V70 bei der Hupe kommt kaum Strom an
Hab heute die erste längere Fahrt mit meinem neuen V 70 (Bj. 97) gemacht. Da heute wohl viele Sonntagsfahrer unterwegs sind, ist mir aufgefallen, dass die Hupe nicht funktioniert. Zu Hause hab ich dann gleich die Sicherung 34 geprüft und an den Steckern den Strom gemessen: Es kommen beim Drücken aufs Lenkrad nur 0,2 - 0,3 Volt an und die Hupen knacken dein ein klein bisschen. Lieber wäre mir, es käme kein Strom an, dann würde ich nach einem Kabelbruch etc. suchen. Hat jemand eine Idee, woran das liegen kann?
Außerdem habe ich bemerkt, dass mein Kühler wohl kaputt ist. Er verliert aber keine Flüssigkeit. Wie ist da eure Einschätzung. Weiterfahren oder austauschen?
Gruß Max
Beste Antwort im Thema
Das ist sowas von nicht original und schlecht gelöst 🙁
37 Antworten
Moin wieder,
Zitat:
--> Nein, beide Hupen waren abgeklemmt
Schade - das wäre 'was gewesen 😉 ... aber 700Ohm für 'ne echt lärmende Tröte wäre schon etwas komisch hochohmig ;-) .. bei 13Volt -> 18,5mA dann bzw. knapp 1/4Watt 😕 das ist eher was für'n Kopfhörer' 😁.
Zitat:
Kannst Du mal den Widerstand einer Hupe messen ? Kommt man dort noch vernünftig an deren Pins ?
Hmm nicht gemessen 🙁 ... werde morgen mal bei mir selbst testen.
Zitat:
--> Die Hupen selbst sind definitiv nicht das Problem. Hab aus meinem 850 die Hupen an die V 70 angeschlossen. Die hupen auch nicht.
O.K.; dann bliebe eben nur die Methode "Zwangs-Nullung" ... also, wie gestern schon angedeutet -->
Zitat:
Wenn man Zugang zu den Kabeln am Lenkrad hätte (Verkleidung unten/oben auseinanderbauen), könnte man die gelb-schwarze (bei 850er , beim V70 violett-weiß (wie opel-infos sagte)) Ader evtl. ausfindig machen, die zu den beiden Hupen führt; diese dann mal 'gegen Masse' verbinden. Bei angeschlossenen Hupensteckern sollte es dann lärmen, wenn Zündung an ( = I od. II ) ;-)
Meine Methode ist immer: recht 'mittig' Stecknadel in die Ader pieksen (damit also Kontakt zur Kabelseele herstellen).
Zitat:
Heißt das nun, dass tatsächlich der Kontakt am Lenkrad nicht funktioniert? Ich bin ja kein Experte, aber ich wundere mich darüber, dass der Kontakt am Lenkrad ja die Hupen zum Knacken bringt.....
Dem ist wohl so ... wenn dieser dämliche 700Ohm Widerstand in Reihe zu den Hupen liegt, dann kann dort eben nur ein "Strömchen" (s.o. ca. 18,5mA) fliessen - das wird die Dinger nicht gerade 'aus der Reserve locken' 😉
Zitat:
.....und dass der Strom beim Drücken von 1,54 V auf 0,76 V fällt. Also muss das Drücken ja irgendwie Einfluss haben auf den Rest...
Spannung Leute ... Spaaaanung (= Volt) ! ;-) .. aber egal; der angezeigte Wert fällt auf ca. die Hälfte 🙄
Zitat:
Ich bin nun wirkllich mit meinem Latein am Ende und auf eure Hilfe angewiesen...
Ich fast auch .. aber ... wie gesagt -> violett-weiße Ader ausfindig machen ... evtl. an den Steckern selbst schon sichtbar.
