Volvo 850 - ein Zylinder zündet nicht
Moinsen,
meine Fahrt von Frankfurt von nach Aachen mit meinem Volvo 850 T5 musste ich in Köln unterbrechen, da dieser nach dem Starten im Stand stark vibriert hat. Ich hatte kein Werkzeug dabei, allerdings war der ADAC zur Stelle und hat als Ursache für die „Vibration“ einen nicht zündenden Zylinder identifiziert. Die Vor-Ort Diagnose ergab, dass die Einspritzdüse defekt sein muss. Nach dem heutigen Tausch der Einspritzdüse gegen eine andere kann ich sagen - diese ist nicht die Ursache.
Folgende Tests haben der ADAC und ich gemacht:
1. Abziehen der Stecker für die Einspritzdüsen -> bei dem Abziehen von vier Steckern war eine deutliche Veränderung des Laufs zu spüren – bei einer Einspritzdüse war fast keine Veränderung zu spüren
2. Untersuchung des Kabels zu dieser Einspritzdüse auf Wackelkontakt -> kein Wackelkontakt festgestellt
3. Zündfunken am nicht zündenden Zylinder überprüft -> Zündfunke war vorhanden
4. Kompression des nicht zündenden Zylinders überprüft -> Kompression ist laut Aussage ADAC gut
Daher rührte die Vermutung, dass die Einspritzdüse die Ursache sein muss. Nach dem Tausch dieser Düse am Freitag ist das Vibrieren weiterhin da. Am Freitag habe ich das Verteilerrohr mit den Injektoren abgeklappt - alle fünf Injektoren spritzen Kraftstoff und das Spritzbild ist gleich für die einzelnen Injektoren.
Symptome
Im Stand läuft der Motor normal rund manchmal kommt es zeitweise zu Vibrationen – hier sinkt dann ebenfalls die Drehzahl ab. Bei der Betätigung des Gaspedals im Stand bleibt es beim Rundlauf. Beim Fahren sind die Vibrationen stark und es ist ein Tuckern zu hören. Das Tuckern + die Vibrationen steigen mit höherer Last (also dem Beschleunigen) – bei leichter Beschleunigung sind die Vibrationen gering.
Mir ist in dem Zuge aufgefallen, dass der PCV wieder zu ist und ich das Entlüftungssystem tauschen muss. Dies scheint mir allerdings nicht die Ursache für das Verhalten zu sein.
Im nächsten Schritt würde ich die Kabel die von der Zündspule zu den Zündkerzen führen untereinander tauschen - mache mir da allerdings keine große Hoffnung.
Welche Ansätze fallen Euch ein, um die Ursache zu identifizieren?
Grüße
Hans-Herrmann
60 Antworten
….naja, selbst mein kaputter Motor hatte auf 4 Zylindern knapp 15 bar, auf einem halt eben nichts mehr….
Gruß der sachsenelch
https://www.motor-talk.de/.../...-kremmen-fehrbellin-t7307149.html?...
…..siehe hier auf der zweiten Seite ziemlich in der Mitte hatte ich ein Foto vom Kompressionstester….
Gruß der sachsenelch
Roy, die Sauger haben 13 bis 15 bar, die Turbos 11 bis 13. Wirklich. Meiner hatte vor 100tkm auf allen Pötten zwischen 13,9 und 14,3 bar.
Die Verdichtung unserer Motoren beträgt 10:1, richtig. Aber Verdichtung und Kompression sind nicht dasselbe. 🙂
LG, Tim
…..genau genommen spricht man vom „Verdichtungsverhältnis“.
10 : 1 bedeutet in dem Fall das die Füllung des Brennraumes im entspannten Zustand das 10fache Volumen aufweisen würde als im Moment wenn der Kolben den oberen Totpunkt erreicht….
Der dabei anliegende Druck kann gemessen werden, z.B. mittels eines Manometers oder Kompressionsdruckschreibers….
Gruß der sachsenelch
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Zitat:
@volvo850xx schrieb am 19. September 2023 um 22:18:54 Uhr:
Die Verdichtung unserer Motoren beträgt 10:1, richtig. Aber Verdichtung und Kompression sind nicht dasselbe. 🙂
Dann meinte ich wohl die Verdichtung. Aber sei mal so gut und erkläre mir den Unterschied, ernsthaft. Evtl. isotherm vs adiabatisch?
Google mal "Isentropenexponent" oder "Adiabatenexponent" bzw. "-koeffizient" (sind alles synonyme Begriffe für ein und Dasselbe)! 🙂
<OT-Warnung>
Verdichtung: Verhältnis der Volumina (V1 zu V2)
Kompression: Verhältnis der Drücke (p2 zu p1)
Jetzt gibt es zwar die gute alte "Ideale Gasgleichung", die besagt: p1*V1=p2*V2=const.
Oder anders ausgedrückt: Das Produkt aus Druck und Volumen ist immer gleich; vorausgesetzt das System ist adiabat, also ohne Wärmeaustausch mit der Umgebung.
