Vmax Vergleich TDI 2.0 verschiedene Modelle
Hallo allerseits,
ist da die Fahrwerksabstimmung bei den teureren Modellen besser?
Der A4 hat das höchste Leergewicht , aber auch das höchste Vmax.
Hat der Golf V wirklich die höchsten Reibungsverluste?
Die Daten:
TDI 140 PS und DSG
VMax:
Golf V : 203 km/h Leergewicht 1316 kg
Audi A3 : 207 km/h Leergewicht 1370 kg
Audi A4 (kein DSG) : 212 km/h Leergewicht 1430 kg
Nachträglich ein frohes neues Jahr 2005
Gruss Vandor
14 Antworten
Re: Vmax Vergleich TDI 2.0 verschiedene Modelle
😉
Re: Re: Vmax Vergleich TDI 2.0 verschiedene Modelle
Hmm was hat das Gewicht und vorallem die Fahrwerksabstimmtung 😰 denn mit der Höchstgeschwindigkeit zu tuen?
Der Golf ist von allen 3 Fahrzeugen das höchste und hat damit wohl den größten Luftwiderstand (cw-Wert). Nichts anderes außer noch der Getriebeauslegung (wenn sie unterschiedlich ist) ist dafür verantwortlich. 😉
so sieht es aus, und aerodynamisch am günstigsten sieht es bei einer standard limousine aus. Diese sind im Vergleich zu Kompaktautos mit steilem Heck bei gleicher Leistung immer etwas schneller (paar km/h).
hab ich mal in einer auto zeitung gelesen.
@pacmant: DANKE, endlich mal jemand, der in diesen ganzen Vmax-Beiträgen mal von der Strömungslehre Ahnung hat.
Tipp: Baut einen längeren Dachspoiler an; werdet euch wundern........
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ist das ernst gemeint .soll so ein spoiler was bringen.
ich denk mal das die silouette ne menge ausmacht .
z.b. die des audi tt der kommt der günstigen tropfenform am nächsten.
Zitat:
Original geschrieben von vwquo
ist das ernst gemeint .soll so ein spoiler was bringen.
ich denk mal das die silouette ne menge ausmacht .
z.b. die des audi tt der kommt der günstigen tropfenform am nächsten.
natürlich 🙂 wenn die Luftströmung länger laminar bleibt, entsteht weniger (turbulenter) Wiederstand.
Die Form des Audi TT kommt einer Flugzeugtragfläche sehr nahe, daher hatten auch einige TT´s vor der Spoilernachrüstung (Rückruf!) "abgehoben".
lol jaja nur fliegen is schöner . ne mal im ernst , daß mit dem tt habe ich auch mitbekommen . ich habe nur mal gelesen das die tropfenform am strömungsgünstigsten ist da der luftstrom nicht sofort abreißt . bitte nicht schlagen wenns falsch ist
Sorry, aber Luftströmung kann nicht laminar sein, da die Reynoldszahl EIN WENIG zu hoch ist (sofern überhaupt messbar). Die Strömungsart hängt direkt von der Strömungsgeschwindigkeit, dem Medium und natürlich dem Aggregatzustand ab; in diesem Falle gasförmig (Luft).
Ich bleibe dabei: Je weiter die Dachabrisskante nach hinten verschoben wird, desto weniger "Sog" bildet sich direkt hinter dem Fahrzeug.
Bin aber wissbegierig und gerne bereit, mich belehren zu lassen!!!!
Zitat:
Original geschrieben von hmbl
Sorry, aber Luftströmung kann nicht laminar sein, da die Reynoldszahl EIN WENIG zu hoch ist (...)
Die Re-Zahl hat nichts mit guter oder schlechter Aerodynamik zu tun. Sie wird nur interessant, wenn aerodynamische Werte nach dem Ähnlichkeitsgesetz von einem auf den anderen Zustand übertragen werden sollen, z.B. der Vergleich zweier identischer Formen in verschiedenen Maßstäben. In diesem Fall müssen die dimensionslosen Re-Zahlen angeglichen werden (anderes Medium und/oder Erhöhung der Geschwindigkeit) um den gleichen Strömungsvorgang zu gewährleisten.
