Vergleich N57 (204PS) / N47 (218PS) - 25d

[EMVCI]

Hallo,

Im F10/F11 wurden ja beide Motoren verbaut, bzw. aktuell nur noch der N47 im 25d.

kennt jemand beide Motoren, welchen fandet Ihr besser? Trauert ihr den 6 Zylinder nach?

Ich fahre aktuell den N57 (204PS), den es leider im 4er Coupe so nicht mehr geben wird, der Aufpreis zum 30d erscheint mir fast zu viel, aber einen doppelt aufgeladenen 4 Zylinder Diesel kann ich mir in einem Coupe auch nicht vorstellen:(

Alternativ käme bei mir sogar der V6 Diesel 3.0TDI (204PS) in Frage...

[compert]

Warum dann hier immer nach Tuning fragen, dann aber losheulen, wenn ein gechippter Motor hochgeht?

Aber ich bin ja mal gespannt, was deine Quellen im FIZ so sagen.

Irgenwie hat hier jeder Quellen im FIZ

[Kutan]

Tja, jetzt hast du auch für mich die Stufe "abstrus" erreicht.

Wenn einer sowas schreibt, ok, kann ich verstehen. Wenn aber durch die Bank Nachrichtenblätter, BMW-Foren und -Blogs national wie international darüber berichten und sogar der BMW Spot auf einfache Art die EfficientDynamics-Motorenfamilie darzustellen versucht....:confused:

Dein Problem scheint mir eher deine Borniertheit zu sein. Daraus erwachsen dann deine scheinlogischen Argumente. Und wie war das nochmal mit dem Phänomen Bielefeld?

Dein Frage, was gegen die Lagerung von verschiedenen Nachrüstteilen spricht? Skaleneffekte, Erzielen von Einkaufsvorteilen durch Volumenbündelung, höhere Produktivität, geringere Kosten. Das Spiel beginnt nämlich bereits bei der Produktion, nicht erst bei der Lagerhaltung. Dabei wird die gesamte Lieferkette beeinflusst. Der Verlust durch das "Verschenken" der höherwertigeren Teile kommt BMW hier gleich, da durch eine Mischkalkulation die Mehrkosten aufgefangen werden können.

Wenn du darauf abstellst, dass es immernoch keine offiziellen Quellen sind, hast du hier folgendes Zitat von Ilka Horstmeier (Leiterin Planung und Produktion Antriebssysteme bei der BMW Group): “Mit unserem neuen Motorenbaukasten können wir in München, Hams Hall und Steyr gleichzeitig 3-, 4- und 6-Zylinder-Benzin- und Dieselaggregate in unterschiedlichen Leistungsstufen produzieren" (Quelle: http://www.bimmertoday.de/.../)

Löse dich mal von deiner Position oder versuche uns wenigstens zu erklären, woher deine Theorie der Literleistung stammt und welchen Informationsgehalt es für uns enthält. Zudem würde ich gerne wissen, wie das mit dem Einspritzdruck und dem Ladedruck sein soll. Nahezu jeder CR-Diesel arbeitet heute mit Drücken von 1600 bis 2000 bar. Pumpe-Düse-Motoren arbeiten sogar bei 2500 bar in einem 4-Zylinder. Der Ladedruck liegt beim N47 bei knapp 3 Bar. Im M550D haste allerdings einen Ladedruck von weit über 3 Bar.

Hier wieder meine hard facts:

https://www.youtube.com/watch?v=zwVV3sc2Mjg

http://www.focus.de/.../...uf-den-halben-hubraum-liter_id_4054805.html

http://www.bmwblog.com/2014/03/10/new-family-bmw-engines/

www.zeit.de/auto/2013-01/premium-autohersteller

http://www.bmw-syndikat.de/.../...pressor_beim_diesel____BMW-Talk.html

[Faltenbalg23139]

Zitat:

@Kutan schrieb am 7. April 2015 um 17:31:27 Uhr:

 

Wenn einer sowas schreibt, ok, kann ich verstehen. Wenn aber durch die Bank Nachrichtenblätter, BMW-Foren und -Blogs national wie international darüber berichten und sogar der BMW Spot auf einfache Art die EfficientDynamics-Motorenfamilie darzustellen versucht....:confused:

Dein Problem scheint mir eher deine Borniertheit zu sein. Daraus erwachsen dann deine scheinlogischen Argumente. Und wie war das nochmal mit dem Phänomen Bielefeld?

