Ursache für Valvetronic-Notlauf (N62-Motor)
Hallo,
ich fahre einen E60 / 545i mit dem N62 - Motor.
Schon seit fast 2 Jahren bin ich mit dem Auto immer wieder von einer Werkstatt zur Anderen, weil ständig sich immer wieder verändernde Probleme mit dem Motor bzw. Automatikgetriebe aufgetreten sind. (Ruckeln beim Beschleunigen, extrem harte und teilweise willkürliche Schaltvorgänge, Durchschlupf beim Schalten zwischen dem 4. und 5. Gang, völliger unrunder Motorlauf, teilw. gelbe Motrokontrollleuchte) Die Werkstätten hatten nicht den blassesten Schimmer was das Problem ist und letzendlich immer auf die Flüssiggasanlage oder das Getriebe bzw. die Mechatronik geschoben.
Da mir das letztendlich alles zu blöd wurde, bin ich nun ca. 2000 km ständig mit dem Diagnose-Laptop auf dem Beifahrersitz zur Arbeit hin und zurück gefahren und das Problem mittlerweile relativ genau einkreisen können.
Die Probleme treten auf nachdem der Wagen (laut Software) immer wieder in bestimmten Situationen in den Valvetronic-Notlauf geht. Dieser Notlauf-Modus bleibt so lange aktiv, bis der Motor neu gestartet wird.
Lasse ich das kalte Auto im Stand eine Weile laufen kann ich genau beobachten wie vom Drosselklappen-Warmlaufmodus über Zwischenzustände auf den Valvetronic-Modus umgeschaltet wird. Bei stehendem Auto läuft das alles problemlos.
Fahre ich jedoch mit dem kalten Auto gleich los geht der Motor ständig in den VVT-Notlaufmodus.
Zusätzlich setzt der VVT-Notlaufmodus ein wenn bei stärkeren Beschleunigungsvorgängen Ruckler auftreten (meist im Bereich zwischen 80 und 140 km/h).
Interessant ist, dass konstant ein Fehler im Fehlerspeicher auftaucht sobald der VVT-Notlauf einsetzt:
0x27B8 CDKPDDSS - Plausibilitaet Differenzdrucksensor
FS_LESEN_DETAIL: JobStatus: ERROR_TABLE --> Datalen not valid
Telegramm-Antwort : 85 F1 12 57 04 27 B8 00 C2
Der Sensor selber wurde angeblich in einer Werkstatt schon mal getauscht. Könnte hier ein Kommunikationsproblem vorliegen bzw. hat jemand eine Ahnung was grundsätzlich diesen VVT-Notlauf auslösen kann ?
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105 Antworten
Kann eigentlich eine defekte Mechatronik das VVT- oder Motorsteuergerät so beeinflußen, dass dieses nicht richtig funktioniert ? Bei starkem Beschleunigen tritt ja auch der erwähnte Fehler mit dem Differenzdrucksensor auf. Und dann rutscht sogar oft das Getriebe zwischen dem Schalten vom 4. auf den 5. Gang durch. Deswegen wurde auch schon von mehreren Werkstätten und Getriebespezialisten, unter anderem von ZF, vermutet dass ein Getriebeproblem vorliegt. Allerdings haben die Leute keine Ahnung von Motorsteuerungen. Und diese Probleme können natürlich umgekehrt wieder die Getriebeprobleme verursachen ....
Da hast du Recht. Es ist schwwierg die Ursache einzugrenzen. Da viele Verursacehr für das Abschalten vom VVT gibt und umgekehrt das abschalten des VVT kann vieles nach sich ziehen.
Was mir sehr komishc erscheint, dass wenn du den LMM abziehst der Wagen ausgeht. Eigentlich msste der das vvt abschalten und im Notlauf Modus mit vollem Ventilhub über DK gesteuert laufen...
