Unterschiede zwischen Spanischem und Deutschem G60

[adilhoxha]

Hallo,

es tummeln sich ja einige MTler hier, welche in Spanien wohnen und einen G60 haben.

Wie eigentlich bekannt sein dürfte, sind die G60 in Spanien, Portugal,... billiger als in Deutschland.

Nun ist meine Frage, was sind die Unterschiede zwischen einem spanischen und einnem deutschen G60?

Welche Unterschiede wären ein Grund in Deutschland, dass ein spanischer G60 keine oder nur schwer eine Zulassung bekommt?

Oder würde es generell nicht funktionieren, einen spanischen G60 in Deutschland zuzulassen?

Einen Unterschied hab ich schon gelesen. Der spanische soll keinen Kat haben.
Trifft dies auf alle zu?

[Druckluftschrauber52741]

Entwickelt wurde der Motor zunächst ohne Abgasregelung. Gefahren wurde 98 Oct verbleit mit entsprechendem Steuergerät. Verbaut wurde der kleine LLK. Dies ergab unter Idealbedingungen nach DIN 160 PS.

Kat ->95Oct->95Oct-ECU mit entschärftem Zündkennfeld =./.10PS
Um dieses Leistungsdefizit für den sensiblen deutschen Markt auszugleichen bekam der G60
- einen größeren LLK
- Einspritzdüsen mit höherem Durchsatz. Im Teilastbereich wurde durch die Lambdaregelung erreicht, daß der Motor nicht zu fett lief. Unter Vollast diente die Mehrmenge der Kühlung des Kat (ähnlich wie beim ABF). Auch so schaffte es der G60 mit nur 95 Oct auf 160 PS.

Die Exportversion verbraucht übrigens rund einen Liter weniger als die Variante für den deutschen Markt.

Wird ein deutscher G60 "gechipt", dann wird regelmässig das Zündkennfeld auf 98 Oct ausgelegt, was bei der Digifant 1 kein Problem ist. (Damals gab es halt noch kein 98 Oct bleifrei.)

Saludos

[stahlwerk]

...mehr bzw zuviel unverbrannter Kraftstoff im Abgas kühlt nicht den Kat sondern heizt ihn auf ! Und zwar soweit dass das Ding anfängt zu glühen.
Heisst im Umkehrschluss der Katalysator geht daran recht schnell zu Grunde, erst recht wenn es ein Keramikmonolyth ist ...
Mehr Kraftstoffanteil im Gemisch setzt jedoch die Verbrennungstemperatur runter .
Das richtige Mass bzw die richtige Einspritzmenge ( incl. weiterer Parameter ! ) zu finden ist hierbei die grosse Kunst um Schäden zu vermeiden und gleichzeitig eine effektive Kühlung zu gewährleisten...

[Druckluftschrauber52741]

@Steel: Etwas anderes habe ich auch nicht beschrieben. Fetteres Gemisch -> kühlere Verbrennung -> ab einem bestimmten Punkt jedoch Leistungsverlust. Soweit der größere LLK über die Abkühlung der Luft zu einem höheren Sauerstoffanteil führt, kann das fettere Gemisch noch für eine Leistungssteigerung genutzt werden, ohne jedoch dabei über zu hohe Abgastemperaturen den Kat zu gefährden.
Die Ingenieure von VW verstehen schon ihr Handwerk, auch wenn diese Lösung ein wenig nach "quick-and-dirty" riecht.
Die andere Lösung unter Beibehaltung des kleinen LLK wäre nur gewesen, einfach den Ladedruck zu erhöhen und dementsprechend die Einspritzmenge anzupassen, also kleineres Laderrad sowie ein weiteres angepasstes Steuergerät in die Produktion zu nehmen. Dies hätte jedoch, wie wir alle wissen, auf die Lebensdauer des G-Laders negativ ausgewirkt. VW bewegt sich innerhalb von gewissen Belastungsparametern, die den Tuner weniger interessieren mögen, für VW jedoch Gesetz sind.

