Verbrauch des C-MAX/Grand C-MAX - Erfahrungen erwünscht
Hallo miteinander,
einige haben ja jetzt schon ihren Max zu hause.
Berichtet doch bitte mal eure (ersten) Erfahrungen was den jeweiligen Verbrauch angeht,idealerweise natürlich mit der jeweiligen Motorisierungsangabe.
DANKE!
Beste Antwort im Thema
Verbrauch justieren geht im Testmenü !
1. Zündung AUS
2. Linke "OK-Taste" am Lenkrad drücken und halten
3. Zündung EIN
4. Wenn "Test" im BC-Display erscheint, OK-Taste loslassen.
5. Mit Pfeil hoch/runter bis zu "AFE-Bias"
6. OK einmal drücken und BIAS lässt sich auf jeden Wert zwischen 100 u. 2000 einstellen. Den korrigierten Durchschnittsverbrauch kann man sich unter AFE ansehen.
Service-Menü wird mit "Zündung AUS" verlassen.
Formel zur Ermittlung des BIAS:
(Werkseinstellung: 1000)
BC-Durchschnitt
---------------------------- x 1000
Errechneter Verbrauch
924 Antworten
Hallo,
eigentlich wollte ich hier ja nichts mehr schreiben, wegen der Angriffe des Users "dja-it" auf mich, allerdings mache ich mal eine Ausnahme, um mal etwas über den Kraftstoffverbrauch zu schreiben:
- Dass die angegebenen Prospektwerte niemals auch nur annähernd eingehalten werden dürfte eigentlich jedem Kaufinteressenten klar sein, was weniger klar ist, das ist, dass die Autos trotz total unterschiedlicher Prospektverbrauchsangaben im realen Verbrauch dann doch gar nicht mehr so großartig voneinander abweichen, also die Formel, dass man auf den angegebenen Verbrauch pauschal soundsoviel % oder gar Liter dazurechnen kann und das wäre dann der reale Verbrauch, stimmt so nicht.
- Woran liegt das? Machen wir mal einen kleinen Ausflug in die theoretische Physik, hier gibt es ein Gesetz, das besagt, dass man für einen bestimmte Leistung einen bestimmten Energieeinsatz aufwenden muss. Wie groß oder klein der Motor ist, spielt da kaum eine Rolle, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten, muss der Motor bestimmte Fahrwiderstände überwinden, wie die Luft verdrängen (Luftwiderstandsbeiwert Cw-Wert, Querschnittsfläche, die umströmt werden muss), wie die Walkarbeit der Reifen und das Gewicht des Fahrzeugs vorwärtsbewegen.
Erfahrungsgemäß verbraucht ein Auto umso mehr, je öfter dieses abgebremst und wieder beschleunigt werden muss. und dies umso mehr, je schwerer die zu beschleunigende Masse ist. Leider sind unsere fahrbaren Untersätze immer schwerer geworden.
Die Motoren hat man zwar in letzter Zeit unheimlich viel weiterentwickelt in Richtung weniger Verbrauch, so z. B. die modernen "downgezicesed" Motoren mit weniger Zylindern, dafür mit Turboladern, die hervorrragend dazu geeignet sind, den genormten Verbrauchszyklus mit sensationell niedrigen Werten zu absolvieren, die allerdings in der Praxis diesen Verbrauch niemals einhalten können, weil kleine Benzinturbomotoren leider dazu neigen, sehr viel mehr zu verbrauchen, wenn man mal die Leistung abruft. Das ist leider konstruktionsbedingt so und nicht zu ändern.
Wirklich sparsam wäre man mit denen nur dann unterwegs, wenn man die gebotene und bezahlte Leistung niemals auch nur ansatzweise nutzen würde ......... dann aber könnte man sich ja gleich einen sehr viel schwächeren und billigeren Motor kaufen ohne den ganzen Turbo-Firlefanz.
Jetzt wird schon deutlicher, warum in der täglichen Fahrpraxis es eigentlich keine Verbrauchsunterschiede zwischen dem einfachen Saugbenziner und den modernen Turbobenzinern gibt, wenn man von einzelnen Ausreißern absieht, siehe Spritmonitor.