Wos is? Bielefeld? Da war ich schon oft - was ist damit?

 

Zitat:

@Kutan schrieb am 7. April 2015 um 17:31:27 Uhr:

Dein Frage, was gegen die Lagerung von verschiedenen Nachrüstteilen spricht? Skaleneffekte, Erzielen von Einkaufsvorteilen durch Volumenbündelung, höhere Produktivität, geringere Kosten. Das Spiel beginnt nämlich bereits bei der Produktion, nicht erst bei der Lagerhaltung. Dabei wird die gesamte Lieferkette beeinflusst. Der Verlust durch das "Verschenken" der höherwertigeren Teile kommt BMW hier gleich, da durch eine Mischkalkulation die Mehrkosten aufgefangen werden können.

Versteh net - wofür argumentierst Du jetzt eigentlich? Skaleneffekte sind am höchsten, wenn man grundsätzlich für alle Motoren die gleichen Teile einkaufen und verwenden würde. Nicht nur für eine Teilmenge. Dann hat man die höchsten "Einkaufsvorteile durch Volumenbündelung, die höchste Produktivität und die geringsten Kosten" - wie Du es bezeichnest.

Ich versteh auch nicht den Satz "durch eine Mischkalkulation die Mehrkosten aufgefangen werden können". Aber ich bin auch nur Diplom Kaufmann, vielleicht hast Du da einen darüber hinaus gehenden Wissensvorsprung. Wenn es in einer Mischkalkulation einen Vorteil gibt, dann ist das ja nicht nur bei Nachrüstteilen so. Dann müsste dieser Skaleneffekt ja erst recht bei der, sicherlich deutlich höheren Zahl von Teilen in der Erstproduktion vorhanden sein.

Am Ende weiß ich genauso wenig wie Du ob irgendwelche Teile in der Erstproduktion der Motoren anders sind (auch wenn wenig für Deine Ideen spricht). Eines ist aber klar - wenn das so sein sollte, ist Dein Erklärungsansatz auf jeden Fall immer noch der Falsche.

 

Zitat:

@Kutan schrieb am 7. April 2015 um 17:31:27 Uhr:

Wenn du darauf abstellst, dass es immernoch keine offiziellen Quellen sind, hast du hier folgendes Zitat von Ilka Horstmeier (Leiterin Planung und Produktion Antriebssysteme bei der BMW Group): “Mit unserem neuen Motorenbaukasten können wir in München, Hams Hall und Steyr gleichzeitig 3-, 4- und 6-Zylinder-Benzin- und Dieselaggregate in unterschiedlichen Leistungsstufen produzieren" (Quelle: http://www.bimmertoday.de/.../)

Kapier nicht, wo da der Hinweis auf unterschiedliche Kolben oder Nockenwellen sein soll. Wie stellt sich denn dieser Zusammenhang her?

Im Gegenteil, aus Deinem Link stammt der folgende Satz: "Die hohe Kommunalität, also die große Anzahl identischer Komponenten inerhalb der Motorenfamilie, sorgt für wichtige Flexibilitäts- und Effizienzvorteile in unserem internationalen Motorenwerkeverbund."

Das weist doch eindeutig auf die Verwendung identischer Komponenten hin. Steht ja sogar wörtlich dort.

 

Zitat:

@Kutan schrieb am 7. April 2015 um 17:31:27 Uhr:

Löse dich mal von deiner Position oder versuche uns wenigstens zu erklären, woher deine Theorie der Literleistung stammt und welchen Informationsgehalt es für uns enthält. Zudem würde ich gerne wissen, wie das mit dem Einspritzdruck und dem Ladedruck sein soll. Nahezu jeder CR-Diesel arbeitet heute mit Drücken von 1600 bis 2000 bar. Pumpe-Düse-Motoren arbeiten sogar bei 2500 bar in einem 4-Zylinder. Der Ladedruck liegt beim N47 bei knapp 3 Bar. Im M550D haste allerdings einen Ladedruck von weit über 3 Bar.