Mir kommt jetzt erst eine simple Idee ->
eine Hupe anschliessen und den Stecker der Anderen nehmen, um dort dann mal ganz kurz "Masse" anzulegen, wenn Zündung auf I bzw. II ..... und zwar natürlich an dem Pin, der bei den o.a. Messungen nicht 12V hatte ! 😉😁.
Also quasi Pin beim Test e) bzw. g) . Vllt. sieht man an dem Stecker dort auch diese violett-weiße Aderfarbe ? Evtl. Schutztülle zurückschieben, um die Kabelfarben sehen zu können .. oder erstmal diesen Pin mit den +12V rausmessen; der Andere ist dann derjenige für die 'Zwangs-Nullung' ;-)
Die kaputte Kühlrippe oben im Foto gehört höchstwahrscheinlich zum Klima-Kondensator; der Wasserkühler (erkennbar an den 2 Dicken wassergefüllten Schläuchen) ist im Hintergrund zu sehen.
Kleines Elektrik-Briefing:
Spannungsmessungen sind ziemlich sinnlos, wenn der Stromkreis geöffnet ist und nicht belastet ist. Erst wenn Strom fließt, kann an hochohmigen Stellen Spannung abfallen, gemäß dem ohmschen Gesetz: Spannung (U)= Widerstand(R) x Stromstärke(I). Das Voltmeter zieht kaum Strom (praktisch Null), somit lässt sich auch kein Spannungsabfall in der Leitung feststellen.
12V am Pluskontakt und Massepotential am Massekontakt des abgezogenen Steckers misst du auch, wenn die Leitung irgendwo nur noch an einer rostigen Litze hängt oder verbrannte/verdreckte Kontaktstellen im Stromkreis sind.
(siehe zahlreiche Internet-Threads á la "Hilfe - kein Licht, obwohl Spannung anliegt und Birne gut..?!)
Also: Hupentaster niederbinden oder sonstwie gedrückt fixieren und am Stecker statt des Horns eine Last in der Größenordnung des Horns, am besten eine möglichst starke 12V-Birne anschließen (z.b Scheinwerferbirne anklemmen oder Drahtstiftsockelbirne mind. 30-40 Watt für Halogenspots und große Tischlampen einschieben.. Eine gewöhnliche Prüflampe ist womöglich zu schwach für den Zweck).
Wenn alles OK sein sollte, dann leuchtet die Birne mit voller Helligkeit, und man misst an ihr möglichst 12V plusseitig und 0V masseseitig gegen Masse.
Wenn aber z.b. die Spannung an der Birne von 12V (plusseitig) auf nur 5V (masseseitig) abfällt, dann fallen masseseitig (also zwischen Birne und Massepol der Batterie) 5V ab. (z.b. am Hupentaster, Schleifring, Massepunkt, etc).
Anderes Bsp: Wenn an der Lampe 7V plusseitig und 0V masseseitig zu messen sind, dann fallen 5V plusseitig des Steckers ab, die Masseverbindung bis zum Minuspol ist aber gut.
In beiden Fällen merkt man gleich, dass die Birne viel schwächer strahlt, weil sie nur mehr mit 7V betrieben wird. Praktisch, wenn der defekt nur sporadisch auftritt und "provoziert" werden muss.
Auf diese Weise lässt sich jede defekte Stelle im Stromkreis finden - Die Spannung ändert sich plötzlich innerhalb von wenigen cm. Aber ohne ausreichendem Stromfluss "misst man Mist".
Nachtrag: Schaltplan Hupe, V70 1997
Das Relais 2/30 (X-Relais, Entlastungsrelais) schaltet nur das Zündungsplus ein und aus. Der Hupenstrom fließt über den Schleifring und den Taster, wird nicht geschalten über ein eigenes Relais.
Na endlich ;-) .. fragte ja schon oefter, ob Jemand "Plan hat" ;-) .
Na dann ist die Sache ja u. Umst. rel. einfach -->
Zuendschluessel raus (fuer 105%-Sicherheit ;-) );
dieses Relais 2/30 entweder rausziehen und im Sockel dann die Kontakte 30 und 87 (siehe wohl Aufdruck auf Relais-Gehaeuse) ueberbruecken ...