Deswegen Frage ich mich, warum er bei dir ausgeht. Vieleicht kannst du das mal ausführlicher testen. Auch mit die Werte des LMM mal zurücksetzen und ohne LMM starten. Wie gesagt der muss laufen..
Fakt ist, dass auch bei anderen obwohl die vvt defekt war der LMM im FS aufgetaucht ist, deswegen würde ich mich auf den nicht so festlegen. Das bestätigt auch, dass du es bereits gewechselt hast und keine Besserung...
Zitat:
Was mir sehr komishc erscheint, dass wenn du den LMM abziehst der Wagen ausgeht. Eigentlich msste der das vvt abschalten und im Notlauf Modus mit vollem Ventilhub über DK gesteuert laufen...
Das kann ich nochmal versuchen genauer anzuschauen. Ich hatte übrigens schon öfters gelesen, dass im VVT-Betrieb die Drosselklappen eigentlich nahezu komplett geöffnet sein sollen. Dies kann ich aber laut meinen INPA-Werten überhaupt nicht bestätigen. Kennst Du zufällig hier die normale Verhaltensweise ?
Zitat:
Deswegen Frage ich mich, warum er bei dir ausgeht. Vieleicht kannst du das mal ausführlicher testen. Auch mit die Werte des LMM mal zurücksetzen und ohne LMM starten. Wie gesagt der muss laufen..
Kann man mit INPA gezielt nur die LMM-Werte zurücksetzen oder meinst Du alle Motor-Adaptionswerte ?
Zitat:
Fakt ist, dass auch bei anderen obwohl die vvt defekt war der LMM im FS aufgetaucht ist, ...
Verstehe ich nicht ganz. Dürfte der LMM im Notbetrieb keine Fehlerspeichereinträge verursachen ?
Wenn dein vvt funktioniert, dann steuert es über den Ventilhub die Füllung im Zylinder.
Leerlauf 3mm hub und frühes Schliessen, Vollast 8mm hub und spätes schliessen.
Die Drosselklappe ist dabei komplett offen um die Drosselverluste zu vermeiden. Genau das ist der Vorteil des vvt.
Wenn dein vvt in den Notlauf geht wird die Füllung konventionel über die Drosselklappe gesteuert. Demnach bewegt Sie sich. Leerlauf ist die geschlossen (Luftführung über ein Bypass und Regel Ventil). Vollas: DK offen.
Zum zurücksetzen kann ich dir nichts sagen ich arbeite nicht mit INPA, sondern Carsoft, oder anderen SW. Und da habe ich die Funktion nicht, habe die bis jetzt auch nicht gebraucht. Aber ich denke du wirst hier eine Antwort noch bekommen, dazu, wie es geht.
3. Doch das meine ich ja damit. Die LMM Meldung taucht auch dann auf, wenn der LMM in Ordnung ist und irgendein Toleranz-Wert überschritten wird. Erscheint dei Fehlermeldung LMM.
Wie geschrieben, kann das bei passieren wenn Restsauerstoff bei der Lambda einen Wert der in Abhängigkeit von dem LMM berechnet wurde überschritten wird. Dabei prüft das Steuergerät die Abweichung unter den Lambdas. Wenn dort keine ist, sieht das Steuergerät einen Fehler im LMM. Aber welche Ursache für die Abweichung verantwortlich ist kann man daraus leider nicht sagen. Eventuel wird hinzu auch die Drehzahl, und Last über die PoStellung des vvt herangezogen und dort zu einem HUB bzw. Position des vvt (in Abhängigkeit von Aussendruck und Temperatur) ein Wert für den Massenstrom gespeichert sein, der mit dem gemessenen nicht übereinstimmt. Wodurch der dann in den Notlauf geht.
Kurzgesagt, wenn der aus dem LMM errechnete Wert mit dem vorprogramierte bzw. vorhergesagtem Wert nicht übereinstimmt.
Vielleicht müsstest du die Werte auch mal prüfen. Ansaugtemp, Kühlmitteltemp, Druck im Saugrohr und die Werte von Kurbel- und Nockenwellensensoren...
