Unterschiede 180k und 200k
Hallo, ich hätte mal eine Frage bezüglich der Kompressor Motoren von mercedes und hoffe das mir hier jemand weiterhelfen kann.
Mein Cousin fährt ein Mercedes W203 Sportcoupe Baujahr 08/2002 mit dem 180 Kompressor. Sein Vater arbeitet beim Daimler im Werk und hat sich mal erkundigt nach den Unterschieden der verschiedenen Kompressor Motoren zueinander, die Auskunft die er im Werk erhalten hat ist das der 180k und 200k weitestgehend Identisch sind und der 230k hätte einen größeren Kompressor (plus ein paar Kleinigkeiten....)
Vom Hubraum her sind die neueren Kompressoren (ob 180k,200k oder 230k) ja alles 1,8 Liter,also der Grundmotor ist weitgehend der selbe.
Kann mir nun jemand hier sagen was technisch zwischen 180k (1,8 Liter) und 200k (1,8Liter) verändert ist ?
33 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Willst du den Rest aufgedröselt haben? 😉
Nein, danke, ich versteh's ja trotzdem nicht.
Und wenn ich's mal konkret brauche, weiß ich ja, wen ich fragen kann … 🙂
Hallo
Also das mit der Verdichtung. Es stimmt, mit steigender Verdichtung wird die Wirtschaftlichkeit erhöht, also der Spritverbrauch gesenkt. Nachteil dabei sind hohe Brennraumtemperaturen, welche die Stickoxide im Abgas sprunghaft ansteigen lassen, also nix Euro4 oder nur mit verbesserten Katalysatoren wieder aufhebbar.
DAvon abgesehen: Jeder Turbo oder Kompressormotor hat eine geringere Verdichtung, da er ja nicht die Luft ansaugt, sondern eingepreßt bekommt. von daher ist die Füllung schonmal besser, und bei gleichbleibender Verdichtung wie bei nem Sauger würde die Kompression wohl den Kopf runterhusten bzw. die Pleuel die Hälse zum block rausstrecken.
eine variable Verdichtung bei nem Serienmotor wäre mir neu.
Der Klopfsensor erkennt eine "klopfende" Verbrennung, und das Steuergerät nimmt den Zündzeitpunkt zurück. Klingeln oder klopfen heißt, der maximale Verbrennungsdruck liegt vor OT an und die Pleuel/Klben bekommen gegen ihre Aufwärtsbewegung schon den vollen Druck ab. hierbei würden sie sich verbiegen (gibt Motoren mit Glaszylindern und Graphitkolbenringen, da kann man das sehr schön sehen) und irgendwann gäbe es nen Motorschaden. Eine klingelnde Verbrennung entsteht dann, wenn entweder das Gemisch zu früh zündet durch falsche Einstellung/Kennfeld, oder wenn die Verdichtung zu hoch ist, und der Kraftstoff infolge dessen sich selbst entzündet, oder die Oktanzahl zu niedrig ist und der Kraftstoff zu schnell verbrennt.
Eine Klingelnde Verbrennung hört sich an, als würden vorne im Motor 1000 kleine Nadeln klimpern, tritt meisten auf, wenn man bei Teillast stark beschleunigt, manchmal auch bei Vollast, aber nur bei Motoren ohne Klopfsensoren.
Was als variabel regelbar derzeit auf dem Markt ist, ist die BMW Valvetronic. Hier wird über eine Welle der Hub der Ventile geändert, wodurch die einströmung der Frisch und Abgase beeinflußt wird. Dabei kann sogar die Drosselklappe entfallen. Wie eine variabel Verdichtung funktionieren sollte, das ist mir schleierhaft, denn bei einem 4-Ventiler ist im Zylinderkopf kein Platz mehr für irgendwelche beweglichen Bauteile im Brennraum. Änderung der Pleuelstange oder der Kolben halte ich für ausgeschlossen, und die Lage der Kurbelwelle lässt sich auch nciht ändern....
Machen lässt sich nahezu an jedem Motor etwas, allerdings kann und darf das nicht jeder und überall anbieten, da sich beim tuning oft das Abgasverhalten verschlechtert, und das ist per Gesetz verboten.
Kleinere riemenscheiben und angepaßte Software steigern die Leistung mitunter erheblich, können aber auch das Abgasverhalten verschlechtern. Ob die Haltbarkeit dannnoch gegeben ist, das vermag ich nicht zu beurteilen.
bis denne
Leichti
Zitat:
Original geschrieben von paquito
ich versteh's ja trotzdem nicht.
QED 😛
Hallo Leichtmetall,
vielen Dank für die wirklich vorzügliche Erklärung. Zum Thema variable Verdichtung gibt es bei AUDI ein Projekt. Ich halte Euch auf dem Laufenden.