[dodo32]

Kat kühlen hin oder her. Das Ding musste laufen und fertig. Dazu haben sie es auf einen Prüfstand genagelt und so lange herumgedreht, bis es gepasst hat. Ganz einfach eigentlich

[Druckluftschrauber52741]

Eben genau das haben sie nicht gemacht! So was hätte zu anderen Kennfeldern für Einspritzmenge und Zündung geführt. Das 95 Oct-Steuergerät ist jedoch dasselbe wie beim deutschen Klima-G60, der im übrigen in allen Bauteilen (bis auf die Lambdsonde) den Exportmodellen entspricht. Es wurden jedoch eine andere Hardware verbaut:
- kein Klima-RS-Stutzen
- grösserer LLK
- Einspritzdüsen mit höherem Durchsatz.

Ein Deutscher Klima-G60 im Golf kam regelmässig auf knapp 145 PS. G60Ing fuhr solch einen Wagen und seine Leistungsmessung ist mehrfach dokumentiert:
http://www.vwcorrado.de/forum/showthread.php?t=38413
http://www.vwcorrado.de/forum/showthread.php?t=44874

Ganz anders sah es dann aus, als
- P-Zylinderkopf
- AD-Ansaugbrücke
- und das größere Antriebsrad für den G-Lader auf der Kurbelwelle (Ladedruckerhöhung)
verbaut wurden. Dies geschah hin zum MJ 91.

Ich selber besitze solch ein 91er-Fahzeug, wo werkseitig die oben gelisteten ZK, ASB, Riemenrad zusammen mit dem 98Oct-Steuergerät verbaut wurden - und das ohne Kat ;-).
Wenn man sich also einen G60 aus Spanien besorgen möchte, so lohnt sich die Beachtung des Baujahrs und der entsprechend verbauten Teile auf jeden Fall, vor allem, wenn man sich einen in Spanien etwas häufigeren Klima-G60 angeln kann (, der im übrigen insgesammt wohl nur 500 mal gebaut wurde).

[dodo32]

Zitat:

@websifus schrieb am 22. Dezember 2014 um 22:48:25 Uhr:

Eben genau das haben sie nicht gemacht! Es wurden jedoch eine andere Hardware verbaut:

😁 Dann haben sie es sich ja noch einfacher gemacht, die sogenannten "Ingenieure". 😁 Pi mal Auge was anderes hingetackert und gut. 😁 Ich hab ihnen sogar unterstellt dass sie es wenigstens ausprobiert hätten. Haben sie wahrscheinlich auch: einmal vor der Halle im Kreis herum => geht => Katalog drucken => verkaufen. 😁

Die geben sich heute nur ein bischen mehr Mühe, weil das Zeug irgendwelche wilden Euronormen erfüllen muss und es nicht mehr vertretbar ist wenn wenn der Fahrer einen Zusammenstoß mit einem Igel nicht überlebt. Wäre dem nicht so, würden VW heute noch das verbauen, was sie seit 50 Jahren verbauen und es wie üblich als alten Wein in neuen Schläuchen verkaufen. Die haben sich am Golf 2 ne goldene Nase verdient: minimaler Aufwand und maximaler Gewinn

[Druckluftschrauber52741]

"Herzallerliebster Dodo",
wenn Du meine obrigen postings sorgfältig gelesen hättest, dann wäre Dir aufgefallen, daß ich selber die von VW für den deutschen G60 mit gr. LLK gewählte Methode als "quick-and-dirty" bezeichnet habe.

Im übrigen muß ich Dir auch hinsichtlich
"minimaler Aufwand und maximaler Gewinn"
widersprechen, denn es war genau andersrum:
1.) Da es beim Golf von 83 bis 91 in der Substanz kaum Veränderungen gab, haben die Ingenieure zum Ziele der eigenen Arbeitsplatzsicherung teils die absurdesten Modifikationen und Differenzierungen vorgenommen, Stichwort "Stoßdämpferkennlinien" und Federnkennzeichnungen. Im Ersatzteilhandel gibt es für alle Modelle jeweils nur einen Dämpfer für die Vorderachse sowie einen Dämpfer für die Hinterachse. Allein die 16V sowie G60-Modelle haben unterschiedliche Dämpfer an der Hinterachse, sowie der G60 die Dämpfer aus dem Passat an der Vorderachse. Ähnliche Vorgehensweisen gab es besonders bei den G60-Modellen und teils auch bei den 16V, wo es etwa bei den Steuergeräten des Corrado eine Vielzahl von SN gab, obwohl man die Geräte problemlos austauschen kann. Kurz: maximaler Aufwand mit praktisch nicht spürbaren Ergebnis.
Gerade beim Technologieträger G60 scheinen sich die Ingenieure genußvoll ausgetobt zu haben. Der Motor war nachher teurer in der Produktion als ein VR6, weshalb er dann auch eingestellt wurde.
2.) Die Marktanteile von VW wuchsen ständig, doch VW machte damals keinen Gewinn, allenfalls reichte es zu einem ausgeglichenen Geschäftsergebnis. (Genau deshalb holten sie dann Lopes von Opel - und es begannen die dunklen Jahre.)