Ist jetzt vielleicht etwas weit ausgeholt ob der Fehler da auch tatsächlich ist glaube ich ehrliche gesagt jetzt selbst nicht.... Aber das ist schnell gemacht und zumindest da gibts Sicherheit.
Zitat:
Original geschrieben von Vad
Wenn dein vvt funktioniert, dann steuert es über den Ventilhub die Füllung im Zylinder.
Leerlauf 3mm hub und frühes Schliessen, Vollast 8mm hub und spätes schliessen.
Die Drosselklappe ist dabei komplett offen um die Drosselverluste zu vermeiden. Genau das ist der Vorteil des vvt.
Wenn dein vvt in den Notlauf geht wird die Füllung konventionel über die Drosselklappe gesteuert. Demnach bewegt Sie sich. Leerlauf ist die geschlossen (Luftführung über ein Bypass und Regel Ventil). Vollas: DK offen.
Das ist ja sehr interessant. Dieses Verhalten legt die Drosselklappe bei mir nämlich überhaupt nicht an den Tag. Sie verhält sich immer gleich, egal ob Notlauf oder nicht. Die Verstellung läuft nahezu linear zum Durchtreten des Gaspedals. Das heißt selbst im VVT-Betrieb ist sie meist im Bereich von 0% bis ca. 60% aktiv. Bei voll durchgetretenem Gaspedal dann halt auch noch mehr. Aber im typischen Teillastbetrieb stets unter 50%.
Wenn ich den kalten Motor starte (Drosselklappen-Warmlauf-Modus) fahre ich in der Früh leicht bergauf rückwärts aus der Garage. Und da ruckelt der Wagen wie sonst noch was, wenn ich leicht Gas gebe. Fahre ich diese Auffahrt rückwärts herauf wenn er bereits im VVT-Betrieb ist, gibt es keinen einzigen Ruckler.
Wird das eigentlich im Fehlerspeicher auch angezeigt wenn die Drosselklappe oder das Motorsteuergerät selber nicht richtig funktioniert ?
Steuert diese Drosselklappe ausschließlich das Motorsteuergerät oder hat das VVT-Steuergerät da auch einen Einfluß ?
Die Drosselklappe wird, wenn die zwei Potentiometer bspw. defekt sind, angezeigt, ja.
Das ist in der Tat nicht normal, dass die Drosselklappe da bei dir arbeitet. Diese darf nur im Notlauf arbeiten, da sie nur dafür vorgesehen ist. Die Drosselklappe hat bei den N52/62-Motoren mit Valvetronic bei BMW keine andere Bedeutung, als im Notlauf die Luftzufuhr zu kontrollieren und regulieren. Die DK ist im Valvetronic-Betrieb komplett geöffnet - wie schon gesagt, ist das doch der entscheidende Vorteil der VVT. Die VVT lässt den Motor durch eine (!) fast komplett entdrosselte Ansaugung freier Atmen, was die Laufruhe und andere Parameter verbessert. Die DK darf nicht mitarbeiten, sonst brauchen wir die VVT nicht. Das wäre dann quasi der M54-Motor, den ich habe ohne VVT ;)
An der DK sind zwei Potentiometer, die mit dem DME kommunuzieren. Das Motorsteuergerät ist eine komplexe Einheit, die alles steuert im Auto, somit kann man da nicht sagen, ob das MSG defekt ist, oder nicht. Das müsste man ausbauen und auf Fehler (kalte Lötstellen, ...) prüfen.
Ich würde mal die DK ausbauen und schauen, ob sie nicht dreckig ist oder aber schwergänig, wodurch sie nicht 100% öffnen kann - oder in der Gegend suchen. Es hatte ein User in einem anderen Forum auch das Problem (war ein Diesel) - Drosselklappe war defekt und schwergängig, da verrußt und somit ruckelte das ganze Auto wie Sau. DK reinigen und gut ist.
