Verbrauch und Ladekosten VW ID 3
77kWh=57,7KWh beim Laden 5-80%, damit komme ich bei 18kWh/100Km=320Km Weit.
Im Winter immer noch über 250Km, würde also passen. Heckklappe, Schenkelverlängerung passt, Aber wo oder wann kommt der AWD ??
Beste Antwort im Thema
Ich habe mal einen Vergleich mit unserem Polo (Benziner 1,2 mit DSG).
Auf meiner regelmäßigen Fahrt zum Golfplatz (gemütlich) braucht der Polo auf dem Hinweg (viel berghoch) 6,8 l und auf dem Rückweg 5,2 l Benzin, d.h. im Schnitt 6,0 l.
Der ID.3 benötigte auf dem Hinweg 18,7 kw und auf dem Rückweg 11,7 kw; also im Durchschnitt 15,2 kw.
Mein Durchschnittsverbrauch insgesamt liegt z.Z. bei 16,2 kw.
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Zitat:
@radio schrieb am 6. Februar 2021 um 09:57:16 Uhr:
Jetzt mal ganz langsam:
401g CO2 pro KW/h im Deutschen Strommix (2019).
2,3 kg CO2 pro Liter Benzin.
30*401/1000 = 12,03 kg CO2
12.03/2,3= 5,23l Benzin
30kw/h = 5,23l im CO2 Vergleich.Von der Umsatzsteuer abgesehen beträgt die Stromsteuer nur 2,05Ct pro KW/h. Der Rest sind meist Umlagen. Die größte davon die EEG-Umlage mit 6.5Ct/KW/h. Ohne EEG-Umlage wäre die CO2 Bilanz von Strom wesentlich schlechter.
Das stimmt so nur dann wenn man bei Verbrenner nur den CO2 Ausstoß beim Verbrennen mit der CO2 Ausstoß beim produzieren des Stroms für den Stromer vergleicht.
Da wird aber komplett ausgeklammert, dass Benzin / Diesel bei der Herstellung sowohl CO2 verursachen als auch Strom verbraucht wird (Well to Wheel Problem).
Um 6 Liter Diesel zu produzieren wird laut nachfolgend verlinkter Studie 42kWh Strom verbraucht. Das würde beim Deutschen Strommix bei 100 km (bei 6 Liter Diesel Verbrauch) nochmal 42 x 401g = 16,9 kg CO2 bedeuten. In der Summe also 32,5 kg CO2 (16,9 + 15,6 bei 2,6 kg CO2 pro Liter Diesel) für den Verbrenner vs. 12 kg CO2 für den Stromer.
Differenz pro 100 km = 22,5 kg.
So gesehen ist der Verbrenner immer noch ganz günstig besteuert.
Die Studie dazu:
https://www.springerprofessional.de/.../16673694?...
Übrigens, weil es in AMS zahlen wie 150.000 km für die CO2 Break Even Punkt eines E Fahrzeugs herumgeistern:
Wenn man davon ausgeht, dass ein ID.3 ca. 6 Tonnen mehr CO2 bei der Herstellung verursacht, als ein Diesel Golf, dann hätte man beim Deutschen Strommix schon nach 26,666 km (6000 kg CO2 x 100 km / 22,5 kg CO2) bereits sein CO2 Break Even erreicht. Ab dort wäre jede Km Fahrt eine CO2 Reduktion im Vergleich zum Diesel.
Interessant finde ich bzgl. CO2 auch die Infos von Volvo:
https://ecomento.de/.../
Zitat:
Stamme der geladene Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energien wie Wind- und Sonnenkraft, emittiere der XC40 Recharge P8 AWD bereits nach einer Laufleistung von 47.000 Kilometern weniger CO2 als sein benzinbetriebenes Pendant, erklärt Volvo.
Lädt man öffentlich, bekommt man immer Ökostrom. Zuhause ist es abhängig vom Vertrag.
j.
In der im Artikel verlinkten PDF vergleicht Volvo CO2 technisch in der Benutzungsphase auch nur was emittiert wird aber kein Well to Wheel der Treibstoffe. Sonst wären ja die Zahlen beim ICE auch höher.
Verstehe eigentlich nicht, warum beim Strom die CO2 aus der Herstellung bepreist werden, beim Verbrenner nimmt man Diesel als würde es sich einfach in der Tankstelle materialisieren.