Saludos

[dodo32]

Zitat:

@websifus schrieb am 22. Dezember 2014 um 23:40:18 Uhr:

Im übrigen muß ich Dir auch hinsichtlich
"minimaler Aufwand und maximaler Gewinn"
widersprechen, denn es war genau andersrum:
1.) Da es beim Golf von 83 bis 91 in der Substanz kaum Veränderungen gab, haben die Ingenieure zum Ziele der eigenen Arbeitsplatzsicherung teils die absurdesten Modifikationen und Differenzierungen vorgenommen, Stichwort "Stoßdämpferkennlinien" und Federnkennzeichnungen. Im Ersatzteilhandel gibt es für alle Modelle jeweils nur einen Dämpfer für die Vorderachse sowie einen Dämpfer für die Hinterachse. Allein die 16V sowie G60-Modelle haben unterschiedliche Dämpfer an der Hinterachse, sowie der G60 die Dämpfer aus dem Passat an der Vorderachse. Ähnliche Vorgehensweisen gab es besonders bei den G60-Modellen und teils auch bei den 16V, wo es etwa bei den Steuergeräten des Corrado eine Vielzahl von SN gab, obwohl man die Geräte problemlos austauschen kann. Kurz: maximaler Aufwand mit praktisch nicht spürbaren Ergebnis.

Liebster Websifus! 😁

Mal ganz ehrlich: hast Du dafür eine stichhaltige Quelle? Ansonsten muss ich dich fragen, ob Du die Geschichte wirklich selbst glaubst. 😉

Zitat:

Gerade beim Technologieträger G60 scheinen sich die Ingenieure genußvoll ausgetobt zu haben. Der Motor war nachher teurer in der Produktion als ein VR6, weshalb er dann auch eingestellt wurde.

Technologieträger? Lol, DER war gut. 😁😁 Und auch hier wäre eine Quelle dass der Motor in der Produktion teurer war hilfreich. Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Mag sein dass der G-Lader und der LLK einen Kostenfaktor darstellten. Der Rest eher nicht. Der G Lader war für die Serie schlicht zu anfällig, die Zeiten änderten sich. Der Kunde wollte Komfort und keine aufgeladene Nähmaschine kaufen. Und genußvoll ausgetobt?? Was haben die denn gemacht außer das Teil aufgeladen? Das haben andere auch gemacht.

Zitat:

2.) Die Marktanteile von VW wuchsen ständig, doch VW machte damals keinen Gewinn, allenfalls reichte es zu einem ausgeglichenen Geschäftsergebnis. (Genau deshalb holten sie dann Lopes von Opel - und es begannen die dunklen Jahre.)

Auch hier bitte eine Quelle (Geschäftsbericht) dass es nur zu einem ausgeglichenen Ergebnis reichte. Ich sage: nie und nimmer. Das Problem Ende der 90er war eher, dass die asiatische Konkurrenz so wie die Mitbewerber im eigenen Land, VW hinsichtlich der Prozessoptimierung weit voraus waren. Somit war höchsten der Sharholdervalue zu niedrig. Von Kaizen hatten die damals auch noch nichts gehört.

Lopez wurde geholt um die Prozesskosten zu senken und um die Prozesse zu optimieren. mehr nicht. Hat er auch gemacht mit den bekannten Auswirkungen.

