Volvo 850 - ein Zylinder zündet nicht
Moinsen,
meine Fahrt von Frankfurt von nach Aachen mit meinem Volvo 850 T5 musste ich in Köln unterbrechen, da dieser nach dem Starten im Stand stark vibriert hat. Ich hatte kein Werkzeug dabei, allerdings war der ADAC zur Stelle und hat als Ursache für die „Vibration“ einen nicht zündenden Zylinder identifiziert. Die Vor-Ort Diagnose ergab, dass die Einspritzdüse defekt sein muss. Nach dem heutigen Tausch der Einspritzdüse gegen eine andere kann ich sagen - diese ist nicht die Ursache.
Folgende Tests haben der ADAC und ich gemacht:
1. Abziehen der Stecker für die Einspritzdüsen -> bei dem Abziehen von vier Steckern war eine deutliche Veränderung des Laufs zu spüren – bei einer Einspritzdüse war fast keine Veränderung zu spüren
2. Untersuchung des Kabels zu dieser Einspritzdüse auf Wackelkontakt -> kein Wackelkontakt festgestellt
3. Zündfunken am nicht zündenden Zylinder überprüft -> Zündfunke war vorhanden
4. Kompression des nicht zündenden Zylinders überprüft -> Kompression ist laut Aussage ADAC gut
Daher rührte die Vermutung, dass die Einspritzdüse die Ursache sein muss. Nach dem Tausch dieser Düse am Freitag ist das Vibrieren weiterhin da. Am Freitag habe ich das Verteilerrohr mit den Injektoren abgeklappt - alle fünf Injektoren spritzen Kraftstoff und das Spritzbild ist gleich für die einzelnen Injektoren.
Symptome
Im Stand läuft der Motor normal rund manchmal kommt es zeitweise zu Vibrationen – hier sinkt dann ebenfalls die Drehzahl ab. Bei der Betätigung des Gaspedals im Stand bleibt es beim Rundlauf. Beim Fahren sind die Vibrationen stark und es ist ein Tuckern zu hören. Das Tuckern + die Vibrationen steigen mit höherer Last (also dem Beschleunigen) – bei leichter Beschleunigung sind die Vibrationen gering.
Mir ist in dem Zuge aufgefallen, dass der PCV wieder zu ist und ich das Entlüftungssystem tauschen muss. Dies scheint mir allerdings nicht die Ursache für das Verhalten zu sein.
Im nächsten Schritt würde ich die Kabel die von der Zündspule zu den Zündkerzen führen untereinander tauschen - mache mir da allerdings keine große Hoffnung.
Welche Ansätze fallen Euch ein, um die Ursache zu identifizieren?
Grüße
Hans-Herrmann
60 Antworten
Da fehlt auf jeden Fall ein Pott.
Aber ob der jetzt durch ein abgebranntes Ventil so klingt?
Ich würde dir zu folgendem Raten:
-Funken und Sprit hast du geprüft, sind deiner Aussage nach vorhanden
-Kompression in einer Werkstatt auf allen Zylindern prüfen lassen (wichtig: Motor muss betriebswarm sein und die Drosselklappe vollständig geöffnet!)
-Druckverlustprüfung durchführen lassen
LG, Tim
@volvo850xx: *thumbsup* Eben habe ich eine Werkstatt erreicht, die mir zumindest den Kompressionstest zeitnah anbieten kann - Freitag kommende Woche. Bis zur Druckverlustprüfung wird es voraussichtlich noch drei Wochen dauern....Ist gerade ganz schön was los in den Werkstätten hier im Umkreis.
Nach dem Kompressionstest wissen wir, ob die Zylinder bzw. Einlass- und Auslassventile "dicht" sind. Verstanden habe ich allerdings noch nicht, wieso der Motor manchmal runder und manchmal unrunder läuft - dies ist ja z.T. auch im Video zu hören. Während der Fahrt kommt es ebenfalls vor, dass der Motor wieder runder läuft. Solten verkokte Ventile, die nicht vollständig schließen, die Ursache sein dann würde ich erwarten, dass der Motor immer unrund läuft. Ggfs. kommen hier also mehrere Dinge zusammen. Deckt sich meine Aussage mit Eure Erwartung?
Gute Frage.
Man kann Motorlauf-Phänome haben, die einen komplett in die Irre führen. Ich bin ja eines der Opfer des Volvo-Bermuda-Dreiecks vulgo A24 zwischen Havelland und Wittstock. Kannst ja mal den Thread suchen. Motor lief nicht wie ein Sack Nüsse, sondern wir eine ganze LKW-Ladung. Meine Güte, was haben wir nicht alles geprüft und vermutet. Ursache am Ende: eine gebrochene Einlassventilfeder, die - es ist nur so erklärbar - mit der im Verdichtungstakt in den Ansaugkrümmer zurückgepumpten Luft Störungseffekte auch in Nachbarzylindern ausgelöst hat. Diese defekte Feder hat erst der Motorenbauer gefunden, der der Kopf zu Revision auf den Tisch bekam.