<Verschwörungstheorie Modus on>
Wobei eine Vermutung läge hier nahe. All die ICE Hersteller haben noch eine sehr aktive / große ICE Flotte. Da will man die Behörden nicht dazu bringen diese komplett CO2 verursachungsgerecht einzupreisen. Denn so schnell, seien die Marketingbroschüren für Stromer noch so korrekt und verführerisch, kommen die klassischen Hersteller gar nicht nach die Flottenverbräuche durch EV Verkäufe zu drücken.
Wenn man Förderung des Erdöls, Transport zur Raffinerie, Raffinerie zu Diesel/Benzin und Transport zur Tankstelle in die Waagschale wirft, darf man aber nicht den baulichen Aufwand für die Ladestrom-Infrastruktur, die Herstellung der Ladesäulen sowie die Herstellung von tausende Kilometer von Kupferkabeln, einschließlich dem Abbau der Kupfererze, Transport zur Kupferproduktion, Kupferproduktion, Transport des Kupfer zur Kabelproduktion mit Kunststoffummantelung, Verlegung der Kabel.
Nichts ist einfach! Ich bin E-Mobilitätsbefürworter und habe gerade meine CO2 - Königsmaschine GL 320 CDI verkauft und warte auf die Auslieferung meines id 4.
An welcher Stelle sollte eine Vergleichsrechnung beginnen?
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Korrekt. Allerdings Ladesäulen musste man auch für die Verbrenner erst einmal aufbauen und müssen stets versorgt werden.
Es ist schwer zu sagen wo man zum Rechnen aufhören soll.
Dennoch ist der Vergleich hinkend wenn man einen CO2 Break Even errechnet wo beim einen nur der direkt verursachte Ausstoß, bei anderen ein Teil des Well to Wheels miteinbdzieht und das auch noch für die meisten unrealstischen Konditionen.
Man muss bei der CO2-Betrachtung Erzeugung und Infrastruktur trennen. Nur dann kann man sinnvoll einen Vergleich anstellen.
Wie @KrisztianK schon sagte, mussten Tankstellen, Raffinerien, Ölförderung, Öltanker und Pipelines usw. ja auch geschaffen werden. Nur weil das verteilt über die Jahrzehnte passiert, wird es ja nicht weniger CO2-lastig. Nur kann das halt heute keiner mehr realistisch berechnen, was da seit 100 Jahren so an CO2 angefallen ist.
Nur weil man jetzt in vielleicht kürzerer Zeit elektrische Infrastruktur aufbauen muss, und den CO2-Footprint mit aktuellen Kenntnissen auch ganz toll berechnen kann, darf man das jetzt nicht den BEV draufpacken.
mfg, Schahn
Mal wieder zum Thema Verbrauch. Heute, bei 18° und einer sportlichen Runde durch den Harz, mit 60 km Autobahn mit 120-130 km/h und einer Gesamtstrecke von 200 km, 18,1 kWh/100 km verbraucht. Reichweite wären ca. 310 km gewesen. Bin sehr zufrieden ;-) .
Verbrauchstest Motor1
Sehr interessant.
Fahrzeuge mit unterschiedlichem Gewicht, Leistung, Reichweite wurden unter unterschiedlichen Temperaturen (immerhin auf der gleichen Strecke aber unter unterschiedlichen Verkehrsbedingungen) verglichen.
Gewicht:
ID.3 (1st Max 58kWh) = 1794 kg
E Kona (64kWh) = 1760 kg
E Soul (64kWh)= 1757 kg
Leaf (40kWh)= 1572 kg
WLTP:
ID.3 (1st Max 58kWh) = 420 km
E Kona (64 kWh) = 484 km
E Soul (64 kWh) = 452 km
Leaf (40kWh) = 200 km
Verbrauchstestergebnisse von Motor1:
ID.3 (1st Max 58kWh) = 17.2 kWh/100km
E Kona (64kWh) = 12 kWh/100km
E Soul (64kWh)= 15.9 kWh/100km
Leaf (40kWh)= 13.1 kWh/100km
Zitat:
@KrisztianK schrieb am 25. Februar 2021 um 21:09:45 Uhr:
Verbrauchstestergebnisse von Motor1:ID.3 (1st Max 58kWh) = 17.2 kWh/100km (Test vom 24. Februar)
E Kona (64kWh) = 12 kWh/100km (Test vom 17. Oktober)
E Soul (64kWh)= 15.9 kWh/100km (Test vom 11. Dezember)
Leaf (40kWh)= 13.1 kWh/100km (finde den Test nicht. Oder dieser?)