Und noch ein Wort zu der "Technologieträger" Geschichte. Mit Verlaub, aber da waren andere wesentlich weiter. Ich befasse mich nun seit einiger Zeit mit den BMW Baureihen E21, E30 und E36. Jedes dieser Autos war im Grunde eine Neuentwicklung. Vom E30 passt am E21 höchstens das Getriebe und die Motoren. Sonst ist JEDES Teil anders. VW hat über 2 Jahrzehnte hinweg stets alten Wein in neuen Schläuchen verkauft. Klar, die Autos waren auch wesentlich günstiger im Preis. Irgendwoher muss das Geld ja kommen. Bereits 1975 gab es im E21 einen Warnkontakt für die Bremsbeläge vorne. Einzelradaufhängung und Ende der 70er sogar einen Sechszylinder. Die Karosserie ist unwesentlich größer als die eines Golf 2, obwohl sie wesentlich größer wirkt. Ich hab beide genau inspiziert, das kannste mir glauben. Dann schau Dir mal einen E36 genau an. Dieses Auto kam praktisch parallel zum Golf 3 auf den Markt. Und wieder war man meilenweit voraus. Diese Käufer konnte man auch mit einem Golf nicht erreichen - trotz 6 Zylindern. Audi kam so langsam aus den Puschen aber außer Quattro hatten sie den Mitbewerbern aus Stuttgart und München auch nicht entgegen zu setzen.

VW war nur in einem Punkt wirklich voraus: beim Rostschutz. In allen anderen Belangen war und ist der Golf 2 noch heute ein Kleinwagen. Mehr sollte er auch nicht sein und ich bin auch der Überzeugung dass er mit einer der besten war. Aber als "Technologieträger" würde ich nicht einmal einen G60 bezeichnen. Das war ne nette Idee aber mehr auch nicht.

[Druckluftschrauber52741]

1.) Wirtschaftliche Situation von VW Ende der 80er/Anfang der 90er Jahre ( - und nicht Ende der 90er, wie Du schriebst - da gab es bereits keine G60-Motoren mehr von VW 😉 )

"30.11.1992

VW: Man kann nur beten

Im Autogeschäft macht die Volkswagen AG mehr als eine Milliarde Mark Verlust, die Schulden wachsen, der Absatz stockt; der Wolfsburger Konzern wird zum Sanierungsfall. Jetzt helfen nur noch drastische Schnitte: Drei Vorstände müssen gehen, Investitionen werden gestreckt, Entlassungen sind kaum zu vermeiden."
Ganzer Artikel:

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13681907.html

"29.10.1990

Konzerne
Wie ein Eichhörnchen

Bei VW sacken die Gewinne. Carl Hahn, der seinen Vorstandsvertrag gerade verlängert, steht vor Problemen."
...
"Bei kaum einem anderen Autohersteller ist der Unterschied zwischen dem schönen Schein und dem schnöden Sein derzeit wohl größer als bei VW. Zum einen ist der Konzern in diesem Jahr wieder unangefochten die Nummer eins in Europa, er verkauft erstmals mehr als drei Millionen Autos und ist ganz vorn bei der Erschließung der osteuropäischen Automobilmärkte."
...
"Zum anderen aber sind die Zahlen, die über die wirtschaftliche Lage des Konzerns Aufschluß geben, "äußerst besorgniserregend", wie ein Aufsichtsrat bestätigt. VW muß in diesem Jahr einen drastischen Ertragseinbruch hinnehmen. Der Gewinn vor Abzug der Steuern, im vergangenen Jahr noch 2,9 Milliarden Mark, wird 1990 nach konzerninternen Schätzungen auf 1,8 Milliarden Mark absacken."
...

"

Die Wolfsburger arbeiten trotz eines Sparprogramms, das die Kosten in den vergangenen zwei Jahren schon um 2,3 Milliarden Mark senkte, noch immer mit viel zu hohem Aufwand.

Weil die Produktionskosten so hoch sind, muß der VW-Konzern seine Maschinen immer auf vollen Touren laufen lassen, um nicht in die Verlustzone abzurutschen. Während einige europäische Konkurrenten noch Gewinne erwirtschaften, wenn ihre Kapazitäten nur zu 60 oder 70 Prozent genutzt werden, benötigt VW eine Auslastung von knapp 90 Prozent.

Hahn schaffte es in den vergangenen Jahren zwar stets, die Werke gut zu beschäftigen. Das gelang aber oft nur mit teuren Verkaufshilfen und Sondermodellen, die abermals die Kosten in die Höhe trieben. Allein die Aktion "Volkswagen wertet die D-Mark auf", bei der seit August vergangenen Jahres alle Modelle vom Polo bis zum Corrado zum gleichen Preis serienmäßig besser ausgestattet werden, kostet rund 300 Millionen Mark.