Wenn man also weiß, dass man soundsoviel Leistung benötigt, um den C-Max zu beschleunigen und auf Tempo zu halten, ist man nicht weiter verwundert, wenn alle Verbräuche laut Spritmonitor gar nicht soooo viel voneinander abweichen, so ist es auch bei den Dieseln, zwar ist der 1,6 Liter Diesel im Prospekt mit sensationell niedrigen Verbräuchen angegeben, in der Praxis werden diese jedoch nicht erreicht, da kann man auch den 140 PS oder gar den 163 PS-Diesel fahren. Klar, wer 163 PS hat und diese auch öfters ausnutzt, der hat einen höheren Verbrauch, wer aber "normal" fährt, der hat den gleichen Verbrauch wie ein 1,6 Liter C-Max Diesel, der mit dem gleichen Tempo unterwegs ist und ebenso beschleunigt. Aus Spritmonitor geht lediglich hervor, dass die Automatikversionen so ungefähr einen halben bis einen Liter mehr verbrauchen als die Handschalter.
Fazit: Der Verbrauch hängt letztlich nicht vom gewählten Motor ab, sondern hauptsächlich vom Fahrstil des Fahrers und lasst euch nicht von den Prospektangaben dazu verführen, einen "besonders sparsamen" Motor zu kaufen, in der Realität wird der "Sparmotor" leider kein Sparwunder sein (können), nehmt den Motor, der am besten zu eurem Fahrprofil passt, der eure Leistungswünsche erfüllt, denn wenn jemand, der eigentlich immer flott unterwegs ist, einen Sparmotor mit wenig Leistung kauft, der kann durchaus mehr verbrauchen als wenn er den größeren Motor genommen hätte, denn der kleine Motor verbraucht unverhältnismässig mehr Kraftstoff, wenn dieser immer gefordert wird, als ein größerer, stärkerer Motor, der die gleiche Leistung aus dem Ärmel schüttelt.
Grüße
Udo
Zitat:
Original geschrieben von udogigahertz
......- Woran liegt das? Machen wir mal einen kleinen Ausflug in die theoretische Physik, hier gibt es ein Gesetz, das besagt, dass man für einen bestimmte Leistung einen bestimmten Energieeinsatz aufwenden muss. Wie groß oder klein der Motor ist, spielt da kaum eine Rolle, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten, muss der Motor bestimmte Fahrwiderstände überwinden, wie die Luft verdrängen (Luftwiderstandsbeiwert Cw-Wert, Querschnittsfläche, die umströmt werden muss), wie die Walkarbeit der Reifen und das Gewicht des Fahrzeugs vorwärtsbewegen.
....
Die Motoren hat man zwar in letzter Zeit unheimlich viel weiterentwickelt in Richtung weniger Verbrauch, so z. B. die modernen "downgezicesed" Motoren mit weniger Zylindern, dafür mit Turboladern, die hervorrragend dazu geeignet sind, den genormten Verbrauchszyklus mit sensationell niedrigen Werten zu absolvieren, die allerdings in der Praxis diesen Verbrauch niemals einhalten können, weil kleine Benzinturbomotoren leider dazu neigen, sehr viel mehr zu verbrauchen, wenn man mal die Leistung abruft.
......
Grüße
Udo
Aus dem ersten zitierten Abschnitt entnehme ich, dass ein Fahrzeug im genormten Verbrauchszyklus unabhängig vom Motor eine bestimmte Energie 'verbraucht' (in Wirklichkeit natürlich in andere Energie umwandelt). Richtig?
Dann verstehe ich aber im zweiten Abschnitt nicht, warum diese fixe Energiemenge zu so unterschiedlichen Angaben im Prospekt führt?
Zitat:
Original geschrieben von Pete1976
Aus dem ersten zitierten Abschnitt entnehme ich, dass ein Fahrzeug im genormten Verbrauchszyklus unabhängig vom Motor eine bestimmte Energie 'verbraucht' (in Wirklichkeit natürlich in andere Energie umwandelt). Richtig?Dann verstehe ich aber im zweiten Abschnitt nicht, warum diese fixe Energiemenge zu so unterschiedlichen Angaben im Prospekt führt?
Weil die neuesten Motoren natürlich auf diese recht neue genormte Verbrauchsermittlung auf den Punkt konstruiert wurden, um dort mit eben diesen sensationell niedrigen Werten zu glänzen. Es wird ja ein Fahrzyklus absolviert, da ist genau vorgeschrieben, wann auf wieviel km/h beschleunigt werden muss, wie kalt der Motor sein muss beim Start, damit auch diese Kaltlaufphase mit hinein kommt, wie die Umgebungstemperatur sein muss, die Luftfeuchtigkeit usw. Alle für den Verbrauch wichtigen Parameter werden vorgegeben, so dass diese Werte vergleichbar (überprüfbar) sind. Natürlich wird dieser Test auf einem Prüfstand absolviert mit genormten/geeichten Verbrauchsgefässen.