Dazu muss man sagen, dass die Temperaturen da ganz unterschiedlich waren. Ich habe im Zitat die Tests ergänzt. Der ID.3 ist vermutlich bei den kältesten Temperaturen getestet worden. Insofern kann man die Werte nicht vergleichen.
j.
Ich bin nun meine Pendlerstrecke (8km eine Wegstrecke, Bundesstraße 50kmh, Ampel und kurze Strecke 80kmh) zu unterschiedlichen Temperaturbedingungen gefahren. Ja bei tiefen winterlichen Temperaturen ist der Verbrauch schon echt hoch, wie auf der vorherigen Seite schon von mir berichtet. ABER: Ab ~10-15°C hab ich einen super Durchschnitt von ~14kWh/100km auf meiner Strecke. Und damit mit bin ich äußerst zufrieden.
Hatte meinen ID.3 Max übrigens auf den LKW Wage in der Firma, 1910kg inkl. mir, und nein ich bringe keine 114kg auf die Wage 😉
Zitat:
@jennss schrieb am 25. Februar 2021 um 23:18:10 Uhr:
Zitat:
@KrisztianK schrieb am 25. Februar 2021 um 21:09:45 Uhr:
Verbrauchstestergebnisse von Motor1:ID.3 (1st Max 58kWh) = 17.2 kWh/100km (Test vom 24. Februar)
E Kona (64kWh) = 12 kWh/100km (Test vom 17. Oktober)
E Soul (64kWh)= 15.9 kWh/100km (Test vom 11. Dezember)
Leaf (40kWh)= 13.1 kWh/100km (finde den Test nicht. Oder dieser?)Dazu muss man sagen, dass die Temperaturen da ganz unterschiedlich waren. Ich habe im Zitat die Tests ergänzt. Der ID.3 ist vermutlich bei den kältesten Temperaturen getestet worden. Insofern kann man die Werte nicht vergleichen.
j.
Dann schreiben wir mal die Temperaturen dazu:
ID-3 14°C (bis 10°C), veränderlich mit Regen
Kona 24°C, heiter
e-Soul 16°C heiter/Regen
Leaf ???
Da sind zwar Unterschiede erkennbar, aber der ID3 wurde nicht im tiefsten Winterwetter bei Minusgraden getestet. Erfahrungsgemäß hat natürlich "Regen" auch eine Menge Einfluß.
Zitat:
@StefanLi schrieb am 26. Februar 2021 um 10:49:45 Uhr:
Dann schreiben wir mal die Temperaturen dazu:
ID-3 14°C (bis 10°C), veränderlich mit Regen
Kona 24°C, heiter
e-Soul 16°C heiter/Regen
Leaf ???Da sind zwar Unterschiede erkennbar, aber der ID3 wurde nicht im tiefsten Winterwetter bei Minusgraden getestet. Erfahrungsgemäß hat natürlich "Regen" auch eine Menge Einfluß.
Das passt doch etwa. Soul und ID.3 liegen ja auch im Verbrauch recht nah beieinander (1,3 kWh Differenz). 24° C sind schon ganz anders als 10-14° C. Soul und Kona haben im Prinzip den gleichen Antrieb.
j.
Zitat:
@jennss schrieb am 25. Februar 2021 um 23:18:10 Uhr:
Dazu muss man sagen, dass die Temperaturen da ganz unterschiedlich waren. Ich habe im Zitat die Tests ergänzt. Der ID.3 ist vermutlich bei den kältesten Temperaturen getestet worden. Insofern kann man die Werte nicht vergleichen.
j.
Das habe ich auch mit einem gut versteckten Hinweis doch auch bemängelt. 🙂
Der Vergleichstest sagt nicht viel aus, wenn an unterschiedlichen Tagen, bei unterschiedlichen Temperaturen und unterschiedlichen Verkehrsaufkommen (womöglich gar unterschiedliche Baustellen?) verglichen wurde.
Wenn man es macht muss entweder an einer leeren Normstrecke bei gleichen Bedingungen einzeln verglichen werden oder mehrere Fahrzeuge die man vergleichen will gleichzeitig losschicken (da ist die Komponente Fahrer aber unterschiedlich). Daher kann man Praxisnahen Tests auch nicht an einem Tag durchführen, sondern über einen längeren Zeitraum machen und dann vernünftige Sratistiken berechnen.
Zitat:
@jennss schrieb am 27. Februar 2021 um 02:03:16 Uhr:
Soul und Kona haben im Prinzip den gleichen Antrieb.
j.
Das hat mich auch stutzig gemacht, wieso Kona und Soul derart auseinander liegen.