Das heißt z.b.: Wird das ideale Gas auf genau ein zehntel des Volumens verdichtet, steigt der Druck ganz einfach auf genau das Zehnfache an. (z.b. 1 bar --> 10 bar)
Großes ABER:
Das Druckverhältnis ist, je nach Gas und Temperatur, aus rein thermodynamischer Sicht, jedoch deutlich größer. Ein "ideales Gas" besteht aus punktförmigen und unendlich kleinen Molekülen (die es aber nicht gibt). Reale Moleküle haben jedoch eine bestimmte Größe und können aneinanderstoßen, in Schwingung geraten, sprich miteinander wechselwirken. Je höher diese Wechselwirkungsmöglichkeit zwischen den Gasteilchen ist, desto größer der "Isentropenexponent" ("K", gemeint ist eigentlich der griechische Buchstabe "Kappa", aber das gibt meine öde Tastatur nicht her)
Die reale Gasgleichung lautet also nicht nur p2/p1=V1/V2, sondern p2/p1=(V1/V2)^K
Kompression ist also "Verdichtung hoch Kappa". Bei reiner Luft und etwa Raumtemperatur ist dieser Exponent K beispielsweise rund 1,4, d.h. aus 1 bar werden bei einer 10:1-Verdichtung von Luft nicht 10 bar, sondern rund 25 bar! (10^1,4 = 25,11..)
In der Realität ist der Kompressionsdruck aber nochmal deutlich niedriger als dieser theoretische thermodynamische Wert, weil es in der Realität keinen wirklich adiabaten Prozess gibt (ein Teil der Kompression geht immer von Haus aus schon als Wärme verloren, daher brauchen z.B. auch Kompressoren Kühlrippen, obwohl dort im Zylinder ja gar nichts verbrennt), und weil außerdem ein Teil des Drucks rein mechanisch verloren geht, etwa durch leichte Ventilüberschneidung, Kolbenring nicht 100%ig dicht, etc.
So ergibt sich einerseits durch die thermodynamisch "realen" (=nicht-idealen) Gase und andererseits durch die nicht-ideale Kompression ein empirischer Wert (sprich ein Erfahrungswert), ab dem man sagt, "Kompression OK" oder "Kompression nicht OK".
Dieser, wie gesagt, rein empirische Wert macht es möglich, dass nicht für jede Kompressionsprüfung erst eine Diplomarbeit an einer Uni in Auftrag gegeben weden muss.. 😁
</OT-Warnung>
Isochoer und isothermer Prozess. Druckerhöhung Wärme, Druckerhöhung weil Raum kleiner wird.
Nein, Kompression ist ein weder isochorer noch isobarer noch isothermer Prozess! 😛
Und (leider) in der Realität auch kein isentroper (schön wär's!)
Bitte wie?
Gleichraumprozess?
Das ist doch KFZ Lehre 2 Ausbildungsjahr
Ja, beim Benziner geschieht die Verbrennung bzw. die Wärmezufuhr praktisch schlagartig am Totpunkt, sprich isochor (also bei gleichem Volumen/Raum) --> daher die Bezeichnung "Gleichraumprozess".
Wir reden aber hier gerade von Verdichtung und Kompression, das hat mit Art und Zeitpunkt der Wärmezufuhr nichts zu tun, sondern geschieht VOR der Wärmezufuhr bzw. Verbrennung. (Bzw. beim Kompressionstest überhaupt ohne der Wärmezufuhr/Verbrennung 😛)
Danke. Das sagt mir durchaus was! Merke also: Kompression<>Verdichtungsverhältnis
Und in https://www.carguide.ph/.../...022-mazda2-features-worlds-highest.html muss dann das Verdichtungsverhältnis gemeint sein, "compression" ist ein false friend.
Ja, da ist immer das Verhältnis der Volumina gemeint.
Weiter oben hatte ich die Frage gestellt, ob es im nächsten Schritt vielversprechender ist eine Druckverlustprüfung durchführen oder aber die Steuerzeiten überprüfen zu lassen.
Am Anfang hatte ich mal erwähnt, dass der Motor unrund läuft, zwischendurch aber durchaus auch mal rund laufen kann. Letzte Woche war die ersten 10 km ein normaler Rundlauf angesagt - unrund wurde es dann sporadisch zwischendurch.
Meiner Einschätzung nach geht die Wahrscheinlichkeit, dass falsch eingestellte Wellen für das Verhalten verantwortlich sind, gegen Null - denn dann sollte ich doch einen gleichbleibenden Rund/Unrundlauf vor mir haben. Da halte ich die Theorie von @Erwachsener für wahrscheinlicher - oder doch eine elektrische Ursache.
Könnte es eventuell möglich sein, dass der Kat gebrochen ist und den Abgasweg versperrt? Das könnte auch einen schlechten motorlauf hervorrufen
Ein freundliches "Moin" hier in die Runde. Ich möchte das Rätsel auflösen: Nach dem Tausch des Zündverteilers inkl. neuer Verteilerkabel läuft der Schwede wieder rund.
Als ich den Kompessionstest durchgeführt hatte, war beim ziehen des fünften Zündkabels der Isolator gebrochen. Daraufhin hatten wir provisorisch das eine Kabel ersetzt, allerdings ohne Effekt. Die Empfehlung der Werkstatt war die Kabel zu erneuern und daraufhin habe ich gleich den Zündverteiler mit Kabel getauscht. Vermutlich hatten ein oder zwei der Kabel einen Kabelbruch, der ab und zu die Zündung unterbrochen hat. \_(:-/)_/
Ich danke Euch für Eure Unterstützung und die zahlreichen Ideen!