Da den Herstellern also diese Prüfbedingungen bekannt sind, stimmen sie ihre Motoren genau darauf hin ab. Das führt nun zu den geringen Verbräuchen gem. Prospektangabe.
Fährt man dann in der Praxis nicht wissend, wie die Prüfbedingungen genau sind, ganz normal so wie immer, wird man z. B. bei einem der neuen downgesizesten Benzinturbomotoren ohne Wissen und ohne Wollen in den Berich kommen, wo der Turbo so richtig loslegt und Druck aufbaut ........ dazu benötigt er aber leider auch besonders viel Benzin, weil die Füllung ja weiterhin zündfähig bleiben muss, je mehr Luft, je mehr Benzin muss eingespritzt werden. Schon ist man im Säuferbereich.
Die "alten" Saugbenziner wurden allesamt noch zu Zeiten entwickelt, als es völlig andere Prüfverfahren gab, um den Durchschnittsverbrauch zu ermitteln, die konnten folglich nicht punktgenau auf die neuen jetzigen Kriterien hin entwickelt werden und sind demzufolge bei den Prospektangaben im Nachteil, wobei sie aber in der Praxis nicht mehr, manchmal sogar weniger verbrauchen als die neuen Turbobenziner, weil es bei denen einfach keinen "Turbozuschlag" gibt, wenn man etwas mehr aufs Gas drückt.
Nun kann man ja sagen: "Gut, ich kaufe mir einen der neuen, supersparsamen Turbobenziner und fahre da gaaaanz sachte und vorsichtig mit ..... kaum beschleunigen, nie mehr als 90 km/h usw. ........ ja, kann man machen und dann wird man auch auf sehr niedrige Verbräuche kommen ...... bloss, dann hätte man sich ja gleich den billigsten und schwächsten normalen Benziner kaufen können.
Warum kauft sich jemand ein Auto mit 100 PS, wenn er davon immer nur höchstens 60 PS nutzt? Macht doch keinen Sinn, also wird auch mal die Leistung abgerufen, schließlich hat man die bezahlt und zahlt dafür ja auch höhere Versicherungsgebühren.
Grüße
Udo
Wie erklärt sich dann der Unterschied beim Focus ?
( dort gibt es schon representatieve Ergebnisse )
Ti-Vct 105 PS / 7,8L.
EB 1.0 100 PS / 6,4L
oder
Turbo ST 226PS /10,4L
EB 1.6 182 PS / 7,9L
Die EB Motoren arbeiten meines Erachtens nach dem Miller 5 Tackt Prinziep.( siehe Wiki...)
Dem verkürzten Ansaugtackt steht dort ein verlängerter Arbeitstackt gegenüber.
Da man auf die Abgasrückführung verzichtet und kühlere Gase verbrennt steigt der Wirkungsgrad vor allem im Teillasstbereich deutlich.....
und 1 Bar ist kein typischer Turbo-Ladedruck.
Denkt mal drüber nach !
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Zu bedenken ist in diesem Zusammenhang auch noch die Größe der innermotorischen Reibung. Die Motivation für den Einsatz der Downsizing-Motoren bzw. den Verzicht auf den 4. Zylinder ist die innermotorische Reibung. Je kleiner ein Motor (natürlich bei gleicher Leistung) gebaut wird, umso geringer ist die Größe der innermotorischen Kontakt- und damit Reibflächen. Also z. B. Reibung an der Zylinderwand: je kleiner der Kolben und der Zylinder, desto kleiner die Kontaktfläche und damit die Reibung. Gleiches gilt für die Zylinderzahl. Ein Zylinder, der entfällt, erspart die Reibung in den Pleuelaugen - und ein Kurbelwellenlager entfällt ebenfalls. Die innermotorische Reibung kann Verluste im kW-Bereich erzeugen. Der Reibung ist auch der Hauptgrund, warum Allradler mehr verbrauchen - ein zweiter Antriebsstrang, in dem wegen der Reibung Verluste auftreten. Das geht bei SUVs ebenfalls in den kW-Bereich!
