegen dem ich mich hier auch angemeldet habe, präsentieren.
Besonderheiten sind der absolute rostfreie Originalzustand, die Tatsache, dass alles(!) sogar die original Klima funktionieren (auch wenn ich RN-12 leider abpumpen musste) und dass der Wagen vom Erstbesitzer ist, welcher während meiner Verhandlungen mit ihm leider verstarb, woraufhin sein Sohn das Fahrzeug letzendlich verkauft hat. Alles in alem also eine bewegende Geschichte, die mir meinen Traumwagen jetzt schon ans Herz geschweisst hat 😉
Trotz seiner Herkunft aus North Carolina ist der Zustand des Fahrzeuges traumhaft, der Besitzer war ein Liebhaber und hat das Fahrzeug grundsätzlich in der Garage gehabt.
Ich selbst habe an dem Fahrzeug alles mögliche an Verschleisteilen erneuert, den Vergaser rebuildet und bin mit ihm im Zuge meines Aufenthaltes 500 mls durch Tennessee gecruist.
Ich möchte vor allem auch Hilfestellung leisten für Leute, die wie ich vorher nie in den Staaten waren und dort unsicher sind wem sie vertrauen können und wie man vorgeht.
Leider haben wir den Wagen an einem regnerischen Tag geholt, somit hier also das Bild auf dem der Wagen den vmtl letzten Regenschauer seines Lebens abbekommt.
Weitere Bilder folgen, so wie auch meine Pontiac Story.
Cheers
Beste Antwort im Thema
Okay Leute, dann nun mal ein Paar Bilder und "mein Weg zum 60s Oldtimer"
Auf Bild 7 ist noch der Vorbesitzer zu sehen, nicht ich.
87 Antworten
Alter! Danke Hendrik! Genau was ich suche!!!
http://www.motor-talk.de/.../...168097339-1266296650-o-i207465266.html
Mal der Hinweis auf ein Paar schöne Bilder von einem Fotografen der spontan meinen Wagen in den Staaten geschossen hatte 😉
@scope und @wodkaa, ich habe herausgefunden dass ich (mal wieder) eine Halbwahrheit verbreitet habe (bin halt noch immer etwas grün hinter den Ohren)
Jedenfalls habe ich auch eine dimmbare Armaturenbeleuchtung und bei der Stellung ganz links kommt dann die Innenraumlampe dazu. Allerdings habe ich in der Tat kein Tagfahrlicht oder Standlicht. Dafür habe ich ein Maplight am Armaturenbrett, habe am Himmel vergeblich danach gesucht.
Was mache ich eigentlich gegen drehzahlabhängiges Flackern bei niedrigen Touren? Mein Onkel hat mir kommentarlos einen Gleichrichter in den Kofferaum gelegt den ich da gefunden habe, aber verstanden was das bringen soll habe ich nicht. Was ist den die Ursache für sowas?
Sogar meine Aschenbecher sind beleuchtet ^^
Das Maplight habe ich auch, es hat aber einen eigenen Schiebeschalter. Da war eine kleine Birne drin, die habe ich gegen eine Soffite mit SMD ausgetauscht. Das Birnchen war futsch. Die sonstigen Birnchen habe ich gelassen. Spechti hat glaube ich auf LED umgestellt. Dann sind sie nicht mehr dimmbar, aber wenn man ehrlich ist: Selbst auf hellster Stellung sind die Dinger nicht ausreichend. So ein Set wäre die Abhilfe: http://www.ebay.de/itm/300856930079?...
Gruß SCOPE
Ähnliche Themen
Ja den kleinen Schalter hab ich auch, ich dachte das Birnchen wäre Futsch aber ich hab einen Massefeler aufgrund eines unisolierten Kabelstückes und seit die Hupe streikt geht das Maplight auf einmal. Naja ich bin dran. Also auf LED/SMD bau ich nicht um, obwohl ich das bei Spechti gut verstehen kann, da er selbst nen zu dunklen Tacho hat. Ich bin eigentlich sehr zufrieden mit meinem Licht, das extrem helle Interiour macht aber wirklich was aus! Wäre das schwarz sähe ich sicher auch nichts-
Ha Leute hier ist ja lange nix passiert. Die Lady hat geschlafen. Ich hab einiges getan, diese Saison werde ich endlich dabei sein.