Zitat:
Original geschrieben von hmbl
(...) Die Strömungsart hängt direkt von der Strömungsgeschwindigkeit, dem Medium und natürlich dem Aggregatzustand ab; in diesem Falle gasförmig (Luft).
Ich bleibe dabei: Je weiter die Dachabrisskante nach hinten verschoben wird, desto weniger "Sog" bildet sich direkt hinter dem Fahrzeug.
Vollkommen richtig 🙂.
Klar, daß Aerodynamik nix mit der Re-Zahl zu tun hat; mir ging es auch nur um die vorher erwähnte "laminare Luftströmung".
Ach ja: Stirnfläche möglichst klein halten! Breite Räder bringen's nicht, Spoiler schon gar nicht.
Bis die Tage!
Sollte sich durch einen größeren Spoiler hinten der Anpressdruck nicht erhöhen? Somit sind zwar höhere Kurvengeschw. möglich und auch die Fahrstabilität nimmt zu (s. Audi TT). aber die V/max sollte doch eher in den Keller gehen.
Mfg Giz
Für alle Freunde des CW Wertes schaut euch mal den Wert vom Opel Calibra an.
Sonst seit ihr aber alle noch ganz frisch, Oder?
Der Luftwiderstand errechnet sich aus Cw*A², wobei Cw der Kennwert für die aerodynamische Effizienz und A die Querschnittsfläche ist.
D.h. je breiter und höher das Fahrzeug ist, desto langsamer ist es im Vergleich zu einem Leistungsgleichen anderem Fahrzeug.
Wer also seinem Auto etwas mehr Höchstgeschwindigkeit verschaffen will, rüstet am besten auf die schmalsten zulässigen Räder (Querschnittsfläche) um, vermeidet geile LM's (mit wenig Speichen, wegen Cw Wert Erhöhung durch seitliche Turbulenzen) sondern montiert Stahlfelgen mit möglichst glatten Kunststoff Radabdeckungen. 😁 😠
Ein Beispiel von früher: Es gab mal einen E-Kadett mit 2.0 16V und 150 PS - aerodynamisch gut, schmaler und niedriger mit 185er 'Breitreifen'. Der fuhr 225 km/h. Heute schafft es ein Astra Diesel und ein Golf 5 mit 150PS nur auf ca. 207. Tribut an die 225er Walzen, die Breite und komfortable Bauhöhe der neuen Generationen. Der Cw Wert wurde bei den Nachfolgemodellen, egal ob Golf oder Astra nie mehr erreicht.
zum TT: Ja der Wagen ist wie der Flügel eines Verkehrsflugzeuges geformt, mit gleicher Wirkung. Was den Flieger nach oben zieht (der Unterdruck an der abfallenden Stelle) hat auch den Audi angehoben, mit dem Effekt daß dann die Bodenhaftung nicht mehr so hoch war.
Erinnern wir uns an alte F1 Fahrzeuge: die hatten Seitenkästen mit umgekehrten Tragflächenprofilen, dicht montiert über den Boden und seitlich abgeschlossen. Das hat die Fahrzeuge förmlich auf den Boden gepresst.
gruß
neutralo
Zitat:
Original geschrieben von Giz
Für alle Freunde des CW Wertes schaut euch mal den Wert vom Opel Calibra an.
Ja, der wurde nur von der C-Klasse wieder erreicht, weil man bei Mercedes relativ flach baute und den Unterboden extra "glatt" belassen hat.
Das Schöne an einem Auto mit gutem Cw-Wert ist, dass dieses auch bei schneller Fahrt proportional weniger verbraucht, als die meisten "Schuhkartons" von heute.
Gruss