Ursache für Valvetronic-Notlauf (N62-Motor)
Hallo,
ich fahre einen E60 / 545i mit dem N62 - Motor.
Schon seit fast 2 Jahren bin ich mit dem Auto immer wieder von einer Werkstatt zur Anderen, weil ständig sich immer wieder verändernde Probleme mit dem Motor bzw. Automatikgetriebe aufgetreten sind. (Ruckeln beim Beschleunigen, extrem harte und teilweise willkürliche Schaltvorgänge, Durchschlupf beim Schalten zwischen dem 4. und 5. Gang, völliger unrunder Motorlauf, teilw. gelbe Motrokontrollleuchte) Die Werkstätten hatten nicht den blassesten Schimmer was das Problem ist und letzendlich immer auf die Flüssiggasanlage oder das Getriebe bzw. die Mechatronik geschoben.
Da mir das letztendlich alles zu blöd wurde, bin ich nun ca. 2000 km ständig mit dem Diagnose-Laptop auf dem Beifahrersitz zur Arbeit hin und zurück gefahren und das Problem mittlerweile relativ genau einkreisen können.
Die Probleme treten auf nachdem der Wagen (laut Software) immer wieder in bestimmten Situationen in den Valvetronic-Notlauf geht. Dieser Notlauf-Modus bleibt so lange aktiv, bis der Motor neu gestartet wird.
Lasse ich das kalte Auto im Stand eine Weile laufen kann ich genau beobachten wie vom Drosselklappen-Warmlaufmodus über Zwischenzustände auf den Valvetronic-Modus umgeschaltet wird. Bei stehendem Auto läuft das alles problemlos.
Fahre ich jedoch mit dem kalten Auto gleich los geht der Motor ständig in den VVT-Notlaufmodus.
Zusätzlich setzt der VVT-Notlaufmodus ein wenn bei stärkeren Beschleunigungsvorgängen Ruckler auftreten (meist im Bereich zwischen 80 und 140 km/h).
Interessant ist, dass konstant ein Fehler im Fehlerspeicher auftaucht sobald der VVT-Notlauf einsetzt:
0x27B8 CDKPDDSS - Plausibilitaet Differenzdrucksensor
FS_LESEN_DETAIL: JobStatus: ERROR_TABLE --> Datalen not valid
Telegramm-Antwort : 85 F1 12 57 04 27 B8 00 C2
Der Sensor selber wurde angeblich in einer Werkstatt schon mal getauscht. Könnte hier ein Kommunikationsproblem vorliegen bzw. hat jemand eine Ahnung was grundsätzlich diesen VVT-Notlauf auslösen kann ?
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105 Antworten
Hier ein Auszug aus meinen BMW-Unterlagen ;)
Zitat:
Saugrohrdruckfühler
Bei Motoren mit variablem Ventiltrieb entsteht im ungedrosselten Betrieb kein Unterdruck in der Sauganlage.
Für gewisse Funktionen ist jedoch ein Unterdruck notwendig, z.B. Tankentlüftung, Bremskraftverstärker, evtl. auch Abgasrückführung.
Dieser notwendige Unterdruck muss nun also durch eine spezielle Funktion der Motorsteuerung erzeugt werden. Dazu wird der elektrische Drosselklappensteller soweit geschlossen, bis der Saugrohrdruckfühler den gewünschten Unterdruck anzeigt.
Der Saugrohrdruckfühler ist deshalb nach der Drosselklappe in der Sauganlage verbaut.
Die hierbei erzeugten Unterdrücke sind jedoch sehr viel geringer als die Unterdrücke, die bei Motoren ohne variablen Ventiltrieb in bestimmten Betriebszuständen auftreten.
BMW_Verrückter
Da bleiben doch eingentlich nur 2 Sachen:
1. Die Drucksensor (dieser müsste bei den Live Daten auf Plausibilität geprüft werden)
2. Drosselklappe (die macht zumindest nicht das, was die soll)...
Denke auch in die Richtung. Wenn die DK aber in Ordnung ist und auch der Sensor, dann würde ich in Richtung VVT oder DME STG suchen. :)
BMW_verrückter
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
@TE:
Das mit dem Getriebefehler ist ebenfalls sehr komisch. Tippe mittlerweile auf das Motor-Steuergerät. Scheint eine Macke zu haben.
BMW_verrückter
Das ist auch eine Möglichkeit, die ich schon lange im Hinterkopf habe. Das würde möglichlicherweise auch erklären warum sich die auftretenden Phänome ständig verändern bzw. sich anscheinend vieles nicht no verhält wie es sein sollte.
Wie funktioniert eigentlich dieses Zusammenspiel zwischen Motorsteuergerät und Mechatronik ? Steuert das Motorsteuergerät die Mechatronik ? Was steuert z. B. den Leerlauf wenn ich von P auf D schalte und umgekehrt ?
Tauchen Fehler des Motor-Steuergerätes selber eigentlich auch im Fehlerspeicher auf ?