Hier nun also meine neusten Updates. Ich werde sie in mehrere Posts teilen, um Struktur zu schaffen.
Also leider waren meine Ventile verklebt und ich hab einen Pushrod auf nem Auslassventil verbogen, woraufhin die Guideplate einen abbekommen hat und ich Backfire auf dem Pott hatte.
Scheiße. Alle Pushrods waren mehr oder weniger verbogen. Nockenwelle sah zwar noch gut aus, aber nach sowas weiß man ja nie...
Mein ursprünglicher Plan war, die Köpfe überarbeiten zu lassen, gebrauchte Seriennockenwelle, neue Pushrods und Lifter, Guideplate und rein damit. Da er ja so original wie möglich bleiben soll, was bei sonem Surviver auch nicht schlecht ist, zumal es ja "nur" der 400cu mit 2bbl ist.
Nagut wie es so sein sollte, kam alles anders:
Nachdem es ein Hickhack mit dem Motorenbauer gab, an dessen Ende ich die Köpfe dort sehr günstig überarbeitet bekommen hab, weil sie mich über ein Jahr haben warten lassen... Nagut umso besser.
Es hat sich herausgestellt, dass ich sehr interessante Köpfe auf dem 400cu habe: Die #061 Köpfe! Das waren die ersten open chamber heads von Pontiac, und sie haben ein sehr interessantes Design, große Ventile und wurden von vielen als "Experiment" angesehen.
Viele halten sie für außerordentlich gute Köpfe die sogar heute noch gelegentlich für historische Rennanwendungen empfohlen werden.
Einig sind sich aber alle, dass es unverständlich ist, warum sie auf manchen 2bbl Fullsize Cars verbaut waren. Das ergibt null Sinn.
Jeder weiß was jetzt kommt: Der Vergaser muss wachsen. Aber ich bleibe dabei, der Wagen muss Oldtimercharakter behalten. Das größte was es 67 darauf gab war der Q-Jet, also muss es der sein.
Nur was bringt einem der große Vergaser, wenn man die Nockenwelle nicht ändert?
TADA - also habe ich mir n Ram Air III camshaft besorgt, sie hat etwa den maximalen Lift, den man bei der einzigen Schwachstelle der Köpfe - den pressed in rockerarmstuds - fahren kann. Es war mir zu aufwändig die studs durch normale screwed in Stehbolzen mit helicoils zu ersetzen, da es ja kein Rennwagen wird.
Und was sollte der ganze Scheiß, wenn man das nicht nutzt um sich mal grundlegend um den Motor zu kümmern:
Hier nochmal wie es vorher unter der Haube aussah: Zum gruseln...
Ja wer ganz genau hinsieht, merkt dass hier noch die 2bbl Spinne drauf ist. Das hat folgende Bewandnis: Erstens hab ich sie auch lackiert, weil ich den Originalzustand einlagern will, und zwar nicht dreckig oder oll. Zweitens muss ich nun ein cam breakin machen, vor dem mir graust, und ich denke es ist klug, das mit dem Setup zu machen, das zuletzt noch lief. Wenn ich das direkt mit dem Einbau eines neuen Vergasers verbinde, ist die Chance viel höher dass etwas schief läuft.
Ebenfalls liegen habe ich ein anderes timing chain cover, welches mir erlaubt die deutlich besseren Aluwasserpumpen von 69 zu verbauen (nicht sichtbar der Unterschied) und vor allem den Gebrauch eines modernen Harmonic Balancers erlaubt, da der dreiteilige hier erstens am Ende ist und zweitens unfassbar teuer, so dass ich lieber gleich die Vernünftige Wahl getroffen hab.
Der Lack auf dem Motor ist von Bill Hirsch, die Lacke kann ich sehr empfehlen. Ach und wers nicht glaubt, ich hab den Motor gerollt, weil ich keine Lackierausrüstung hatte :-) Ich finds cool.
Zitat:
@ponti-maniac schrieb am 5. Mai 2017 um 20:58:11 Uhr:
Mein ursprünglicher Plan war, die Köpfe überarbeiten zu lassen, gebrauchte Seriennockenwelle, neue Pushrods und Lifter, Guideplate und rein damit. Da er ja so original wie möglich bleiben soll, was bei sonem Surviver auch nicht schlecht ist, zumal es ja "nur" der 400cu mit 2bbl ist.Nagut wie es so sein sollte, kam alles anders:
Nachdem es ein Hickhack mit dem Motorenbauer gab, an dessen Ende ich die Köpfe dort sehr günstig überarbeitet bekommen hab, weil sie mich über ein Jahr haben warten lassen... Nagut umso besser.