Und dann kommt noch dazu, dass ein kleiner Motor leichter ist - macht sich beim Beschleunigen des Fahrzeugs bemerkbar. Und ein kleiner Motor mit kürzerer Kurbelwelle und weniger/kleineren Kolben lässt sich auch bei gleicher Leistung schneller hochdrehen (Massenträgheit).
Zitat:
Original geschrieben von udogigahertz
Da den Herstellern also diese Prüfbedingungen bekannt sind, stimmen sie ihre Motoren genau darauf hin ab. Das führt nun zu den geringen Verbräuchen gem. Prospektangabe.Grüße
Udo
Dann frag ich mal andersrum: Was passiert mit der Energie, die in dem (laut Prospekt für die nicht aufgeladenen Motoren) mehr verbrauchten Kraftstoff steckt während des genormten Prüfvorgangs?
Und weiter: was bedeutet das für den Anwendungsfall?
Worauf ich hinaus will: laut Prospekt haben die EB einen niedrigeren Verbrauch. Der wird im realen Leben natürlich nicht erreicht. Allerdings sollte wegen dem besseren Wirkungsgrad bei defensiver Fahrweise der Verbrauch der EB niedriger sein als bei den Saugern mit gleicher Fahrweise.
Das dann noch Potential da ist, um so richtig Benzin zu verheizen ist in manchen Situationen sicher auch hilfreich. Und das ich dann in bestimmten Leistungsbereichen mit den EB noch mehr Benzin verbrauche als mit den Saugern, liegt auch ein kleines Stück daran, dass ich mit den Saugern diese Leistungsbereiche evt. gar nicht erreiche.
Zitat:
Original geschrieben von paps135
Wie erklärt sich dann der Unterschied beim Focus ?
( dort gibt es schon representatieve Ergebnisse )Ti-Vct 105 PS / 7,8L.
EB 1.0 100 PS / 6,4L
oder
Turbo ST 226PS /10,4L
EB 1.6 182 PS / 7,9LDenkt mal drüber nach !
Ganz einfach: Der stärkere Motor hat natürlich mehr Potential, das selbstverständlich auch ausgenutzt wird, wenn man da aufs Gaspedal tritt, tut sich weit mehr, als beim schwächeren Motor. So soll es ja auch sein, das ist doch gewollt.
Wenn ich nun aber stets mit etwas mehr Power beschleunige, dann verbrauche ich dafür doch auch mehr, ist doch logisch, wobei neutral betrachtet der stärkere Motor relativ sparsamer ist als der schwächere, aber absolut eben nicht.
Dass dieser Mehrverbrauch sich sogar in den Prospektangaben niederschlägt, ist dem Prüfverfahren zu verdanken, das an manchen Stellen durchaus kurze Vollgaspassagen beinhaltet und natürlich einer anderen Übersetzung. Auch hat Ford diesen starken Motor wohl kaum für besonders niedrigen Verbrauch auf der Prüfstrecke optimiert, wie die kleineren Motoren, sondern eben für Höchstleistung. Ein potentieller ST-Käufer wird sich kaum von diesem höheren Prospektverbrauch abschrecken lassen.
Grüße
Udo
Zitat:
Original geschrieben von Meise22
Zu bedenken ist in diesem Zusammenhang auch noch die Größe der innermotorischen Reibung. Die Motivation für den Einsatz der Downsizing-Motoren bzw. den Verzicht auf den 4. Zylinder ist die innermotorische Reibung. Je kleiner ein Motor (natürlich bei gleicher Leistung) gebaut wird, umso geringer ist die Größe der innermotorischen Kontakt- und damit Reibflächen.Und dann kommt noch dazu, dass ein kleiner Motor leichter ist - macht sich beim Beschleunigen des Fahrzeugs bemerkbar. Und ein kleiner Motor mit kürzerer Kurbelwelle und weniger/kleineren Kolben lässt sich auch bei gleicher Leistung schneller hochdrehen (Massenträgheit).
Ist ja alles richtig, was Du schreibst. In der Folge schafft BMW die fantastischen 6-Zylinder-Reihenmotoren ab, Fiat hat bereits einen 2-Zylinder im Programm und irgendwann wird es einen 1-Zylinder geben, der hat noch weniger bewegte Teile.