.. oder ... falls nix zum Ueberbruecken parat --> Relais 2/30 raus - sein Gehaeuse abbasteln, den Relaiskontakt "zwangs-aktivieren" (per Waescheklammer ?! ;-)) od. gedrueckt halten) und dann mal auf die Pauke hauen .. aehm Hupe druecken. --> ergibt Laerm ? ---> Dann ist das Relais eben nicht mehr das Juengste.
Aber: (aus seinem Testergebnis bzgl. "Hupenkontakt nach Masse"😉
+++++++
So, nun hoffe ich, dass ich die Messungen wie beschrieben ausgeführt habe und du mit den Ergebnisse was anfangen kannst:
a) nicht gedrückt = 1 / gedrückt = 1 (wobei 1 = kein Durchgang)
b) .....
c) nicht gedrückt = 1 / gedrückt = 1 (wobei 1 = kein Durchgang)
d) .....
+++++++++
.... warum sollte er dann, wenn die Hupe dann gelaermt haette, "keinen Durchgang" ( knapp 0-Ohm) gehabt haben ?!
Wie tdi14 schon sagt: wer misst mist Mist ... evtl. bei dieser Durchgangsmessung mal auf hoehere Ohm-Bereiche schalten 2k / 20k / 200kOhm .. evtl. wurde ja der reine Durchgangs-Piepser benutzt und keine Widerstandsmessung ?
Das Sicherste ist immer noch, eine Hupe anzuschliessen und am gezogenen Stecker der 2. Hupe dann (am richtigen Pin !!!) die Masse mal kurz d'ranzuhalten ... mit Relais und Zuendung auf I od. II , bzw. eben ueberbrueckten Relais (auch ohne Zuendung).
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Ich bleibe dabei - zuerst wie beschrieben mit einer Glühbirne testen. Die starken Stiftfassungsglühbirnen um die 50W sollten sich eh schön in die Steckerkontakte schieben lasesen! Systematische Fehlersuche bei geschlossenem Stromkreis statt Herumraterei und Zerlegungen auf Verdacht 🙂
Statt der Glühbirne kannst du auch die Hupen dran lassen und die Spannungsmessung bei Dauerhupen durchführen - sofern gesichert ist, dass die Hupen an sich nicht defekt sind.
Ohne Belastung des Stromkreises ist jede gemessene Spannung sinnlos. Es ist nur eine Aussage darüber möglich, ob eine Unterbrechung vorliegt, nicht aber ob die Leitung hochohmig ist. Da die Hupe aber knackt, ist ja keine Unterbrechung da.
Aprops:
Wenn das X-Relais selbst für das Hupen zu hochohmig wäre, dann hätte man erst recht keine Scheibenwischer, Gebläse, Fensterheber mehr... All das läuft auch über das 2/30er bzw. X-Relais und zieht noch deutich mehr Strom.
"Kein Durchgang" bedeutet nicht "Knapp 0 Ohm", sondern "unendlich viel Ohm"! Die meisten DMM zeigen dann "OL", "0.l." oder so ähnlich an, was für "open line" (offener Stromkreis) steht.
Knapp 0 Ohm = Durchgang!! Aber auch wenn das DMM z.b. "nur" 1 Ohm anzeigt (oder auch knapp darunter), ist das kein Garant für eine intakte Verbindung, weil Ohmmeter im unteren Ohmbereich naturgemäß ungenau sind, und schon bei 1 Ohm pro fließendem Ampere 1 Volt als Spannungsabfall flöten geht. (U=R*I). Und eine Hupe zieht mehr als 1A, erst recht ein Doppelhorn!
Sorry fürs Klugscheissen, (bzw. "g'scheiteln" wie man bei uns sagt) - ich hoffe ich kann trotzdem helfen 😉
Hi tdi14, messtechnisch echt Alles richtig. Meisterhafte Systematik.