Hier wieder meine hard facts:

Welche Position denn eigentlich? Welche "Theorie der Literleistung" - so ein Quatsch. Ich habe keine "Theorie der Literleistung". Liefere Du lieber mal eine offizielle Quelle aus der hervorgeht, dass die genannten Bauteile wirklich unterschiedlich sind und die Motoren "an Ihrer Leistungsgrenze laufen". Damit würdest Du Deiner Argumentation wirklich helfen. An "meiner Position" - wie Du es nennst - liegt mir absolut nichts. Meinetwegen, ich lass mich ja gerne belehren. Aber dann sollte ein sachlicher Beleg erfolgen - bis jetzt äußerst Du nur irgendwas ohne auch nur einen einzigen sinnvollen Beleg zu liefern. Ausser dem Internetgeschreibsel irgendeines Unbekannten. Der heißt jetzt vermutlich "Monddoktor" oder "Milchstraßendoktor" - um auf eine andere Unsäglichkeit aus den Tiefen des Forengesumels zurückzukommen...

 

So einen Nonsens zu schreiben wie "der N57D30 UL ... läuft am Maximum, zumindest was die mechanische Verträglichkeit der Zylinder angeht... " ist derartiger Blödsinn, dass es Dir ja bei nochmaligem Durchlesen eigentlich schon selber auffallen müsste. Was ist wenn das "Maximum der mechanischen Verträglichkeit überschritten wird"? Es fahren da draussen jede Menge gechipte Kisten mit dieser Motorvariante und weit über 270 PS herum. Etliche haben deutlich über 300 PS und laufen seit über 100 TKM störungsfrei. Also Schwachsinn - von wegen "Maximum der mechanischen Verträglichkeit". Die Autos haben über 100PS Mehrleistung und nichts geht kaputt.

Deine "hard facts" schau ich mir nun wirklich nicht mehr an. Da fehlt mir wirklich die Zeit. Und das Interesse an irgendwelchen sinnlosen Diskussionen. Ich fahr meine Autos und Motorräder, habe jede Menge Spaß daran und keine Lust über "Abstrusitäten" zu diskutieren.

 

[Kutan]

tja leute...Ich sag doch borniert :)

Zitat:

@abraxa schrieb am 6. April 2015 um 09:43:24 Uhr:

 

Sehr einfach - die 218Pferde des 525d R4 werden in der Praxis häufig genutzt, das hohe Fahrzeuggewicht fordert das heraus. Logischerweise quetscht man so den Ladedruck auch regelmäßig aus. Ein 2-Liter 4 Zylinder braucht halt einen massiven Ladedruck um die entsprechende Leistung zu liefern. Was der 3-Liter 6 Zylinder mit Hubraum macht, liefert der kleine Nähmaschinenmotor nur, wenn man ihn massiv unter Druck setzt.

 

Beim 381PS 5er fährt man in der Praxis meist mit halber Kraft; die Lader fächeln nur "ein wenig Luft" in die Zylinder. Klar kann man den 550d auch ständig treten. Dann wird er auch nicht lange halten.

 

Die Rechnung ist sehr einfach; mehr Ladedruck je Zylinder = mehr Gemisch und Leistung je Zylinder. Keine Zauberei. Dadurch steigt die Belastung an allen Dichtungen, Lagern, Kolben, Ventilen usw. Wer darüber nachdenkt, wählt den "Softturbo".

Zitat:

@abraxa schrieb am 27. März 2015 um 08:20:15 Uhr:

 

Für Käufer eines gebrauchten 5ers wird interessant sein, dass der 525d-204PS die gleiche Maschine hat wie der 530d-245PS und über eine softwareseitige Drosselung weniger Leistung und weniger Verbrauch liefert. Die Haltbarkeit ist bei dem Modell sicherlich am höchsten - 3Liter Hubraum/204 PS = Literleistung von 68PS/Liter Hubraum.