Leider ist es aber so, dass man diese kleinen Motoren mit Hilfe eines Turboladers (oder Kompressors oder beidem) künstlich beatmen muss, damit sie die geforderte Leistung abgeben, was dann beim Gasgeben zu einem relativ hohen Verbrauch führt.
So einen kleinen Turbo kann man ganz wunderbar auf sehr geringen Verbrauch bei ganz bestimmten Bedingungen abstimmen, z. B. auf diesen Prüfzyklus zur Ermittlung des Verbrauchs, weicht der Fahrer aber dann in der Praxis davon (zwangsläufig) ab, so kommt er nur allzu leicht in den turbotypischen Säuferbereich hinein.
Diese kleinen Turbobenziner sind in meinen Augen nur eine Mogelpackung, weiter nichts. Man kann damit ganz toll Werbung machen mit sensationell niedrigen Verbräuchen ....... die man aber in der Fahrpraxis niemals einhalten kann. Ein Blick auf Spritmonitor beweist das.
Grüße
Udo
Zitat:
Original geschrieben von Pete1976
Dann frag ich mal andersrum: Was passiert mit der Energie, die in dem (laut Prospekt für die nicht aufgeladenen Motoren) mehr verbrauchten Kraftstoff steckt während des genormten Prüfvorgangs?
Die Frage muss andersrum gestellt werden: Warum sind die neuen Turbomotoren so sparsam im Prüfzyklus gegenüber den "alten" Saugbenzinern?
Antwort: Weil sie exakt auf diesen Prüfzyklus hin optimiert wurden, schon beim ersten Federstrich der Konstruktion. Die Prüfbedingungen waren ja bekannt: Beschleunigen bis km/h soundsoviel, dann Abbremsen bis km/ soundso, dann wieder beschleunigen bis km/h X usw. Die Konstrukteure haben nun den neuen Motor so konstruiert, dass er beim Prüfzyklus niemals in den turbotypischen Säuferbereich hineinkommt, fertig. Die Höchstleistung wird ja nicht zusammen mit dem Verbrauch ermittelt, das sind völlig verschiedene Messungen.
Man hat auch beim Turbomotor sehr schöne Regelmechanismen, die man ausnutzen kann, um den Verbrauch, die Füllung und damit die Leistung sehr fein zu steuern, man kann z. B. den Turbo bis zu einer gewissen Gaspedalstellung und Drehzahl nur nahezu leer mitdrehen lassen, dann verbraucht der Motor extrem wenig, leistet aber auch nicht viel, gleichzeitig kann man die anderen Parameter wie Zündzeitpunkt, Anreicherung des Gemisches usw. ebenfalls beeinflussen, damit der Motor auch ohne viel Turbodruck noch einwandfrei rund läuft. Ob die Ford-Leute genau das einprogrammiert haben, weiß ich nicht, immerhin kann man bei so einen Turbomotor an sehr vielen Stellschrauben drehen.
Beim Saugbenziner ist das anders, der benötigt immer sein Gemisch, um einerseits einwandfrei zu laufen und andererseits auch immer die Abgasgesetze einhalten zu können, der ist dann in den Bereichen, in denen man den Turbo verbrauchsoptimiert hat, diesem unterlegen.
Zitat:
Worauf ich hinaus will: laut Prospekt haben die EB einen niedrigeren Verbrauch. Der wird im realen Leben natürlich nicht erreicht. Allerdings sollte wegen dem besseren Wirkungsgrad bei defensiver Fahrweise der Verbrauch der EB niedriger sein als bei den Saugern mit gleicher Fahrweise.
Das dann noch Potential da ist, um so richtig Benzin zu verheizen ist in manchen Situationen sicher auch hilfreich. Und das ich dann in bestimmten Leistungsbereichen mit den EB noch mehr Benzin verbrauche als mit den Saugern, liegt auch ein kleines Stück daran, dass ich mit den Saugern diese Leistungsbereiche evt. gar nicht erreiche.
Sehr richtig, genau so ist es.
Grüße
Udo
Zitat:
Original geschrieben von udogigahertz
Die Frage muss andersrum gestellt werden: Warum sind die neuen Turbomotoren so sparsam im Prüfzyklus gegenüber den "alten" Saugbenzinern?Antwort: Weil sie exakt auf diesen Prüfzyklus hin optimiert wurden, schon beim ersten Federstrich der Konstruktion. Die Prüfbedingungen waren ja bekannt: Beschleunigen bis km/h soundsoviel, dann Abbremsen bis km/ soundso, dann wieder beschleunigen bis km/h X usw. Die Konstrukteure haben nun den neuen Motor so konstruiert, dass er beim Prüfzyklus niemals in den turbotypischen Säuferbereich hineinkommt, fertig. Die Höchstleistung wird ja nicht zusammen mit dem Verbrauch ermittelt, das sind völlig verschiedene Messungen.