Zitat:
Original geschrieben von Vad
Dann müsste es der sein: Der müsste den Saugrohrdruck bestimmen...
Wenn der Ausfällt dann kann meiner Meinung nach die VVT nicht arbeiten.
Da für die bestimmung der Zylinderfüllung genau dieser Druck im Saugrohr nötig ist... Oder mit dem Saugrohrdruck stimmt etwas nicht. Zum Beispiel bei einer defekten Kurbelgehäuseentlüftung... Wurde die schon überprüft, oder erneuert?
Die Kurbelgehäuse-Entlüftung wurde in den letzten 2 Jahren mittlerweile schon 3 mal von verschiedenen Werkstätten getauscht. Zuletzt vor ca. 2 Monaten. Dabei habe ich auch darauf bestanden, dass dieser Ölabscheider (interessanterweise wurde der Originale von BMW aus dem Programm genommen) mit getauscht wird. Weil der anscheinend auch öfters ähnliche Probleme verursachen kann wie ich gelesen habe. Seitdem muß ich auch sagen, dass sich die Probleme nach einiger Zeit zumindest reduziert haben.
Könnte es sein, dass das durch falschen Druck der LMM mit z. B. Öldämpfen verunreinigt wurde und nun langsam wieder sauber wird ?
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Hier ein Auszug aus meinen BMW-Unterlagen ;)
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Zitat:
Saugrohrdruckfühler
Bei Motoren mit variablem Ventiltrieb entsteht im ungedrosselten Betrieb kein Unterdruck in der Sauganlage.
Für gewisse Funktionen ist jedoch ein Unterdruck notwendig, z.B. Tankentlüftung, Bremskraftverstärker, evtl. auch Abgasrückführung.
Dieser notwendige Unterdruck muss nun also durch eine spezielle Funktion der Motorsteuerung erzeugt werden. Dazu wird der elektrische Drosselklappensteller soweit geschlossen, bis der Saugrohrdruckfühler den gewünschten Unterdruck anzeigt.
Der Saugrohrdruckfühler ist deshalb nach der Drosselklappe in der Sauganlage verbaut.
Die hierbei erzeugten Unterdrücke sind jedoch sehr viel geringer als die Unterdrücke, die bei Motoren ohne variablen Ventiltrieb in bestimmten Betriebszuständen auftreten.
BMW_Verrückter
Weil ich hier gerade etwas von Bremskraftverstärker lese. Ich habe auch festgestellt, dass öfters wenn ich bremse vorne das ganze Auto vibriert. Hatte zuerst gemeint, dass irgendwas an der Bremsscheibe oder den Belägen ist. Aber plötzlich war das für ein paar Wochen komplett weg. In den letzten paar Tage ist das dann wieder ein paar Mal aufgetreten ...
1) Das mit dem Vibrieren ist sicher ein Problem mit der Bremsscheibe (hat einen Schlag) oder aber mit den Belägen.
2) Das VVT-Steuergerät kommuniziert mit dem Stellmotor der VVT, mit dem Exzenterwellensensor, dem IVM (Integriertes Versorgungs Modul = ein Relais und zwei Sicherungen) und dem Motorsteuergerät.
Das Motorsteuergerät berechnet, wo sich das Fahrpedal gerade befindet, ob du es durchdrückst, oder nicht - einfach durch die zwei Potentiometer am Fahrpedalmodul wird die Position des Gaspedals ermittelt und dem VVT-Steuergerät weiter gegeben, damit man auch weiß, wie weit die Einlassventile (sprich der Stellmotor) die Exzenterwelle verschieben soll, um die Einlassventile dementsprechend zu öffnen. Das Motorsteuergerät errechnet einfach alle wichtigen Positionen und Signale, die wichtig sind und sagt es dem VVT-STG - dieses steuert dann den Stellmotor der VVT an. Weiters ist das Motorsteuergerät dazu da, den Exzenterwellensensor (nur indirekt, keine direkte Verbindung zwischen Sensor und DME-STG) zu überwachen und immer nachzureglen, indem es den Stellmotor ansteuert - also die Position der Exzentwelle wird vom STG ebenfalls mit SOLL/IST-Werten verglichen!
Wenn ein Fehler vorliegt oder sonstiges (unplausible Werte oder sowas), dann sagt das VVT-STG dem DME-STG das und das DME gibt Notlauffunktion aus - die Exzenterwelle ist aus dem Spiel, sie ist in der Lage, dass der Hub von 9,8 mm möglich ist - es wird über Drosselklappe alles geregelt - VVT ohen Funktion.
Das VVT-STG überprüft außerdem auch, ob die IST/SOLL-Lage der Exzenterwelle passt, um eine mechanische Schwergängigkeit zu ermitteln, und es dem DME-STG zu sagen, den Notlauf auszugeben.
Ist durch die Lokale CAN-BUS Leitung (wegen Kabelbruch oder sonstigem Schaden) nicht möglich, gibt es eine Not-Kommunikations-Methode (mittels weiteren CAN-Verbindungen).