Aber ... wer hat eine knackig-stromzerrende 12V-Stiftsockellampe gerade parat (z.B. im Zeitalter der LED-Birnen/Lampen) ?
Wir haben ein Auto + Steckerchen/Kontakte + ein Messgerät. Anscheinend noch ein Stückchen Kabel.
Wir stehen evtl. in der (Stadt-)Wüste und wollen wissen, ob der Massekontakt (durch den Hupentaster) noch funktioniert.
Wir messen , ohne Zündung, wenn Hupe gedrückt/oder nicht und können keinen Durchgang/Ohmwert auf Pin1 od. 2 ermitteln. Messfehler möglich.
Wir gehen auf Zündung und messen auf nur einem Pin 12V (unbelastet wohlgemerkt) - den merken wir uns und quälen den anderen Pin dann mittels des vorhanden Drähtchens irgendwo gegen echte 'Masse' , also am Besten gegen Batterie-Pol Minus ;-)) . Natürlich vorausgesetzt die eine Hupe ist wieder angeschlossen.
Die Tröte trötet --> dann ist der Lenkrad-Hupentaster-Kontakt und/oder dessen Masseleitung/Zuleitung nicht O.K.
Die Tröte trötet nicht --> wir sind so schlau wie anfangs (= nix geht), gehen zum gegenüberliegen Haus und bitten um eine 12V-Stifstsockellampe. :-))
(p.s.: Spass muss erlaubt sein ;-) )
Hatte heute Nacht (o.k., für mich: "Abend"😉 mal an meinen Hupen gemessen und festgestellt, das mein DMM in die Jahre gekommen ist (200Ohm-Bereich ist absol. Müll !) -> hatte bei rechter Hupe 3 Ohm und Linker 1 Ohm; Werte schwanken aber 'ungeschickt' (da hat wohl die integrierte Obsoleszens, nach über 25Jahren, zugeschlagen :-/ ).
Also ich fange erst mit dem an zu prüfen was nicht geht und arbeite mich rückwärts da ich kein Bock habe tagelang zu suchen.
1. eine externe geladene Batterie besorgen und die Hupen direkt mit Kabellitzen testen ob die tröten.
Die liegen im Spritzbereich und leiden nicht nur an den Kontakten. Ich hatte schon Hupen die knackten nur ganz leicht, mehrmals kurzzeitig an einer starken Batterie angeschlossen quäkten die erst erbärmlich bis dann nach mehreren Versuchen wieder ein kräftiges Hupen zu hören war. Auch länger liegende Ersatzhörner können diese Eigenschaften haben auch wenn die beim Ausbau noch funktioniert hatten.
An meinem ML habe ich mich auch erst mit dem Multimeter herum geärgert da ich nicht glauben wollte das beide Hörner gleichzeitig diesen Fehler haben können, hatten die aber und funktionieren jetzt wieder.
2. Wenn mit externer Batterie die Hörner so gehen dann messe ich die Leitungen durch und suche dort nach der Unterbrechung.
Zitat:
@Kahlgruender schrieb am 2. September 2017 um 00:41:57 Uhr:
Also ich fange erst mit dem an zu prüfen was nicht geht und arbeite mich rückwärts da ich kein Bock habe tagelang zu suchen.
1. eine externe geladene Batterie besorgen und die Hupen direkt mit Kabellitzen testen ob die tröten.
Die liegen im Spritzbereich und leiden nicht nur an den Kontakten. Ich hatte schon Hupen die knackten nur ganz leicht, mehrmals kurzzeitig an einer starken Batterie angeschlossen quäkten die erst erbärmlich bis dann nach mehreren Versuchen wieder ein kräftiges Hupen zu hören war. Auch länger liegende Ersatzhörner können diese Eigenschaften haben auch wenn die beim Ausbau noch funktioniert hatten.