Beim 2 Liter 525d hat man 2Liter Hubraum/218 PS = 114PS/Liter Hubraum. Viel Spaß, wenn diese Nähmaschinen mal 150TKM gelaufen haben... 2000bar Einspritzdruck und ein gewaltiger Ladedruck - ich möchte so eine tickende Zeitbombe höchstens haben, wenn ich lebenslange Werksgarantie und einen Ersatzwagen bekomme.

Was? Welche Theorie der Literleistung?

Finde dich damit ab, der N47 ist leider geil.

[MurphysR]

Zitat:

@Kutan schrieb am 7. April 2015 um 21:18:00 Uhr:

tja leute...Ich sag doch borniert :)

......

Finde dich damit ab, der N47 ist leider geil.

Weisst Du was, mir ist relativ egal was theoretisch fuer den N47 spricht. Entscheidend ist auf dem Platz, und da ist der Unterschied zwischen N57 und N47 ungefaehr so wie zwischen Bayern und 1860. Wer die beiden je gefahren hat kann zu keinem anderen Urteil kommen.

[yreiser]

Zitat:

Finde dich damit ab, der N47 ist leider geil.

naja, wenn man rasselnde und reissende Steuerketten mag, kann man das vielleicht so sehen...

[Kurvenräuber10]

Fahre aktuelle den 204PS im 2011er 525d mit 8 Gang Sportautomatik und bin vorher den 218Ps 4 Zylinder ebenfalls mit Sportautomatik gefahren.

Subjektiv kein Vergleich - der 6 Zylinder ist gefühlt um Welten souveräner und entspanner. Kann mit der linearen Leistungscharakteristik der BMW 4 Zylinder ohne gefühlten Bums nix anfangen und Verbrauchstechnisch nehmen die sich auch nix.

Unterm Strich ist der 4 Zylinder also Schwachsinn und nur aus der sinnlosen Co2 Diskussion der hirnlosen Grünen entstanden.

[Rostlöser35171]

Zitat:

@ManfredBlair schrieb am 10. April 2015 um 08:49:51 Uhr:

Fahre aktuelle den 204PS im 2011er 525d mit 8 Gang Sportautomatik und bin vorher den 218Ps 4 Zylinder ebenfalls mit Sportautomatik gefahren.

Subjektiv kein Vergleich - der 6 Zylinder ist gefühlt um Welten souveräner und entspanner. Kann mit der linearen Leistungscharakteristik der BMW 4 Zylinder ohne gefühlten Bums nix anfangen und Verbrauchstechnisch nehmen die sich auch nix.

Unterm Strich ist der 4 Zylinder also Schwachsinn und nur aus der sinnlosen Co2 Diskussion der hirnlosen Grünen entstanden.

Danke! Könnt von mir sein! :D

[Faltenbalg23139]

Zitat:

@Kutan schrieb am 7. April 2015 um 21:18:00 Uhr:

 

Finde dich damit ab, der N47 ist leider geil.

Naja, Du merkst ja selbst wie viel Gegenwind Du erhältst. Aber das ist mir ja eigentlich wurscht.

Nur ein Hinweis am Rande: da du ja scheinbar gnadenloser "Downsizing-Verfechter" bist, rate ich Dir zum "grandios downgesizeten" 2Zylinder im Fiat 500. Da knattern dann noch 2 Zylinder weniger. Den wirst Du sicher auch "leider geil" finden... Oder Du wartest noch ein wenig, dann bekommst Du sicher auch den 3Zylinder im BMW.

 

Mal für alle anderen Interessierten zur Info:

Ich habe leider von meinem Kumpel im FIZ noch keine Rückmeldung bekommen. Über die Unterschiede bei Bauteilen der einzelnen Leistungsklassen weiss er selbst nicht im Detail Bescheid; er möchte sich aber erkundigen.

Das hat mir jetzt nicht gereicht und ich habe mit einem renommierten Münchner Motoreninstandsetzer gesprochen. Der setzt praktisch ausschließlich BMW Motoren wieder Instand. Die Antwort war etwas anders als ich erwartet hatte.