BMW_verrückter
Hi Leute
ich hab zwar von den zeug gar keine Ahnung, aber wenn so viele Werkstätten da schon gebastelt haben ohne Erfolg kannste doch mal nen Spezialisten fragen. Ich hatte letztens auch nen Problem das hat keine Werkstatt gefunden, der schon.
Mich würde interessieren, was nun aus der Sache geworden ist? :)
BMW_Verrückter
Ich tippe auf die DK. Die hängt oder poti hinüber. Der fehler tritt ja immer dann zutage wenn der wechsel von oder aus DK modus stattfindet.
Steigt man voll aufs gas öffnet ja bei dir die valvetronik voll, setzt den fehler und wechselt in den DK modus oder? Was ist wenn das DME merkt das bei vollast die DK nicht voll geöfnet ist bzw. die Luftmenge nicht ausreicht weil entweder die DK nicht voll offen steht oder die DK poti falsche werte liefern und die DME glaubt das VVT nicht weiter öffnen kann? Was meiner meinung auch eine LMM meldung rauswerfen würde da die Luftmasse nicht mit der anforderung übereinstimmt.
hast du schon die DK freigelebt und überprüft? potisignale sollte man ja messen können ob diese sauber rauskommen.
Zitat:
Original geschrieben von Frank120186
Hi Leute
ich hab zwar von den zeug gar keine Ahnung, aber wenn so viele Werkstätten da schon gebastelt haben ohne Erfolg kannste doch mal nen Spezialisten fragen. Ich hatte letztens auch nen Problem das hat keine Werkstatt gefunden, der schon.
Dein Link geht leider ins Leere.
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Mich würde interessieren, was nun aus der Sache geworden ist? :)
BMW_Verrückter
Sorry, konnte mich aus Zeitgründen nicht eher melden.
Ich habe interessehalber gestern Abend mal mit dem LMM-Reiniger von Liqui Moli den LMM gereinigt, den Luftfilter gewechselt und das Gehäuse sauber gemacht. Ich habe nämlich die letzten Tage ganz bewußt wieder die Fehlersituation erzeugt und merkwürdigerweise kommen jetzt nur noch LMM-Fehler und der Fehler mit dem Differenzdrucksensor nicht mehr.
Da verschiedene Probleme, die das Auto so hat, auch oft sehr bekannte Probleme bezüglich LMM sind, wollte ich nur mal überprüfen ob nicht doch hier auch schon irgend etwas nicht stimmt.
Habe schon etwas Staub auf dem Senor-Element erkennen können und der Luftfilter- und -kasten war auch schon wieder dreckig wie sonst noch was obwohl der Filter erst vor einem halben Jahr gewechselt wurde.
Werde jetzt mal ein paar Tage fahren und beobachten ob sich was verändert hat.
Falls immer noch die Problem bestehen werde ich mich vermutlich doch überwinden und die Valvetronic, Drosselklappe und deren Steuerung bei ner BMW-Werkstatt (wohlgemerkt wo ich noch nicht war, weil die anderen sich als zu unfähig erwiesen haben) überprüfen lassen.
Zitat:
Original geschrieben von martin_991
Ich tippe auf die DK. Die hängt oder poti hinüber. Der fehler tritt ja immer dann zutage wenn der wechsel von oder aus DK modus stattfindet.
Steigt man voll aufs gas öffnet ja bei dir die valvetronik voll, setzt den fehler und wechselt in den DK modus oder? Was ist wenn das DME merkt das bei vollast die DK nicht voll geöfnet ist bzw. die Luftmenge nicht ausreicht weil entweder die DK nicht voll offen steht oder die DK poti falsche werte liefern und die DME glaubt das VVT nicht weiter öffnen kann? Was meiner meinung auch eine LMM meldung rauswerfen würde da die Luftmasse nicht mit der anforderung übereinstimmt.
hast du schon die DK freigelebt und überprüft? potisignale sollte man ja messen können ob diese sauber rauskommen.
Ich verstehe halt nur nicht warum die Drosselklappe jede noch so kleine Änderung des Gaspedals wiederspiegelt, wenn die wirklich so schwergängig wäre. Und wenn ein Poti hinüber wäre würde es doch mit Sicherheit etliche andere Fehlermeldungen vom DME geben.
Hier nochmal der Link mit dem Problem was ich hatte und hier nochmal die Spezis die mir geholfen haben.
Frank, ohne dir zu Nahe zu treten zu wollen, aber eine Valvetronic ist sehr kompliziert und auch sehr aufwändig gebaut, ich wage zu bezweifeln, dass man das mit einem Golf 4 mit gängiger, nicht komplizierter, Technik, vergleichen kann.
Ansonsten würde ich einfach mal die Drosselklappe ausbauen und sie auf Schwergängigkeit (reinigen) prüfen.
BMW_Verrückter