An meinem ML habe ich mich auch erst mit dem Multimeter herum geärgert da ich nicht glauben wollte das beide Hörner gleichzeitig diesen Fehler haben können, hatten die aber und funktionieren jetzt wieder.
2. Wenn mit externer Batterie die Hörner so gehen dann messe ich die Leitungen durch und suche dort nach der Unterbrechung.
Dass die Hörner funktionieren, das hat Klaus ja hoffentlich schon als Allererstes sichergestellt, nehm ich stark an... zwei Leitungen zu Plus und Minuspol, das ist ja der einfachste und naheliegendste Test.
Ich hab mich gewundert, was Zug-Spitzer mit den ganzen aussagelosen Messergebnissen will, die er "angeordnet" hat... (Spannung messen am Stecker ohne Belastung, oder mit dem Ohmmeter 700 Ohm durch die ganzen parallelen Zündungsplus-Verbraucher/Steuergeräte messen hat Null Sinn...). Und warum ist man ohne Hupe in der Wüste gestrandet..? 🙂😛😁
Ich hab die Methode genannt, nach der man arbeitet und einen solchen Fehler einfach und schnell lokalisieren kann, bevor man mit Zerlegungen auf Verdacht beginnt (was deinem Piunkt #2 entspricht, nur dass hier scheinbar keine vollständige Unterbrechung vorhanden ist, sondern ein (od. mehrere) erhöhte Übergangswiderstände)
Moin zusammen,
tdi14`s wissenschaftliche Vorgehensweise ist absolut sicher/aussagekräftig - für jeden Fachmann, das steht fest !
Das mal wieder (auch ich) von sich selbst auf Andere geschlossen wird ist ja oft naheliegend 🙁
tdi14 geht -natürlich- davon aus, dass man erstmal die Funkton der "Last" selbst getestet hat ;-)
....funktionieren, das hat Klaus ja hoffentlich schon als Allererstes sichergestellt, nehm ich stark an....
Ich ging -natürlich- davon aus, dass man nicht mit dem 'Durchgangs'-Funktionstest des DMM checkt, sondern im Widerstandsbereich zugange ist :-) , in den div. Ohm-Bereichen, sowie kein automatische Bereichsumschaltung hat (Automatik ist erst dann perfekt, wenn man sie auch abschalten / auf manuell umschalten kann :-)) ) 🙁
Wenn Klaus schreibt -> .. "kein Durchgang" ... bleibt also immernoch die Frage, WIE er das festgestellt hatte; 'ohmsch' od. 'piepsig'.
Es ist also Unsinn, einen schliessenden Kontakt (hier: nach PkW-Masse) erstmal mit dieser Ohm/Piepser-Methode zu überprüfen ... - erzeugst Du bei jedem z.B. Netzschaltertest erstmal einen Strom hindurch, um dann dessen Kontakt-Spannungsabfall etc. zu messen ?
Od. nimmst Du erstmal ein Ohmmeter (od. von mir aus einen Duchgangspiepser), um eine 'wahrscheinliche' Kontaktgabe festzustellen ? (Schalter natürlich isoliert von den Anschlussdrähten 😉😁).
Nochmal, für die Fachwelt:
meine Schritte sollten erstmal feststellen ->
- an welchem möglichem Stecker-Kontakt (Pin) zu jeder Hupe der 'Lenkrad-Taster' wirkt / eine mögliche Verbindung schafft - hier also nach Masse ;-) (a - d)
- ob überhaupt (und an welchem Stecker-Kontakt) eine 'Betriebsspannung' für die "dämlichen Hupen" dorthin gelangt - ob die, unter Last, nachher 'zusammenbricht' bleibt erstmal aussen vor. (e - h)
Das Klaus noch irgendwelche weiteren Spannungen etc. mitgeteilt hat, ist natürlich erstmal unwichtig.
@tdi14 : erklär uns doch mal, wie dieser ca. 700Ohm-Widerstand, bei ausgeschalteter Zündung und damit auch offenem 2/30er Relaiskontakt überhaupt zustande kommen könnte, wobei er auch noch annähernd konstant bleibt, wenn durch Lenkrad-Taster geschlossen ist.