BMW_Verrückter
Das wären dann aber sogar 2 Fehler wenn ich das richtig verstanden habe. Verdreckte Drosselklappe und falsche Ansteuerung.
Wenn diese grundsätzlich nicht richtig angesteuert wird könnte ich mir dieses Phänomen auch erklären.
Im normalen Fahrbetrieb würde das bedeuten, dass die Valvetronic und die Drosselklappe sich gegenseitig behindern.
Ich hatte vor ein paar Tagen sogar das Phänomen, dass dieser Drosselklappen-Warmlaufmodus komplett nach dem Starten übersprungen wurde. Der Motor hatte starke Drehzahlschwankungen nach dem Starten und ging sofort in den VVT-Modus über.
Ist es auch normal, dass beim Ausrollen mit Schubabschaltung wieder der Drosselklappen-Betrieb einsetzt ?
Es ist sehr schwer dir nun zu sagen "xy ist es, tausche es und gut ist". Das ist ein Fehler, der mit 10 weiteren Sachen kommuniziert und auch mitgezogen wird. Wenn der LMM nicht funktioniert, hat auch die automatisch die Lambdasonde ein Problem, die Einspritzung, die Valvetronic, die Drosselklappe, .. ist alles vernetzt und sehr schwer zu sagen!
Auf jeden Fall sind wir zum Entschluss gekommen:
- LMM defekt (wenn du ihn tauscht, tritt das Problem lt. deiner Aussage nicht auf (war schon so?)).
- Valvetronic-Kommunikationsfehler (könnte sogar am Steuergerät VVT oder DME liegen)
- Drosselklappe defekt oder nicht ansteuerbar
Da eine VVT an Bord, dürfte die DK nichtmal in Schiebebetrieb zugehen - die VVT ermöglicht einen Hub zwischen 0,0 mm bis 9,8 mm, somit kann das auch so geregelt werden, denke ich - bin mir allerdings nicht 100% sicher!
BMW_Verrückter
Es mir klar, dass das alles sehr komplex ist.
Formulieren wir es so. Der Tausch des LMM hat die Probleme nicht wirklich behoben. Ich habe aber mittlerweile schon mitbekommen, dass es beim LMM oft nicht nur schwarz und weiß gibt, sondern vieles dazwischen.
Die Sache mit dem minimalen Hub hab ich mittlerweile herausgefunden. Dieser kann mit INPA eingestellt werden und bewirkt ein völlig anderes Fahrverhalten. Die Schubabschaltung setzt viel öfter und länger ein und wird erst unter 1000 Umdrehungen wieder ausgesetzt, bei Standgas rollt das Auto viel langsamer, es wird nicht so ruckhaft geschaltet.
Was aber noch viel interessanter ist, dass bei einem Minimalhub von 0,3 mm der Leerlauf konstant bei 500 Umdrehungen bleibt wenn ich von D nach P schalte. Bei einem Minihub von 0,8 mm wurde die Drehzahl auf mind. 1000 Umdrehungen angehoben !
Irgendwie gibt mir die Fehlemerlung auch zu denken.
Immerhin kann die ja verntwortlich für den Notlauf sein. Der Motor müsste dann mit der DK nomal laufen, macht er aber nicht..
Ich habe folgenden Vorschlag. Erstmal um zu verstehen, ob der Notlauf mit der Meldung zusamenhängt.
So wie ich verstanden tritt die Fehlermeldung für den Raildruck immer auf.
Motor aus, Zündung an:
1. Lösche die Fehlermeldung.
2. Prüfe ob die nicht wieder aufgetaucht ist.
Falls ja: Diesen Sensor nochmal tauschen
Falls nein:
3. Motor starten
4. FS prüfen. Sollte der Motor nicht in Notlauf gehen FS prüfen, ob der Fehler da ist.
5. Fahren, so dass der Motor nicht in Notlauf geht. FS auf diesen Fehler wieder prüfen.
Sollte er nicht da sein:
6. Motor in Notlauf bringen und hoffen dass dann auch der Fehler da ist.
Wenn das so ist, dann kann man zumindest sagen, dass der Notlauf durch den Fehler kommt.