So, gestern habe ich den Kompressionstest durchführen lassen. Das Ergebnis ist, dass die Kompression auf zwei Zylindern nicht ideal ist, diese aber nicht das Verhalten des Motors verantwortlich ist. Hier die Werte:
Zylinder 1-3: 9,5 bar
Zylinder 4: 7,9 bar
Zylinder 5: 7,4 bar
Der Mechaniker ist das Fahrzeug ebenfalls Probegefahren und meinte im nächsten Schritt empfiehlt er die Steuerzeiten zu überprüfen. Er hält eine Fehljustierung der Wellen für möglich als der Zahnriemenwechsel im Dezember 2022 gewechselt wurde. Ich bin geneingt die Überprüfung durchführen zu lassen, auch da ich ansonsten keine weiteren Ansatzpunkte sehe.
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Hi,
Na berauschend sind die Kompressionswerte auch nicht unbedingt. Die sollten eigentlich im Wert her deutlich höher sein, je nach Motor …..
Und so richtig gleichmäßig sind die auch nicht alle fünf…..
Steuerzeiten prüfen ist schonmal ein richtiger Schritt, nur wenn die Stimmen sollten, dann dürfte da mehr im argen sein….
Gruß der sachsenelch
Abweichungen in den Steuerzeiten müssten sich immer gleichmäßig auf alle Zylinder auswirken.
Fällt schon auf, dass zwei Zylinder so deutlich unter den normalen Werten liegen. Ich tippe dann doch eher auf Ventilprobleme, z. B. angebrutzelte Auslassventile.
Moin,
lass ne Druckverlustprüfung machen , dann weißt du wo ran du bist .
Wie wurde die Kompressionsprüfung gemacht? War der Motor betriebswarm und die Drosselklappe 100% auf? Wenn nein, ist die Messung ein Fall für die Tonne. Ich hatte einen T5 wo die Steuerzeiten recht gut verstellt waren wo die Werte auch recht mieß waren, und nach der Korrektur sich deutlich verbessert haben, aber am Ende ist dennoch ein Tauschmotor reingekommen.
Gruß
Cristian
@scutyde Der Kompressionstest wurde wie von Dir und @volvo850xx beschrieben durchgeführt - damit handelt es sich um gültig gemessene Werte.
In den letzten Tagen habe ich mir mal angeschaut wie ein Druckverlusttest durchgeführt wird. Bei diesem Test geht es darum der Reihe nach an jeden Zylinder Luftdruck anzulegen und anhand eines Manometers zu prüfen, ob der Druck im Zylinder gehalten wird. Dieser Test wird jeweils am oberen Totpunkt durchgeführt, also wenn Einlass- und Auslassventile geschlossen sein sollten. Auf diesen Weg wird erkenntlich, ob eine Undichtigkeit besteht, denn wenn dies der Fall ist fällt der Druck im Zylinder ab.
Ich vermute, dass in dem Fall, falls ein Zylinder den Druck nicht halten kann, über den Ausbau von Teilen ggfs. festgestellt werden kann, ob der Druckverlust über die Ventile oder z.B. die Kolbenringe verursacht wird.
Ich schreibe mal meine Gedanken auf zu dem Test: Wenn ich allerdings davon ausgehe, dass ich nichts weiter zerlege am Fahrzeug, welchen Mehrwert bietet mir die Druckverlustprüfung im Vergleich zum Kompressionstest, den ich bereits durchgeführt habe? Der Mehrwert entsteht evtl. dann, wenn ich beginne Dinge zu zerlegen, da ich höre wo es am Motor durch das Entweichen der Luft zischt/pfeift? Um es genau zu wissen komme ich vermutlich nicht drumherum Dinge zu zerlegen. Meiner Einschätzung nach liefert die Druckverlustprüfung daher initial keinen Mehrwert zum Kompressionstest, sondern der entsteht erst, wenn ich anfange der Ursache für das Entweichen auf den Grund zu gehen. Stimmt so?
Also wenn die Prüfung korrekt gemacht wurde, ist wie schon bereits geschrieben was recht doll im Argen mit dem Motor. Sollwerte beim Sauger sind zwischen 13 und 15 Bar.
Dann würde ich als nächstes tatsächlich sicherstellen das die Steuerzeiten korrekt sind, und wenn auch die stimmen sollten, dann liegt leider ein mechanischer Defekt am Motor vor. Die Druckverlustprüfung würde dann aufschlußreich sein, was genau hinüber ist, ob Kolbenringe und/oder die Ventile. So oder so, müsste der Motor aufgemacht werden um diesen zu reparieren.
Das ist ein Turbo. Da würde ich die Werte von Zylinder 1 bis 3 als akzeptabel erachten. 4 und 5 nicht.
Hmm ok, aber selbst für ein Turbo sind 9,x nicht berauschend... zwischen 11 und 13 Bar sind eigentlich die Vorgabe
Kenne ich anders. 11 bis 13 bar sind die Werte für unsere Saugmotoren. Um die Klopffestigkeit kommste eben nicht drumrum. Mehr Verdichtung gibt's nur mit Super Plus.
Die Sauger haben zwischen 13 und 15, Turbos zwischen 11 und 13.
Sei mir nicht böse, aber 15:1 für einen Sauger wäre eine Rekordwert, siehe https://www.carguide.ph/.../...22-mazda2-features-worlds-highest.html. Das gilt garantiert nicht für unsere Elchmotoren.