Verbauen einer anderen Ansaugbrücke.
HI Käfer - Freak`s
Bin früher zwar mehrere Käfer gefahren,aber mit der Technik
sollte es nicht so gewesen sein.
Habe mir einen 1303 Bj.73 dieses Jahr zu gelegt.( ist ein 1300er mit 44PS. )
Nun habe ich eine bescheidene Frage?
Es geht nun über die besagte Ansaugbrücke bez.( Hirschgeweih)
Verbaut ist eine Doppelkanal mit Doppelvorwärmung,mit Vergaser PIC 30 und 31 verbaut.
Nun habe ich mir eine andere Auspuffanlage besorgt,leider nur mit einer Vorwärmung.
Von welchem Motor kann ich ausser der Reihe solche Brücke verwenden?( mit den besagten Vergasern.)
Es geht ja auch wegen des Unterdruckanschluß des Vergaser`s.
Wäre super,wenn mir einer helfen könnte.
Der andere Auspuffanlage ist eine S & S.
Gruß
Moreno
Beste Antwort im Thema
Im Leerlauf..AHHHHH
Das macht man doch nicht .
Das muß der unter Last drehen,denn ich weiß nicht was 5200 im LL aussagen sollen. Ausser das der dir fast um die Ohren fliegt so.
Vari-Mann
60 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Robomike
Gabs hier nicht mal irgendwo 'nen Thread, wo es hieß, verstärkte Ventilfedern brauche man erst ab 6000?
Sonst gibts ja nix, was den Motor am Drehen hindert, ausser Leistungsmangel. Rein logisch betrachtet würde ich einem zufällig sehr harmonischen Serienmotor mehr "natürliche" Drehzahl zugestehen als einem in Heimarbeit frisch aufgebauten, wenn man sich nicht gerade sehr viel Mühe gibt. Wo liegt denn der wesentliche physikalische Unterschied zwischen einem Tuningmotor, der bis 6000 dreht, und dem Serienaggregat?
Von Leistung war ja nie die Rede. Meiner hatte die Tachonadel auch schon gelegentlich jenseits der 140er-Marke. Bergab, freilich, und mit Rückenwind.Ich finde den Ansatz des TE jedenfalls äußerst faszinierend.
Grüße,
Michael
Der Unterschied liegt in der Nockenwelle, der Verdichtung und der Ansauganlage. Allerdings reicht es nicht, einfach nur die Spritmenge zu erhöhen, das Gemisch muß ja auch passend verarbeitet werden können.
Also brauche ich bei mehr Gemisch eventuell auch mehr Brennraum, sprich Hubraum.
Und um Leistung geht es dabei immer, denn die Drehzahl steht immer auch in Abhängigkeit zur Leistung.
Hallo,
Ich wollte dem Fragesteller nun auch mal auf ein paar gedankliche Sprünge helfen. Die alte Ansaugbrücke lässt sich ausfeilen/sägen, damit der 34er Vergaser passt. Nach der Montage wird er denke ich noch einen spürbaren Leistungs-Schub bekommen. So war das zumindest bei mir. Ein weiteres Problem wird weg sein: Die nervige Vereisung unter dem Vergaser. Aber von was kommt denn eigentlich diese blöde Vereisung???
Schon mal Gedanken darüber gemacht???
Das liegt am Druckabfall und damit der Abkülung der Ansaugluft im Vergaser. Der Druckabfall ist zwar notwendig, dass der Vergaser funktioniert, aber er ist so krass, dass das Ansaugrohr zum einfrieren droht.😰
VW installierte darauf hin eine Vorwärmung unter dem Vergaser. Nach meiner Meinung der falsche Weg, denn ein Anwärmen der Ansaugluft ist Anti-Tuning. Aufgewärmte Luft expandiert und enthält weniger Sauerstoff als kühle Luft. Die Gründe dafür können höchstens von VW so gewollt sein, zugunsten eines moderaten Benzinverbrauchs.