Dann weiter nach Ursache für den Eintrag suchen (MSD, Verbindung...) suchen, wahrscheinlich erstmal Sensor nochmal auschen.
Probiere das mal aus...
Der Unrunde Notlauf ist vielleicht noch ein weiteres Problem, das mit der DK, oder anderen Parametern zusamenhängt. Eventuel sogar mir dem Railsensor..
Würde sogar Sinn machen: Drehzahl, Last, HUB ist bekannt, aber Einspritzdruck nicht. Daraufhin schlechtes Gemisch und Fehler im LMM, weil unverbrannter Kraftstoff, oder Sauerstoff..
Über den Venitlhub stellst du die Frischluftmenge ein... Damit passt du auch das Gemisch ein, falls die Kraftstoffzufuhr nicht grichtig eregelt wird..
Zitat:
Original geschrieben von Vad
Irgendwie gibt mir die Fehlemerlung auch zu denken.
Immerhin kann die ja verntwortlich für den Notlauf sein. Der Motor müsste dann mit der DK nomal laufen, macht er aber nicht..
Ich habe folgenden Vorschlag. Erstmal um zu verstehen, ob der Notlauf mit der Meldung zusamenhängt.
So wie ich verstanden tritt die Fehlermeldung für den Raildruck immer auf.
Motor aus, Zündung an:
1. Lösche die Fehlermeldung.
2. Prüfe ob die nicht wieder aufgetaucht ist.
Falls ja: Diesen Sensor nochmal tauschen
Falls nein:
3. Motor starten
4. FS prüfen. Sollte der Motor nicht in Notlauf gehen FS prüfen, ob der Fehler da ist.
5. Fahren, so dass der Motor nicht in Notlauf geht. FS auf diesen Fehler wieder prüfen.
Sollte er nicht da sein:
6. Motor in Notlauf bringen und hoffen dass dann auch der Fehler da ist.
Wenn das so ist, dann kann man zumindest sagen, dass der Notlauf durch den Fehler kommt.
Dann weiter nach Ursache für den Eintrag suchen (MSD, Verbindung...) suchen, wahrscheinlich erstmal Sensor nochmal auschen.
Probiere das mal aus...
Der Unrunde Notlauf ist vielleicht noch ein weiteres Problem, das mit der DK, oder anderen Parametern zusamenhängt. Eventuel sogar mir dem Railsensor..
Würde sogar Sinn machen: Drehzahl, Last, HUB ist bekannt, aber Einspritzdruck nicht. Daraufhin schlechtes Gemisch und Fehler im LMM, weil unverbrannter Kraftstoff, oder Sauerstoff..
Über den Venitlhub stellst du die Frischluftmenge ein... Damit passt du auch das Gemisch ein, falls die Kraftstoffzufuhr nicht grichtig eregelt wird..
Hallo, deine Testschritte habe ich in der Vergangenheit schon durchgeführt. Es ist wirklich so, dass der Fehler mit dem Differenzdrucksensor (immer zeitgleich mit dem VVT-Notlauf auftretend!) eigentlich nur in folgenden Situationen auftritt:
-Nach dem Starten des kalten Motors, wenn der Übergang vom Warmlauf-Drosselklappenmodus auf den VVT-Modus erfolgt und ich da schon fahre. Sehr unrunder, ruckelhafter Lauf. Laße ich ihn im Stand diesen Übergang durchlaufen tritt der Fehler und Notlauf nicht auf !
-Auch ist es schon passiert, dass ich den warmen Motor starte, er dann bereits dann im VVT-Modus ist und dann beim Anfahren urplötzlich in den Notlauf geht.