Danke im voraus ;-)
Natürlich ist dieser gemesene Widerstandswert für Klaus's Problem eigentlich egal .. er ist aber da - und das interessiert mich semi-wissenschaftlich mal ;-))
Glühbirnentest macht auch Sinn.
Ich hatte nur vor auf eine Aussage unter uns E-Technikern hinzuweisen, wer viel misst misst Misst.
Darum gehe ich das Problem vom Verursacher aus, in dem Fall die Hörner und dann in Richtung Geber.
Bei alten Autos kommt halt ein sehr hoher Übergangswiderstand unter anderem durch oxidierte Stecker und unter anderem stark oxidierten Leitungen zustande weshalb man der Ursache schwer auf den Grund kommen kann.
Kommt an den Hörner gegen Masse gemessen Strom an dann als nächstes..........
Batterie abklemmen und Airbag abbauen und dann in diesem Fall würde ich erstmal die Leitung vom Schleifring des Lenkrads bis in die Tiefe des Armaturenbrett messen, ist bis dahin alles ok eventuell eine neue Leitung zu den Hörner ziehen. Fertig.
Habe heute am V70 meiner Frau eine neue Leitung zur Kennzeichenbeleuchtung in der Heckklappe gezogen, Masse kam an nur keine Spannung. Also vor der Kennzeichenleuchte die alte Leitung gekappt, genau so über dem Rücklicht und dann Massekabel Schwarz auf die Spannung Weis gelegt und mir eine Brücke mit Masseverbindung in der Heckklappe gelegt.
Ist mir zu blöd bei einem einzigen Kabelbruch in der Durchführung zur Heckklappe da ein großes Tagelanges Tamtam draus zu machen. Alles geht wieder und gut ist.
An dem alten Volvo Model ist es doch noch easy, mein ML hat Bussystem und alles wird über Steuergeräte und Relais geschaltet da wird es lustig wenn irgendwo was im argen liegt. Da kann man lediglich das Steuersignal messen und selbst da sind die Messergebnisse nicht verbindlich und mehr als fraglich. Ohne die StarDiagnose mit Muxxer von DB geht da fast gar nichts, wohl dem der eine hat.
Ich bin halt einfach gestrickt und will schnelle Ergebnisse da ist mir das wissenschaftliche Schnurz.
Bei mir schafft das Wissen.
Mit meinen Methoden habe ich schon einige Ingenieure alt aussehen lassen.
Schönen Sonntag
Gruß Dieter
Zug spitzer du bist ja ganz schön beratungsresistent 🙂
Die MulitmeterDurchgangsprüfer piepsen idR. bei Messwerten unterhalb ca. 30 Ohm, aber bei stärkeren Verbrauchern kann schon 1 ohm in der Leitung zu viel sein. (U=R * I, also pro fließendem Ampere geht ein Volt in Form von Wärme an die Umwelt flöten). Noch dazu sind Multimeter bei geringen Widerständen (nahe 0) naturgemäß relativ ungenau. Du kannst also nicht sagen, ob eine Verbindung gut genug ist, auch wenn der Wider stand gaanz gering angezeigt wird ist und es piepst.
Die 700ohm sind eine Hausnummer, weil durch alle möglichen Steuergeräte und zufällig eingeschalteten Verbraucher auf Masse gemessen wird, die alle auch hinter diesem X-Relais hängen (2/30). Fast alles was über Zündplus läuft, wird von diesem Relais mit + versorgt, ist also mit dem + Anschluss der Hupe verbunden, auch wenn du das Relais abziehst oder den Zündschlüssel verschluckst! 🙂
Aus demselben Grund, z.b., muss man auch auf Platinen ein Bauteil zum durchmessen zumindest einseitig auslöten...