Mit einem 34er Vergaser, der bei mir zumindest einwandfrei auf dem 1200er Motor lief ist diese künstliche Systembremse entfernt. Konsequenter Weise kann versucht werden die Vorwärmung auch noch zu deaktivieren, also durch Bleche unterlegen unter den Anschlüssen. Sollten sich in der kühleren Jahreszeit wiederum Vereisungs-Probleme einstellen, können die Bleche für diese Zeit entfernt werden.
Meine Erkenntnis war damals (und das hat mein Tuning bis heute geprägt), dass ein Vergaser warscheinlich nicht groß genug sein kann. So rate ich dem Fragesteller dies alles zu testen und natürlich hier zu berichten. Allerdings rate ich auch, dass er sich mit dem Einkanal-Konzept dann nicht weiter beschäftigen sollte und dort nicht so großartig investieren sollte. Die weitere Leistungs-Ausbeute fällt gering aus und bei 50-60PS wird Schluss sein. Egal, was investiert wurde.
Mein Tip: mache Dir anstelle des Kompressors oder der Zweivergaser-Anlage Gedanken über DOPPELVERGASER, DOPPELKANAL, HUBRAUM, denn dies ist durch nichts zu ersetzen. Es ist übrigens bei mir noch der selbe Motorblock vom alten 1200er Motor, der mittlerweile 183PS @6000U/min raus drückt. Da hänge ich gleich mal ein Video an, mit Flämmchen aus dem Auspuff.🙂
http://www.dailymotion.com/video/xkui7j_2276-ccm-probelauf_auto
Hallo Rudi, Du bist ja eigentlich ein richtiger Technikcrack aber jetzt muss ich dir mal vehement wiedersprechen:
Vergaservereisung durch Druckabfall? Nee! das kommt vom "Vergasen" des Benzins. bei der Verdunstung des benzins wird der Luft Wärme entzogen, dadurch wirds kalt!
Die Vorwärmung unter dem Vergaser ist nicht gegen die Vergaservereisung von VW instaliert worden! Sonder um die Gemischqualität zu verbessern. Die zerstäubten Kraftstofftropfen schagen sich durch die langen kalten Ansaugwege des Käfermotors an den Wandungen ab und um das zu verhindern und somit das Gemisch zu verbessern ist das ansaugrohr beheizt!
und drittens Gegen die Vergaservereisung ist die Klappe im Luftfilter, die bei bedarf vom Motor vorgewärmte luft in den Vergaser leitet.
Ein Motor mit so langen Ansaugwegen und Zentralvergaser läuft ohne Saugrohrvorwärmung zwangsweise scheiße...
Gruß Jan
Zitat:
Original geschrieben von janpeterstahl
Hallo Rudi, Du bist ja eigentlich ein richtiger Technikcrack aber jetzt muss ich dir mal vehement wiedersprechen:
Vergaservereisung durch Druckabfall? Nee! das kommt vom "Vergasen" des Benzins. bei der Verdunstung des benzins wird der Luft Wärme entzogen, dadurch wirds kalt!
Ne, der Rudi hat recht hier. Wenn Du ein Gas komprimierst, wird es warm. Das kennt jeder von der Fahrrad-Luftpumpe her und deswegen fährt ja auch ein Diesel.
Und umgekehrt kühlt es sich ab, wenn es entspannt wird. Die Verdunstungskälte des Benzins kommt noch dazu, aber der Effekt über den Druckabfall ist stärker.
Übrigens funktioniert der Kühlschrank auch so: Gas komprimieren, die entstehende Wärme nach außen abgeben, danach entspannen und dem Innenraum Wärme entziehen.