Der Wolfsburger Vertriebsvorstand Werner P. Schmidt beschrieb die schwierige Lage des Unternehmens vor einiger Zeit so: "Wir jagen uns selbst wie ein Eichhörnchen im Laufrad, das meint, es muß so schnell laufen, weil das Rad sich so schnell dreht."

Hahn weiß, daß er in den nächsten drei Jahren ein Mammutprogramm bewältigen muß, wenn VW nicht in arge Schwierigkeiten geraten soll. Er muß die Kosten drastisch senken und Tausende von Arbeitsplätzen streichen."

Ganzer Artikel:
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13503132.html

2.) Was war Lopez Rolle bei VW?
"Überraschend gelang es Ferdinand Piëch, den von GM mit einer Kompetenzausweitung abgeworbenen López 1993 gemeinsam mit sieben seiner „Krieger“ (so von López ausgedrückt), darunter die Spanier José Manuel Gutiérez, Francisco Javier Garcia Sanz, Jorge Álvarez und Rosario Piazza sowie zwei Niederländer und einem Belgier zum damals angeschlagenen Volkswagen-Konzern nach Wolfsburg zu holen, wo der neue Vorstandsbereich „Produktionsoptimierung und Beschaffung“ für López eingerichtet wurde. Es gelang ihm durch seine bereits erwähnte, kompromisslose, harte Verhandlungstaktik gegenüber den Zulieferern im Verein mit der von Peter Hartz eingeführten 28-Stunden-Woche bei VW die Produktionskosten erheblich zu senken. Daher wurde er auch der „Würger von Wolfsburg“ genannt.[

3.) Haltbarkeit des G-Laders
"

Nach Frau Dr. Wellbrock, G-Lader Expertin von VW, liegt die Schadenshäufigkeit von G-Lader, unterhalb derer von Turbo-Ladern.

Wenn man einen ganz einfachen Punkt beachtet, hält der Lader 200.000 km" (Anm.: ... und auch mehr).

Motor warmfahren, bis ca. 90 Grad C Öltemperatur, erst dann über 3.000 U/min drehen lassen!

http://theibach-performance.de/g-lader/technik

Die hohe Schadenshäufigkeit war allein auf unsachgemässes Tuning mit kleineren Laderrädern zurückzuführen. Kleiner als 72er und der Verschleiß steigt exorbitant und macht zunehmend kurze Watungsintervalle notwendig. Seriöse G-Lader-Fahrer wissen dies und beherzigen im übrigen auch die "27 Regeln für ein langes G-Lader-Leben". It's almost impossible to build something idiotproof - idiots are enormously inventive! And Idiots love G60 becouse its so easy to tune them to death!

4.) "Technologieträger"-Diskussion

"

VW Golf II GTI G60
— 17.03.2014
Der irre G-Lader

Kurz vor der Rente macht VW dem "Zweier" noch mal Druck: Dank G-Lader rockt es im Golf nun richtig. Beeindruckend: die Elastizität. Der GTI G60 erreicht fast Werte wie der – Achtung, kein Witz – BMW M5!"
...
"Endlich rockt es unter der Haube des braven Musterschülers mal so richtig! Dank G-Lader kann er jetzt alle jagen, die ihm auf der Autobahn nie Platz gemacht haben. 160 PS sind 1990 eine Ansage, erst recht in der Kompaktklasse. Leistungskurve, Drehmoment und Beschleunigungswerte ähneln denen des 325i von BMW – obwohl der eine ganze Liga höher spielt und selbst dort noch als Referenz in Sachen Sportlichkeit gilt. Die Freude am Fahren ist bei VW indes einige Tausender billiger zu haben. "
...
"Andere fühlen sich berufen, die Motorleistung ihres Golf auf das Niveau eines Porsche 911 zu hieven. Zugute kommt ihnen dabei, dass sich der G-Lader leicht tunen lässt – Fluch und Segen zugleich, denn im gleichen Maß, wie die PS-Zahl steigt, sinkt seine Lebensdauer. Rasch handelt sich der Spirallader daher den Ruf ein, anfällig zu sein. Dabei halten originale oft länger als 200.000 Kilometer. Und eigentlich muss gar keiner an der Leistungsschraube dieses Motors drehen. Vor allem beim Zwischenspurt glänzt der G60 mit herzhaftem Durchzug, eine Folge des fülligen Drehmoments. Von 80 auf 120 km/h zoomt er sich im fünften Gang in 11,6 Sekunden – und ist damit gerade mal zwei Zehntel langsamer als ein 315 PS starker BMW M5!