Er sagte, es wäre absolut keine Aussage zu treffen, welche Kolben in welche Leistungsklasse des 3 Liter Diesels N57 eingebaut werden. Er hat schon zig solcher Motoren jeder Leistungsklasse Instand gesetzt und fast jeder hatte einen wieder anderen Kolben. Allerdings keine Unterschiede, die der Leistung des Fahrzeuges zuzuordnen gewesen wären! Während der Bauzeit wurden scheinbar zahlreiche verschiedene Kolben und Pleuel verbaut. An den Teilen wurde laut dem Meister ständig irgend etwas geändert (Ventiltaschen, Abstreifringe, Ölkanäle usw.). Selbst die Masse der Kolben ist teilweise ohne erkennbare Zuordnung unterschiedlich. Er sagt, das macht es extrem schwierig, die Teile einzeln auszutauschen.

Für mich war die wichtigste Aussage, dass die einzelnen Leistungsklassen des N57 keine klaren und kategorischen Unterschiede bezüglich der Belastbarkeit irgendwelcher Teile aufweisen. Sprich: es gibt zwar wohl Unterschiede zwischen z.B. den Bauteilen eines 525d Bj 2010 und denen eines 535d Bj 2012 aber keine hinsichtlich einer "schwächeren oder stärkeren" Materialauslegung sondern lediglich Unterschiede, die auf die fortlaufenden Verbesserungsprozesse zurückzuführen sind.

Das ist jetzt mal eine einzelne Aussage, aber es gibt genug BMW Motoren-Instandsetzer - wäre ja mal interessant, wenn noch jemand anderer mal mit einem spricht und hier veröffentlicht.

Wenn ich was von meinem Freund bei BMW erfahre, poste ich es auch hier. Bin gespannt.

[Trennschleifer133365]

Na ja, ein M5 ist vielleicht noch wirklich 'souveräner' als alles andere. Leider auch sein Verbrauch. Das Unterschied zwischen 4- oder 6-Zylinder Diesel mit fast gleichen Drehmoment und PS kann man doch nicht mit "welten" souveräner beschreiben? Die 204PS war ein spar 6-er, under der 218PS is eben ein top 4-er.

Ich habe einen 535d und einen 525d (218ps) back-2-back gefahren, beide hatten mehr als 50T KM auf die Uhr, also eingefahren. Der 535d-er lauft unter 1500 UpM etwas ruhiger und hat mehr Bums daoben, fast 6 Sekunden schneller 90km/h-190km/h als der 525d ('welten'?). Beide waren sehr leise fand ich, ich habe drinnen kein grosses Unterschied gehört (ich bin 335i gewöhnt, alles ist ja relativ). Über eine gleiche Strecke mit Stad und Autobahn brauchte der 535d ~10L pro 100KM, der 525d brauchte ~7.5L. Die Überaschung war führ mich den 525d, ein sportliche Diesel mit ähnlich flaches Drehtmomentverlauf wie der 535d, und Bums bis über 4800 UpM. Vielleicht ein Überaschung weil nur 4-Zylinder, hätte man gesagt es wäre ein 6-Zylinder hätte ich es geglaubt.

Die 535d und 525d sind beide TOP motoren m.M.n., ohne Zweifel die besten ihrer Art (4 oder 6 Töpfchen Bi-turbo Diesel). Ich kann mir vorstellen das da motorisch einige Sachen oder Fertigungen geteilt werden, es würde die ähnliche Motorkarakteristik erklären und der geringe Preisunterschied zwischen 525d und 530d: nur ~2500 euro in Deutschland. Das macht die 530d die neue spar 6-er.

[Stanislav520]

Dazu kann man nur den sehr pauschalisier baren aber zutreffenden Spruch bringen:

" Hubraum ist durch nichts zu ersetzten außer durch mehr Hubraum" !