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nö, der kühlschrank kühlt, weil das kühlmittel vom flüssigen in den gasförmigen zustand über geht, genau wie beim vergaser... insofern so wie ich schrieb!
dieser effekt wird beim motor vielfältig ausgenutzt: z.b. beim direkteinspritzer wo darüberder brennraum gekühlt wird oder auch normale motoren, die durch diesen effekt ein grossteil der eigentlichen motorkühlung erfolgt....
wenn dieser abkühleffekt nur durch die luft käme dann müsste es ja auch drosselklappenvereisung bei einspritzern geben?!
mag sein, dann das expandieren der luft aucheinen kühlenden effekt hat, aber der ist nun wirklich untergeordnet...
sonst googelt "vergaservereisung" oder lest euch das mal durch:
Aus Wikipedia
Kompressorkühlschrank [Bearbeiten]
Auf diesem Prinzip basieren die in Haushalt und Industrie üblicherweise verwendeten Kühlanlagen: Beim Kompressorkühlschrank wird ein gasförmiges Kältemittel durch einen Kompressor adiabatisch (ohne Wärmeaustausch mit der Umgebung) verdichtet, wodurch sich das Kältemittel erwärmt. Im Verflüssiger, der aus schwarzen Kühlschlangen besteht und an der Rückseite des Geräts angebracht ist, wird die Wärme an die Umgebung abgegeben, wodurch das Medium kondensiert. Danach strömt es zur Druckabsenkung durch eine Drossel – z. B. ein Expansionsventil oder ein Kapillarrohr – und dann weiter in den Verdampfer im Inneren des Kühlschranks. Hier entnimmt das verdampfende Kältemittel aus den Kühlfächern die notwendige Verdampfungswärme (Siedekühlung) und strömt als Gas weiter zum außenliegenden Kompressor.
Irgendwo haben wir da beide recht.
o.k. einigen wir uns dadrauf :-)
Zitat:
Original geschrieben von bender78
Eventuell ebenfalls ein Verteilerfinger für 6 Zylinder? 😕Zitat:
Original geschrieben von CJS90
Das wäre möglich, aber warum regelt dann der 5400 Begrenzer vom Verteilerfinger?
Hast Du an Deinem Auto einen Drehzahlmesser?Interessant wäre es, mal mit nem GPS die tatsächlichen Geschwindigkeiten zu ermitteln.
Zitat:
Original geschrieben von bender78
Eigentlich habe ich einen 40PS F-Motor bis 67 (mit 30PICT-1), allerdings war auf dem Rumpf kein Vergaser und der -2er ist sehr gut und original Solex!Zitat:
Asso hast einen 40 PS F Motor bj zw 68 und 70 oder?
Werde den auch neu bedüsen, sobald der Motor läuft. Im Moment bin ich aber dabei die Köpfe um 2mm auszudrehen...
Gruß
Andreas
Dass denk ich nicht hab den Verteilerfinger von PPS Performance Parts HandelsgesmbH (Käferteile).
Hab Heute mein Fahrzeug überstellen müssen da es neu aufgebaut wird, und habe den Tacho bis Tempo 80 (Teilweise Schneefahrban) mit Garmin gps verfolgt bis Tempo 60 Punktgenau und 80 sind 76 laut gps.
Am So wird der Motor ausgebaut. Mache dann davor erneut einen Drehzahl Test mit dem Co gerät. Mfg Chris
Da hat wohl mancher auch schon Drosselklappen-Vereisung bei Doppelvergasern gehabt? Also ich persönlich noch nicht. Ich weis zwar noch nicht genau, ob man zerstäubtes Benzin als 'Gasförmig' vom Aggregat-Zustand her ansehen sollte, will mich aber an der Stelle nicht weiter streiten, weil mir da scheinbar die Basics fehlen. Ich wollte lediglich anhand der Vergaser-Vereisung darstellen, dass man den vorherrschenden Druckabfall am Vergaser sogar sehen/fühlen kann. Professionell herangegangen könnte man den Druckabfall sogar mit unseren Uhren messen. Also zum Beispiel den Unterschied zwischen dem 30er und dem 34er Vergaser bei Vollgas. Genau so könnte man einfach beide Vergaser einpacken und mal auf die Rolle fahren. Dann weiss man schon mal mehr.🙂
Fakt ist ganz allgemein gesagt, dass bei einer Änderung des Vergasers sich die Motorleistung ändern kann. Ich hatte dazu etliche Untersuchungen an meinem Motor auf dem Rollen-Prüfstand gemacht und gewisse Regeln aufgestellt. In meinem Fall war es der Vergleich zwischen 40er und 48er Doppelvergaser. So ist ein kleiner Vergaser/Ansaug-Kanal durchaus für die niedrigeren Drehzahlen vorteilhaft, aufgrund der größeren Gasgeschwindigkeit. In hohen Drehzahlen ist dies allerdings aufgrund des Strömungs-Widerstandes wieder von Nachteil. Dort ist der grosse Durchlass klar im Vorteil. Der Motor sackt mit der Leistung erst viel später ab. Erkannt wurde auf der Rolle auch, dass die Vorteile des großen Vergasers überwiegen und die Nachteile durchaus in Kauf genommen werden können.