Autofahrer sehen daher von ihm auch heute häufig nur das Heck, auf dem neben dem G60-Emblem die bekanntesten drei Buchstaben der Autobranche prangen: GTI. Tatsächlich ist es vor allem die enorme Elastizität, die dem Fahrer nachhaltig in Erinnerung bleibt. Der Golf schiebt so kräftig wie die späteren TDI – jedoch mit dem Vorteil, dass praktisch kein Turboloch zu spüren ist, oder besser gesagt: kein G-Loch. Auch ist die Freude nicht von kurzer Dauer, so wie bei den Dieseln, denn der Druck endet erst jenseits von 6000 Touren – wobei das letzte Drittel für besondere Glücksgefühle sorgt. Ab etwa 4500 Touren legt der G60 noch mal richtig zu. Man kann hier also beides haben: gemütliches Bummeln im fünften Gang, bei 80 drauftreten und den nachhaltigen Druck im Rücken spüren. Oder am Rand des roten Bereichs das Lasso nach den letzten Pferdestärken auswerfen. Selbst im Stau kommen G60-Treiber noch auf ihre Kosten, schließlich dringt auch im Leerlauf dieses unnachahmliche Ladergeräusch aus dem Motorraum ans Ohr, das zwar nicht recht zu definieren ist, aber perfekt zum Klang des Sportauspuffs passt. Kenner hören jedenfalls sofort, wenn ein G60 auf den Hof rollt."

Ganzer Artikel:

http://www.autobild.de/klassik/artikel/vw-golf-ii-gti-g60-4579575.html

Kurz: DER G60 WAR SEINERZEIT REVOLUTIONÄR!!!!! Die Turbos der anderen litten alle unter verzögertem Ansprechverhalten und dem Turbolochproblem, welches es beim G60 nicht gibt!

Dies gilt im übrigen auch für seine kompakte Bauweise. Für den VR6 musste im Corrado, welcher ja denselben Vorbau hat wie der Golf 2, der Vorbau komplett umgebaut werden.

Der einzige aufgeladene Motor, welchen VW seinerzeit sonst noch im Programm hatte, war der steinzeitliche 1.6 TD. VW entwickelte mit dem G60 erst das know how, welches die späteren TDI möglich machte.
"Future use of technology
Whilst it may seem a long period of time since the last Volkswagen engine with the G-Lader supercharger was installed in a Polo in 1994, Volkswagen Group have been thoroughly utilising the forced induction knowledge learned from these G40 and G60 engines."
http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_G60_engine

5.) VR6 vs. G60 hinsichtlich Produktionskosten
Ich kann leider meine Quelle nicht kurzfristig finden - hab einfach nicht die Zeit. Wenn man jedoch über ein Minimum an laienhaften Sachverstand bezüglich Motoren hat, dann dürfte mein Standpunkt leicht nachvollziehbar sein.
Der VR6
- ist ein konventioneller V6-Motor, wie es ihn schon seit Jahrzehnten überall auf der Welt gab,
- nur halt langhubig ausgelegt, um kompakte Baumaße zu erreichen.
- Das Motormanagement ist von der Stange. Sauger sind da einfach.
- Die Literleistung entspricht in etwa der des 1.8L GTI, womit keinerlei besonderen Anforderungen hinsichtlich der verwendeten Materialien gestellt wurden.

Der G60
- hat demgegenüber eine gut 50% höhere Literleistung, weshalb die verwendeten Materialien in der damaligen Zeit das Maximum des wirtschaftlich noch vertretbaren darstellten.
- Die Umsetzung des G-Lader-Konzepts war eine technische Meisterleistung, doch in der Fertigung so intensiv, daß ein Jahresausstoß von mehr als 300.000 Stück nicht zu realisieren gewesen wäre. Das war der eigentliche Grund, weshalb es nie einen G60-TDI gab, obwohl es Versuche von VW in dieser Richtung gab. Turbos, zumal mit variabler Geometrie, waren einfach billiger und in größeren Massen zu produzieren.

Kurz, der später folgende 1.8T war die kostengünstige logische Weiterführung des einmal mit dem G60 begonnenen Weges.