[Kutan]

@abraxa:

Moment mal...Was du mit Gegenwind meinst, sind wohl die Vorlieben der (offensichtlichen) Mehrheit der 5er-Fahrer hier für den 6-Zylinder. Was soll ich dagegen haben? Im Gegenteil, jedem das seine. Wogegen ich was habe, sind Leute wie Du, die offenkundig Quatsch erzählen und keine Argumente liefern können (oder wollen?). Davon ist in diesem Thread schon zu Genüge erzählt. Nur als Bsp. zum zweiten Mal:

"Für Käufer eines gebrauchten 5ers wird interessant sein, dass der 525d-204PS die gleiche Maschine hat wie der 530d-245PS und über eine softwareseitige Drosselung weniger Leistung und weniger Verbrauch liefert. Die Haltbarkeit ist bei dem Modell sicherlich am höchsten - 3Liter Hubraum/204 PS = Literleistung von 68PS/Liter Hubraum. "

-> ich habe dich schonmal gebeten, mir das mal zu erklären. Was soll das bedeuten? Woher weißt du mit Gewissheit, dass der 525d nur gedrosselt ist? Bis jetzt immernoch kein Argument von dir. Ist ja auch einfacher, lieber die Argumente des Gegners zu torpedieren als eigene zu liefern. Sieht für mich nach typischem Oppositionspolitiker aus.

Also nochmal ausdrücklich:

Ich habe nichts gegen den 6-Zylinder, sehr wohl aber was gegen die landläufige Meinung, er sei nur ein gedrosselter 530d und vor allem der N47 sei das grausamste, was die Autowelt je gesehen hat.

Die Argumente, die Saugnapf über mehrere Beiträge hinweg stringent liefert, sind für mich weitaus logischer als dein Output. Er schreibt nämlich im folgenden Beitrag erneut, dass die Leistungsstufen UL, OL und TOP konstruktiv unterschiedlich sind. Dazu schreibt er:

Zitat:

Saugnapf bei BMW-Syndikat.de

"UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.

OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.

TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d

Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Alluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.

Bei der Vebrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht."

http://www.bmw-syndikat.de/.../...ren_Motoren__Umbau___Tuning.html?...

Unter anderem geht er in dem Beitrag auf die von mir o.g. Mischkalkulation ein. Ebenso verweist Dr. Nikolai Ardey von BMW in der Präsentation des 6-Zylinder-Diesels auf die Erzielung von Skaleneffekten: "Damit erfolgte die Vorbereitung auf die Bedürfnisse einer hocheffizienten Motorenfertigung, die maximale Nutzung von Skaleneffekten bei Zulieferbauteilen [...]" (s. BMW-Präsentation)

Daraus folgt, dass bei der Erstausrüstung die Kolben unterschiedlich sind, bei der Ersatzteilausrüstung allerdings nicht. So würde ein UL-Kolben bei Ersatz mit einem OL-Kolben ausgestattet werden, eben zulasten der Bauteilkosten aber zugunsten der billigeren Lagerhaltung.

Daher kann ich nachvollziehen, weshalb dein Motoreninstandsetzer sagt, es wäre absolut keine Aussage zu treffen, welche Kolben in welche Leistungsklasse des keine Möglichkeit zig solcher Motoren".

Woher will dein Motoreninstandsetzer allerdings die Mittel haben um bspw. die Materialgüte eindeutig festzustellen und dann einem Leistungsspektrum zuzuordnen? Ich frage das nicht rhethorisch, sondern würde das sehr gerne wissen.

Mich wird's kaum wundern, wenn Du und deine bornierten Gesinnungsgenossen diese "Facts" mal wieder in Abrede stellen. Aber sind wir mal ehrlich: Ist es wahrscheinlich, dass Saugnapf in seiner Freizeit Theorien aufstellt - detailliert bis ins Kleinste - aus Spaß an der Freude um sich dann im stillen Kämmerlein zu freuen?

Ich habe Saugnapf gebeten, sich hier mal mit einzuschalten und habe parallel auch eine Anfrage an die Presseabteilung von BMW gesendet in der Hoffnung, dass die ein offizielles Statement zu den Aussagen von Saugnapf abgeben.