Es hat sich herausgestellt, dass ich sehr interessante Köpfe auf dem 400cu habe: Die #061 Köpfe! Das waren die ersten open chamber heads von Pontiac, und sie haben ein sehr interessantes Design, große Ventile und wurden von vielen als "Experiment" angesehen.
Viele halten sie für außerordentlich gute Köpfe die sogar heute noch gelegentlich für historische Rennanwendungen empfohlen werden.
Einig sind sich aber alle, dass es unverständlich ist, warum sie auf manchen 2bbl Fullsize Cars verbaut waren. Das ergibt null Sinn.Jeder weiß was jetzt kommt: Der Vergaser muss wachsen. Aber ich bleibe dabei, der Wagen muss Oldtimercharakter behalten. Das größte was es 67 darauf gab war der Q-Jet, also muss es der sein.
Nur was bringt einem der große Vergaser, wenn man die Nockenwelle nicht ändert?TADA - also habe ich mir n Ram Air III camshaft besorgt, sie hat etwa den maximalen Lift, den man bei der einzigen Schwachstelle der Köpfe - den pressed in rockerarmstuds - fahren kann. Es war mir zu aufwändig die studs durch normale screwed in Stehbolzen mit helicoils zu ersetzen, da es ja kein Rennwagen wird.
Und was sollte der ganze Scheiß, wenn man das nicht nutzt um sich mal grundlegend um den Motor zu kümmern:
Hast Du die Ventile gemessen ?
Ich habe 2 verschiedene Quellen zu den Köpfen. Offensichtlich kennen sich die US-boys selbst nicht aus. Eine Quelle sagt, das da kleine Ventile drin sind, die andere sagt große.
Gebe mal die Parts-No. von der Ram Air III Nocke. Oder wenn zur Hand, die Angaben zum Int/Exh. Duration bei .050.
Bedenke, die Ram Air III Nockenwellen wurden in Fahrzeuge wie GtO´s und Trans Am´s verbaut. Die sind realativ leicht mit ihren ca. 1700 KG. Was wiegt Dein
Fahrzeug ? Ich schätze mal 2050+ KG. Dann hast Du nur einen 2 Fach Vergaser, oder wolltest Du doch auf 4-Fach umrüsten ? Wie muß man das obige verstehen ?
Ich würde mal behaupten, ohne die genaue Spezifikation der Nw zu kennen, daß Du von der Leistungsenfaltung enttäuscht sein wirst. Außerdem ist dann auch Deine lange Achsübersetzung von Nachteil. Aber mal schauen was die Ram Air III Nocke für Werte hat.
@mike cougar
ADV Duration (INT/EXH): 297 / 310
Duration @ .050" (INT/EXH): 224 / 236
Valve Lift (INT/EXH): .406 / .407
Lobe Centerline: 112/119
Ist ein 1:1 Nachbau von Elgin.
Natürlich kommt ein anderer Vergaser drauf, und zwar ein Quadrajet, wie er auch serienmäßig für dieses Baujahr verfügbar war. Nur beim Break-in nutze ich noch den alten 2bbl, weil der auf jedenfall läuft ohne dass ich dran einstellen muss.
Die Ansaugbrücke flowt außerordentlich gut, da werd ich wohl nichts machen müssen. Die Gusskrümmer von Pontiac sind in Ordnung. Ich hab eine Flowmasteranlage, ohne X/H Stück, aber das sollte schon hinhauen.
Klar der Wagen wiegt fast 2 Tonnen, allerdings gehts mir auch nicht wirklich drum ein sportliches Auto zu bekommen, es soll nur etwas spritziger und durchzugsstärker werden.
Auf den Ram Airs waren doch Q-Jets, also das sollte ja hinhauen.
Richtig die Schwachstelle im rearend sehe ich auch, aber das ist erstmal zu vernachlässigen, ich möchte erstmal sehen wie Carb und Cam sich anfühlen.