6.) BMW vs. VW
(Ein eigentlich sinnentleerter Gesichtspunkt.)
Ich hätte mit beinahe Anfang des Jahres einen 740i von 2003 in Topzustand mit Vollausstattung mit beigem Leder und goldenem Lack für 3.300 € gekauft. Ich bin den Wagen zur Probe gefahren. Das ist natürlich eine ganz andere Liga. Doch in dieser Liga spielt ein Golf 2 von 1990 einfach nicht. Der Reiz in einem 2er GTI, zumal mit über 150 PS zu sitzen ist ein ganz anderer. Und genau diesen Reiz möchte ich nicht missen.

Sehr geehrter Herr Dodo,
ich hoffe, durch meine durch Quellen belegten Ausführungen in diesem posting die offensichtlich bei Ihnen vorhanden gewesenen Wissenslücken und Fehlvorstellungen hinsichtlich der G60-Motoren und der Firmengeschichte des Volkswagenkonzerns "zumindest zum Teil" beseitigt zu haben.

Mit freundlichen "saludos" verbleibend!

Ihr Websifus

[Druckluftschrauber52741]

Der Link mit Quellenangabe zu

2.) Was war Lopez Rolle bei VW?

war verloren gegangen, hier ist er nochmal:

http://de.wikipedia.org/.../...A9_Ignacio_L%C3%B3pez_de_Arriort%C3%BAa

[roehrich6]

Davon kann man sicher ausgehen, fahr mal einen KR 16V ohne Kat und dann zum Vergleich einen PL 16V.
Sind nur 7 PS Unterschied am Papier, aber im Fahrbetrieb sind es Welten.

Die Katpanik in Österreich hat im Jahr 1999/2000 bei uns fast alle KR dahingerafft,
sie wurden als Winterrauto verheizt oder geschlachtet.
Die verbliebenen KR in guten Zustand sind jetzt schon gesucht wie nie,
sie haben schon hohe Preise, sind gefragt wie Einser GTIs....
einen in durchschnittlichen bis mangelhaften Zustand wird man nicht unter 5000 Euro finden!

G60 und Rallygolfs waren vor 10 Jahren auch schon spottbillig,
jetzt hat ein originaler schon Traumpreise...

Total verrostete Countrygolf ohne Tüv werden ab 4000 Euro gehandelt.

Tendenz der Preise: bei allen Golf 2 GTI 16V / Rally / G60 / Country steigend!

[stahlwerk]

...mal davon ab sind die Preisvorstellungen der Österreicher für einen Golf 2 eh jenseits von Gut und Böse...da muss man nur zu oft mit dem Kopf schütteln...!

[roehrich6]

Sogar "zivile" Varianten gehen teuer weg, guter Zustand vorausgesetzt...
Der Golf 2 meiner Ex ist auch Geschichte, für 2500 ging der PN GL in Topzustand weg...
104.000km, 100% rostfrei, seit 14 Jahren nur Sommerbetrieb...

[GLI]

Andere Märkte, andere Preise... Auch in Österreich gilt die Marktwirtschaft.

[dodo32]

Zitat:

@websifus schrieb am 24. Dezember 2014 um 02:41:57 Uhr:

Sehr geehrter Herr Dodo,
ich hoffe, durch meine durch Quellen belegten Ausführungen in diesem posting die offensichtlich bei Ihnen vorhanden gewesenen Wissenslücken und Fehlvorstellungen hinsichtlich der G60-Motoren und der Firmengeschichte des Volkswagenkonzerns "zumindest zum Teil" beseitigt zu haben.

Mit freundlichen "saludos" verbleibend!

Ihr Websifus

Sehr geehrter Herr Websifus, 😁

nein, leider nicht. 😮 😁

Es ist müßig, denn wir reden glaube ich aneinander vorbei oder..., einer von uns hat gerade ne Markenbrille auf. 😉
VW hat mit den Kisten ordentlich Geld verdient, bzw. die Aktionäre.

Um ehrlich zu sein verspüre ich gerade keine Lust und Muße, das alles zu kommentieren. Es bringt nichts. Wenn jemand nicht sehen will, sieht er nicht. Das war schon immer so und wird sich auch nie ändern.
Ich fahre im übrigen seit 6 Jahren mit wachsender Begeisterung täglich VW. Aber das ist eine andere Geschichte.

Schöne Feiertage (solllte es die in Spanien geben)

-dodo-