Bezogen auf deinen eigentlich unverschämten Kommentar zum 2-Zylinder kann ich dir nur den Rat geben, das Harvard-Konzept für Verhandlungen durchzupauken. Und abgesehen davon: Den Dreizylinder im i8 würde ich sehr gerne fahren...Aber in deinen Augen müsste da wahrscheinlich auch mindestens ein R6 stecken.

Gruß

[biber280]

Gibt es denn überhaupt echte Langzeiterfahrungen bezüglich der Haltbarkeit der unterschiedlichen Motoren (mal abgesehen von der Steuerketten-Arie im N47)?

Rein subjektiv würde ich mich unter Aspekten der Langzeithaltbarkeit auch mit einem 6 Zylinder mit möglichst geringer Literleistung besser aufgehoben fühlen, aber ist es tatsächlich noch so wie anno dazumal, wo man bei 150 tkm über den 6er gesagt hat, er sei doch "gerade erst eingefahren" während man bei 4er schon den baldigen Exitus voraussah?

Gruß

Der Biber

[Standspurpirat8913]

Zitat:

@abraxa schrieb am 7. April 2015 um 20:24:57 Uhr:

So einen Nonsens zu schreiben wie "der N57D30 UL ... läuft am Maximum, zumindest was die mechanische Verträglichkeit der Zylinder angeht... " ist derartiger Blödsinn, dass es Dir ja bei nochmaligem Durchlesen eigentlich schon selber auffallen müsste. Was ist wenn das "Maximum der mechanischen Verträglichkeit überschritten wird"? Es fahren da draussen jede Menge gechipte Kisten mit dieser Motorvariante und weit über 270 PS herum. Etliche haben deutlich über 300 PS und laufen seit über 100 TKM störungsfrei. Also Schwachsinn - von wegen "Maximum der mechanischen Verträglichkeit". Die Autos haben über 100PS Mehrleistung und nichts geht kaputt.

Ist Dir schon einmal in den Sinn gekommen, dass die pro Zylinder angegebene Leistung kein absolutes Maximum darstellt (wäre ja auch nicht sonderlich schlau, die Bauteile so auszulegen), sondern nur die Grenze, bis zu welcher der Hersteller die Haltbarkeit garantieren kann oder will? Es gibt branchenübergreifend viele Bauteile, die man, teils übertrieben stark, oberhalb der Angabe belasten kann und im Regelfall geht auch nichts kaputt, Wagenheber wären ein Beispiel hierfür.

Zitat:

@Stanislav520 schrieb am 13. April 2015 um 13:46:07 Uhr:

Dazu kann man nur den sehr pauschalisier baren aber zutreffenden Spruch bringen:

" Hubraum ist durch nichts zu ersetzten außer durch mehr Hubraum" !

Hubraum ist sehr wohl ersetzbar, allerdings nicht vollwertig. :D

[Spiralschlauch47054]

Ich hatte auch schon Kontakt zu "Saugnapf" und bin mir relativ sicher, dass er ziemlich viel Ahnung hat und sicher nicht nur in seiner Freizeit ein wenig mit Motoren zu tun hat! (Arbeite selber als Ing. im Triebwerksbau)

Und es mag durchaus sein, dass BMW natürlich versucht möglichst viel "gleich" zu bauen, dennoch wird es mit Sicherheit Unterschiede zwischen dem kleinsten und größten 6-Zylinder geben und nicht nur Software und vielleicht der Turbo.

Bei Audi hat man das damals schön am guten 1.8T gesehen, den gab es auch von klein bis groß und die Unterschiede waren wenn man Bescheid wußte nicht ohne (z.B. auch Kolben, Pleuel, Lager...) und somit hatte auch dieser Motor keine Probleme die 400 PS zu erreichen wenn man das Drehmoment ein wenig im Auge hatte.

Aber zurück zu diesem Thema

Ich würde auch ganz klar den 6-Zylinder bevorzugen, er läuft sicherlich ruhiger, bringt ein wenig mehr "natürliche Reserven" => Hubraum mit. Trotzdem ist auch der 4-Zylinder kein schlechtes Triebwerk.