Also ich hab im Vorfeld ein bisschen rumgefragt, die Kombination wurde allgemein positiv aufgefasst.
🙂 ahh kanns kaum erwarten 😁
Ich habe es mir fast gedacht, daß die so scharfe Werte hat.
Ich schreibe hier mal, was die Amis dazu schreiben aus einem alten TRANS AM Katalog.
Zitat:
One step um from the H.O Cam ist the early Ram Air stick with 301 degrees intake duration and 313* degrees exhaust duration and .414 inch lift. No doubt about it. This is a wild cam. It idles fast and lumpy and produces even less low end than the H.O. cam. Still if you wants more power at the drags, this is the way to go. Its p/n 9785744. Though Pontiac puts out one other cam that´s even wilder, the 301/313 is about the limit you can go in a stock block.
* wurde in den Jahren offensichtlich leicht abgeändert auf 297/310
Die obige englische Beschreibung bezog sich auf einen Trans AM mit ca. 1700 KG Leergewicht. Bei 2000 KG tritt der Leistungsverlust durch weniger Drehmoment viel deutlicher zu Tage, erst recht mit einer langen Achsübersetzung.
Was Du brauchst ist Drehmoment, und das satt eingeschenkt. Ein 455 Motor würde hier Wunder bewirken. Du brauchst keinen hochdrehenden Motor mit hohen PS-Zahlen, obenrum. Was mit der Nockenwelle passiert ist folgendes, du verlierst unter herum reichlich Drehmoment was sich oben herum bei ca. RPM 4500 erst wieder kompensiert und Du bei RPM 5500 dann vielleicht 30 PS mehr haben wirst im Vergleich zu Deiner Standartwelle. Das Drehzahlniveau wird nach oben verlagert. Meiner Meinung nach wirst Du mit dieser Nockenwelle langsamer beschleunigen als mit deiner alten Standartwelle.
Ich habe das schon alles hinter mir, selbst mit einem TRANS AM. Ich hätte den Wagen vor eine Wand fahren können, so enttäuscht war ich damals über den Ausstausch einer schärferen NW. Und die Werte waren in etwa gleich. Duration bei .050 Int/Exh. = 230
PS. Stelle mal die Beschreibung über diese RAM Air III Nockenwelle hier rein.
Wie ist der Leerlauf, wie ist das Vacuum, in welchem Drehzahlbereich bewegt die sich, etc.
Ich habe auch mit einer anderen Nocke (ich schreibe hier bewusst nicht welche, denn sie ist eh schon drin und nicht mehr zu diskutieren) angefangen, also mit neuen Hydros und Stößelstangen und Rollerkipphebeln. Noch ist es nicht wieder beisammen. Ich wollte auch die bessere 11-Bolt Wasserpumpe. Also brauchte ich auch das entsprechende Timing Cover. Und was heißt das? Die 11-Bolt Wasserpumpe ist länger, also laufen die Riemen nicht mehr beisammen. Also andere Pulleys. Aber warum wieder ollen Scheiß und 2 dünne Riemchen, wenn man doch den Show&Shine Wettbewerb nur mit einem Serpentine-Belt gewinnt?
Auf dieses Set warte ich noch, geht am Dienstag auf die Reise. Der Mai ist schon mal abgehakt, die erste Fahrt kommt erst im Juni. So ist das mit "Winterprojekten" die man wider besseren Wissens erst im Februar beginnt. :-(
Ach, übrigens: Genial ist ein Auto konzipiert, wenn man den Kühler entfernt und die Nocke wechseln kann ohne den Motor anzuheben... einfach so. Es ist praktisch noch mal eine ganze Motorlänge Platz nach vorne.
Gruß SCOPE
Hätte auch noch ne sehr Seriennahe Nockenwelle liegen...
Es heißt im WHB dass man die Nockenwelle auch bei eingebautem Motor wechseln kann, wenn die Motorlager nicht platt sind, sonst muss man auch etwas anheben.
gut ich such die Werte gleich mal raus!
Zitat:
@SCOPE schrieb am 6. Mai 2017 um 12:51:45 Uhr:
Der Mai ist schon mal abgehakt, die erste Fahrt kommt erst im Juni. So ist das mit "Winterprojekten" die man wider besseren Wissens erst im Februar beginnt. :-(
My words, bro :-|