Grüsse.
So was geht auch mit einem 1200er.
Klar, gehen tut viel.
Aber kennst du auch den Aufwand, der in diesem Motor steckt? Damit er diese Leistung abdrückt?
Das hat mit Serie wenig zu tun und es sind dem Lars auch etliche hopps gegangen.
Er baut ja auch gerne Turbos ... 😉
Zitat:
Original geschrieben von bender78
Der Unterschied liegt in der Nockenwelle, der Verdichtung und der Ansauganlage. Allerdings reicht es nicht, einfach nur die Spritmenge zu erhöhen, das Gemisch muß ja auch passend verarbeitet werden können.
Ja, aber eben das unterstützt nicht den passiven Rundlauf, sondern verschlechtert ihn. Größere Kolben, große Ventile, höhere Verdichtung, eckigere Nockenwelle, also größere und / oder stärker beschleunigte Massen, also schlechterer Rundlauf. Natürlich kompensiert der Leistungsgewinn das vielfach. Der vergrößerte Motor kriegt auch bei hohen Drehzahlen noch genug Luft, um Leistung abgeben zu können. Aber die Belastung ist ebenfalls höher, bei im wesentlichen gleichen Lagern etc. Also gehe ich davon aus, dass sich ein Serienmotor passiv schadlos höher drehen ließe als ein vergrößerter Motor, nur dass er das eben von sich aus gar nicht kann.
Ich wollte nur anmerken, dass es mir sinnlos erscheint, sich um die Drehzahlfestigkeit eines Serienmotors Sorgen zu machen, solange es vergrößerte Motoren gibt, die regelmäßig bis 6000 drehen und rein mechanisch eigentlich noch schlechter dafür geeignet sind.
Grüße,
Michael
P.S.: hat eigentlich schon mal einer mit Ultraschallzerstäubung experimentiert?
also die motoren, die ich kenne, die auf 6000 u/min hochdrehen haben alle speziell gehärtete leichtere stössel andere ventilfedern, geschmidete kolben doppelte nockenwellenlager, oftauch leichtere stösselstangen... das sind doch schon ne menge mahnamen um ihn drehzahlfester zu machen...
Zitat:
Original geschrieben von janpeterstahl
also die motoren, die ich kenne, die auf 6000 u/min hochdrehen haben alle speziell gehärtete leichtere stössel andere ventilfedern, geschmidete kolben doppelte nockenwellenlager, oftauch leichtere stösselstangen... das sind doch schon ne menge mahnamen um ihn drehzahlfester zu machen...
Du hast vergessen:
'Gegengewichts-Kurbelwelle'
Die Regel für 6000 ist:
- feingewuchtetes Schwungrad
- feingewuchtete Kurbelwelle
- feingewuchtete Druckplatte Kupplung
- ausgewogene Kolben und Pleuel
- erleichterte Stößel, Stangen, Kipper, Ventilteller
- doppelt kreuzgebohrte Kurbelwelle
- Kurbelwelle mit 4-Gegengewichten, geschmiedet, 8-fach verstiftet
- Zuganker und Passhülsen im mittleren Lagerstuhl
Dann klappt das auch mit der Drehzahl.
Wer eine 1200er Welle längere Zeit hochtourig laufen läßt, bekommt ein Problem mit der Ölversorgung der Lager. Die ist nämlich nur einfach gebohrt... vergleicht mal die Wellen vom 1200er und später 1600er. Da kann man den Unterschied sehen.