Verständnisfrage Board Batterie Laden
Hi nachdem das Cockpit "12V Batterie" schwach zeigte habe ich mir gedacht lade ich mal langsam über Ctek 5 AH Gerät nach.
Ein simpler 12V Spannungsmesser an der 12V Dose zeigte 11,7 V (direkt nach Türöffnen also nach Ruhephase wären es wohl noch mehr gewesen) , also sollte die Batterie so um die 20-30 % Füllstand gehabt haben
Ist ja eine 68 AH Batterie, also irgendwas um die 0,8 Kwh "Inhalt" wenn voll geladen.
Das Ctek habe ich an eine 100% volle Ecoflow welche 1 KWH Inhalt hat angeschlossen (230V) - dann lädt das Ding nun fröhlich vor sich hin, die Ecoflow ist bei 30% Inhalt, und das Ctek hat immer noch nicht über Phase 4 geschaltet, das wäre der Zustand wenn sie erkennt die Boardbatterie hat zumindest mal 80% -
Scheint mir überschlagen so als ob extrem viel durch die Umwandlung in der Ecoflow auf 230 V und Zurück auf 12 V im Ctek verloren geht...?
0,7 Kwh sind aus der Ecoflow geflossen und die Boardbatterie war ja bei min 20% füllstand, d.h. sind wohl von den 0,7 weniger als 0,5 kwh da angekommen?
Kommt das hin?
VG
9 Antworten
Hi,
selbst nutze ich keine Ecoflow, aber deine Beobachtung mit den hohen Ladeverlusten ist absolut nachvollziehbar. Der Grund liegt in der doppelten Wandlung:
Erst wandelt die Ecoflow von 12 V → 230 V, dann das CTEK wieder von 230 V → 12 V, dazu kommen Leitungsverluste und der interne Wirkungsgrad der Batterie selbst.
Unterm Strich bleiben da nur etwa 60–65 % der Energie übrig, die du aus der Ecoflow entnimmst. Deine Rechnung mit den 0,7 kWh passt also wahrscheinlich – realistisch sind davon vielleicht 0,45 kWh wirklich in der Bordbatterie angekommen. Dass das CTEK deshalb nicht sofort in Phase 4 schaltet, ist ebenfalls normal, weil die letzten 20–30 % Ladung sehr langsam und mit geringerem Strom laufen je nach Ladecharakteristik.
Ich habe bei meinem T7 eHybrid 4motion leider auch regelmäßig Probleme mit der sich überproportional schnell entladenden Starterbatterie und ähnliche Werte an der Bordbatterie gesehen: 11,7 V Ruhespannung SOC ist schon sehr wenig. Nachladen ist an der Stelle sinnvoll, sonst geht es schnell unter 11,6 V – und dann gilt die Batterie bei VW als tiefentladen und muss ersetzt werden.
Bei AGM/EFB → 11,7 V ≈ 10–15 % Restladung.
Bei LiFePO4 → 11,7 V ≈ fast leer, vermutlich nur <5–10 % Restladung.
Was bei mir dabei bis heute unklar ist: Welche Batterie im eHybrid 4motion (2025) wirklich verbaut ist.
In den allgemeinen erWin-Dokumenten finden sich aber immer wieder Hinweise auf AGM/EFB teilweise aber auch auf Lifepo4.
Das macht die Wahl des richtigen Ladeprogramms schwierig – LiFePO4 und AGM haben sehr unterschiedliche Ladestrategien. Passt da also in jedem Fall auf wenn ihr das nicht genau wisst. Nicht das euch sonst die Batterie um die Ohren fliegt.
Bislang konnte ich mich noch nicht dazu überwinden den Fahrersitz auszubauen um eindeutig festzustellen was genau verbaut ist. Ist ja bei VW leider auch eine unmögliche Zugänglichkeit.
Deine Beobachtung bzgl. der Ladeverluste sind aber korrekt, das liegt an der Kette Ecoflow → 230 V → CTEK → 12 V. Ich würde bei Gelegenheit direkt prüfen, ob wirklich eine LiFePO4 oder AGM verbaut ist – dann weißt du auch sicher, welches Ladeprogramm optimal und sicher ist.
VG
Hi,
ja das habe ich auch gesehen das im Erwin geschrieben wird der Hybrid wäre der erste der auch eine LiPo Starterbatterie hätte und mich gewundert...
Aus einem anderen Forum hat mir ein Besitzer eines Multivan Hybrid California aber gesagt er war dabei als die Startbatterie ausgebaut wurde und es wäre definitiv eine AGM gewesen...
VG
Hello!
Die "Ladeverluste" werden noch plausibler wenn in der Zeit auch das Auto "wach" ist. Die diversen Steuergeräte genehmigen sich einiges an Energie wenn sie nicht abgeschaltet sind.
-AH-
Ich habe einen frühen Hybrid, dort ist ein Aufkleber auf dem Sicherungskasten im Motorraum mit dem Hinweis Li-Ion.
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Bei meinem neuen eHybrid steht gar nix ,weder innen noch außen am Sicherungskasten. Spricht für Standardbatterie.
Gruß Alex
...aber ein Blick in die Online-Anleitung scheint das Rätsel zu lösen 😁, siehe letzten Punkt. Scheint also eine LiFePO4 Batterie zu sein.
Was es nicht alles gibt:
https://shop.ahw-shop.de/original-vw-solar-lademodul-autobatterie-ladegeraet-selbstentladungsschutz-obd2-solarmodul-vas6102c?c=10734
Da frage ich mich, wieso man nicht einfach mal eine größere Batterie einbaut. Mein Polo 1.4TDI von 2003 hatte eine 72Ah oder 74Ah Batterie drin und weniger Elektronik und Steuergeräte. Da gab es nie Probleme mit einer leeren Batterie.
Heute gibt es ein Solarmodul, das die Batterie lädt.
Eine weitere Frage bzgl. Starterbatterie laden beim California: wird beim Einstecken von Landstrom in die CEE-Buchse neben der Zusatz-(Camping)-Batterie nicht auch gleichzeitig die 12 V-Starterbatterie geladen?
Zitat:
@Me110 schrieb am 21. August 2025 um 14:55:12 Uhr:
...aber ein Blick in die Online-Anleitung scheint das Rätsel zu lösen 😁, siehe letzten Punkt. Scheint also eine LiFePO4 Batterie zu sein.
Das steht auch in meiner Anleitung drin. Mein "Freundlicher" hat mir nun trotzdem bestätigt das eine AGM 68Ah Batterie in meinem Fahrzeug verbaut ist. Beim ersten T7 eHybrid (ab 2022) war laut SSP 729 tatsächlich die LiFePO4 40Ah Standard.
ABER: Ich habe den neuen T7 eHybrid 4Motion (MJ 2025, DUCA-Motor), und da sieht es wohl anders aus. In den aktuellen erWin-Dokumenten ist hier wohl wieder eine AGM 68Ah Batterie hinterlegt.
Heißt also: Je nach Hybrid-Generation steckt entweder LiFePO4 (2022–2024) oder AGM (ab 2025) drin.
Am sichersten ist der Blick direkt ins Fahrzeug oder in den Teilekatalog über FIN.
Wieso VW so einen Quatsch macht – und wieso die Anleitung in meinem Fall auch noch was anderes sagt als tatsächlich verbaut ist – keine Ahnung. 🤷♂️
Mein Ladegerät ist übrigens das CTEK CS Free. Das kann sowohl AGM als auch LiFePo4 laden.