Zitat:
@Kahlgruender schrieb am 2. September 2017 um 21:32:19 Uhr:
Bei alten Autos kommt halt ein sehr hoher Übergangswiderstand unter anderem durch oxidierte Stecker und unter anderem stark oxidierten Leitungen zustande weshalb man der Ursache schwer auf den Grund kommen kann.
Genau das ist hier das Problem, daher misst man ja wie beschrieben die Spannung entlang des Stromkreises unter Last (!!), dann kommt man der Ursache nicht schwer, sondern ganz leicht und schnell auf den Grund. Nichts anderes will ich hier klarmachen!!
Kann mir bitte noch jemand weiterhelfen? Würde jetzt ungerne den Kontakt am Lenkrad tauschen, ohne zu wissen, ob er tatsächlich die Ursache für den Fehler ist....
Zitat:
@Klaus_Stoertebeker schrieb am 5. September 2017 um 20:45:57 Uhr:
Kann mir bitte noch jemand weiterhelfen? Würde jetzt ungerne den Kontakt am Lenkrad tauschen, ohne zu wissen, ob er tatsächlich die Ursache für den Fehler ist....
Hallo Klaus,
Teile auf Verdacht zu tauschen bleibt aber die einzige Alternative zu meiner beschriebenen Vorgehensweise.
Daher lege ich Dir nochmals nahe, die Stecker der Hupen abzuziehen, eine starke Glühbirne (z.b. vom Scheinwerfer, etc.) mit den beiden Kontakten eines der Stecker zu verbinden und bei gedrücktem Hupentaster und eingeschaltener Zündung die Spannung an folgenden Stellen zu messen (jeweils mit einer Messleitung am Massepol):
- zunächst an beiden Anschlüssen der Birne, also direkt am Hupenstecker. Es gibt dort zwei Leitungen: eine Lila-gelbe Leitung, an der sollten im Optimalfall um die 12V zu messen sind. An der anderen Leitung (lila-weiß) sollten ca. 0V zu messen sein.
- je nachdem, an welcher dieser Stellen die Spannung von diesen Soll-Werten deutlich abweicht, in dieser Richtung musst du mit deinem Voltmeter weitermessen (die eine Messleitung bleibt weiterhin am Massepol):
Also entweder in Richtung Hupentaster, also masseseitig der Glühbirne (falls an Lila-weiß deutlich mehr als 0V aliegen.), ODER in Plus-Richtung (Plus-seitig der Birne), falls an lila-gelb deutlich weniger als ca. 11-12V zu messen sind.
- Nach dieser Methode "suchst" du die Leitung gemäß dem Schaltplan ab, bis du eine Stelle findest, an der sich die davor und danach gemessene Spannung deutlich unterscheidet. Z.b. vor und nach einer Steckverbindung, vor und nach dem Lenkrad, etc... Dort liegt der Fehler.
Zum Anstechen der Kabel ist eine auf die Messleitung aufsteckbare, besonders spitze Prüfspitze nötig, oder du machst es, so wie von Zug_Spitzer beschieben, mit einer Stecknadel. Ich habe mir für solche Zwecke z.b. besonders lange Messleitungen aus einem Lautsprecherkabel mit angelöteten Stecknadeln 'gebastelt'.
Wie tdi14 schon schreibt würde ich erst einmal an der Hupe messen ob an Hupe evtl. direkt gegen Batteriemasse Spannung ankommt. Wenn ja nächster Schritt die Leitung unter dem Armaturenbrett die zum Hupenschleifring am Lenkrad geht abgreifen und mit einer Masseleitung testen ob es hupt. Wenn ja oder nein am Lenkrad Schleifring kontrollieren (Evtl. Metall und Kunststoffabrieb der den Kontakt verhindert bzw. hohen Übergangswiderstand erzeugt das die Spannung in die Knie geht) oder die Leitung unter dem Armaturenbrett zur Hupe neu verlegen. Ist doch dann schneller eingezogen als ewig rum gemessen und findest es womöglich doch nicht.
Gruß Dieter