-Stärkeres Herausbeschleunigen aus Bereich von ca. 80-140 km/h während des Schaltens vom 4. auf den 5. Gang. Und zwar immer nur zwischen diesen beiden Gängen. Dann ist sogar für 1-2 Sekunden ein Schubaussetzer da, wie wenn ein Kupplung durchrutscht, folgend vom harten Einkuppeln. Wenn dies eintritt werden im sogenannten Infospeicher (nicht Fehlerspeicher) des Getriebes stets Fehler dieser Art eingetragen:
0x4F86 Übersetzungsueberwachung Symptom Schaltungsueberwachung
Fehlerhäufigkeit: 55
Logistikzähler : -1
1. Umweltsatz
Kilometerstand 135344 km
Zustand WK Wandlerkupplung geregelt 0-n
Schaltart Schaltart 4 nach 5 0-n
Motoristmoment 356.00 Nm
Getriebeoeltemperatur 85.00 Grad C
Abbtriebsdrehzahl 3968.00 1/min
2. Umweltsatz
Kilometerstand 135360 km
Zustand WK Wandlerkupplung geregelt 0-n
Schaltart Schaltart 4 nach 5 0-n
Motoristmoment 368.00 Nm
Getriebeoeltemperatur 85.00 Grad C
Abbtriebsdrehzahl 3776.00 1/min
3. Umweltsatz
Kilometerstand 159856 km
Zustand WK Wandlerkupplung geregelt 0-n
Schaltart Schaltart 4 nach 5 0-n
Motoristmoment 348.00 Nm
Getriebeoeltemperatur 82.00 Grad C
Abbtriebsdrehzahl 4128.00 1/min
Symptom Schaltungsüberwachung
Testbedingungen noch nicht erfuellt
Fehler momentan nicht vorhanden, aber bereits gespeichert
Fehler wuerde kein Aufleuchten einer Warnlampe verursachen
Fehlercode: 4F 86 38 37 42 16 2B 72 7D 7C 42 18 2B 75 7D 76
4E 0E 2B 70 7A 81
===============================================================================
Verstehe ich dich dann richtig, dass der Fehler immer nach dem Abchalten auftritt.
Auch dann, wenn du im vvt Betrieb startest und der läuft ist der Fehler nicht da. Nur wenn der in den Notlauf geht?
Jetzt ist die Frage, ob der Notlauf den Fehler an dem Raildruck, oder der Raildruck Sensor den Notlauf hervoruft.
Ich würde mir den Sensor genauer ansehen.
Ist das tasächlcih der Sensor an der Rail für den Einspritzdruck? Kannst du dir seine Werte mal Live anschauen?
Sollten die unplausibel sein liegt es wahrscehinlich am Sensor.
Wird der untere Wert überschritten liegt es am Rail, Injektoren oder Hochdruckpumpe (fals es die gibt)...
Welcher Raildruck, welcher Railsensor, welche Injektoren und welche Hochdruckpumpe?
Der N62-Motor ist reiner Saugrohreinspritzer, der stinknormale Einspritzventile besitzt. Der Kraftstoff kommt mit sehr wenig Druck aus dem Kraftstoff mittels der Pumpe im Tank - fertig. :)
Ein Rail ist nicht vorhanden.
@TE:
Das mit dem Getriebefehler ist ebenfalls sehr komisch. Tippe mittlerweile auf das Motor-Steuergerät. Scheint eine Macke zu haben.
BMW_verrückter
Sorry, dachte der wäre schon ein Direkteinspritzer...
Was ist es dann für ein Sensor???
Dann müsste es der sein: Der müsste den Saugrohrdruck bestimmen...
Wenn der Ausfällt dann kann meiner Meinung nach die VVT nicht arbeiten.
Da für die bestimmung der Zylinderfüllung genau dieser Druck im Saugrohr nötig ist... Oder mit dem Saugrohrdruck stimmt etwas nicht. Zum Beispiel bei einer defekten Kurbelgehäuseentlüftung... Wurde die schon überprüft, oder erneuert?