Grüße
Udo
Trotzdem nerve ich noch ein letztes Mal: Was passiert bei den nicht auf den Prüfzyklus optimierten Motoren mit dem angegebenen Mehrverbrauch während des Zyklus? Unverbrannt zum Auspuff raus?
Und noch ne Frage: ist nur die Beschleunigung bis zu ner bestimmten Geschwindigkeit im Prüfzyklus vorgegeben oder auch, wie schnell diese Geschwindigkeit erreicht werden soll?
So, nun gebe ich Ruhe zu dem Thema 😉
Zitat:
Original geschrieben von Pete1976
Trotzdem nerve ich noch ein letztes Mal: Was passiert bei den nicht auf den Prüfzyklus optimierten Motoren mit dem angegebenen Mehrverbrauch während des Zyklus? Unverbrannt zum Auspuff raus?
Das Zauberwort heißt Wirkungsgrad. Wenn ein (auf den Test) optimierter Motor 35% erreicht bringt er aus 100kW Sprit (möge mein Physiklehrer mich schlagen weil ich nicht über Joule rede) eben 35kW Leistung raus.
Ein nicht optimierter Motor bringt aber nur 30% Wirkungsgrad und braucht dann eben ein paar % mehr Sprit obwohl er "nach außen hin" das gleiche leistet.
Zitat:
Original geschrieben von axels0482
Das Zauberwort heißt Wirkungsgrad.
Genau,
deshalb wird es ja in Autos mit Saugmotor im Winter schneller warm als in EB oder Dieseln. Da fällt nicht so viel Wärme ab, weil die Energie effizienter in Bewegung umgesetzt wird.
Zitat:
Original geschrieben von bcvs
Genau,Zitat:
Original geschrieben von axels0482
Das Zauberwort heißt Wirkungsgrad.
deshalb wird es ja in Autos mit Saugmotor im Winter schneller warm als in EB oder Dieseln. Da fällt nicht so viel Wärme ab, weil die Energie effizienter in Bewegung umgesetzt wird.
Exakt, so isses.
Grüße
Udo
Zitat:
Original geschrieben von Pete1976
Trotzdem nerve ich noch ein letztes Mal: Was passiert bei den nicht auf den Prüfzyklus optimierten Motoren mit dem angegebenen Mehrverbrauch während des Zyklus? Unverbrannt zum Auspuff raus?
Ja, aufgrund des schlechteren Wirkungsgrades im Teillastbereich wird viel mehr Kraftstoff verbrannt. Diese wirkungsgradoptimierten neuen kleinen Turbobenziner sind eben genau auf Sparsamkeit im Teillastbereich optimiert worden, um eben den Prüfzyklus mit ausgezeichneten Werten zu absolvieren.
Zitat:
Und noch ne Frage: ist nur die Beschleunigung bis zu ner bestimmten Geschwindigkeit im Prüfzyklus vorgegeben oder auch, wie schnell diese Geschwindigkeit erreicht werden soll?
Es ist vorgegeben, wann, ab welchem Zeitpunkt jeweils beschleunigt werden muss bis zu einer vorgegebenen Geschwindigkeit, die dann für soundsoviel Sekunden oder Minuten gehalten werden muss. Natürlich sind alle Parameter auch vorgegeben, also wann genau Vollgas gegeben werden muss, wann man verhalten beschleunigen kann usw. Die genaue Abfolge des Prüfzyklus ist mir allerdings nicht bekannt.
Grüße
Udo
Zitat:
Original geschrieben von axels0482
Das Zauberwort heißt Wirkungsgrad.
Und da möchte ich abschließend behaupten, dass die moderneren Motoren (der Turbolader ist da neben z.B. verbesserter Motorsteuerung nur ein Aspekt unter vielen) in jedem verfügbaren Leistungsbereich einen verbesserten Wirkungsgrad haben und damit schlussendlich 'besser' sind.
Dies schließt natürlich einen hohen Verbrauch bei hoher Leistungsabgabe nicht aus, da dies fahrer-/streckenabhängig ist.