Unterschied 7Gang S-Tronic (245 PS TDI) zu 8 Gang-Tiptronic (313 PS TDI)
Hallo liebe Kollegen,
ich habe eine Frage, da ich mich da überhaupt nicht auskenn. Wie unterscheiden sich denn die o.g. Automatikgetriebe ... also nicht technisch im Detail, sondern bzgl. Fahrkomfort, Beschleunigung, Unterbrechungsfreiheit etc. Lieben Dank im Voraus.
Dance
Beste Antwort im Thema
Es handelt sich dabei um zwei völlig unterschiedliche Getriebetypen!
Die Tiptronic ist eine klassische Wandlerautomatik, also ein Automatik-Getriebe mit Planetenradsätzen, das statt einer Kupplung einen Drehmoment-Wandler hat. Damit ist das Anfahren sehr komfortabel, weil der Kraftschluss nicht durch eine einrückende Kupplung hergestellt wird, sondern durch Öldruck; wie bei einer BR 216 Diesellok ;)
Die S-Tronic dagegen kannst Du Dir vorstellen als zwei automatisch betätigte Schaltgetriebe in einer Getriebeglocke. Das eine Teilgetriebe ist für die Gänge 1, 3, 5 und 7 zuständig, das andere für 2, 4 und 6. Der Kraftschluss wird wie bei einem Schaltgetriebe über eine Reibkupplung hergestellt, nur dass die nicht der Fahrer mit dem Fuß bedient, sondern die Elektronik hydraulisch. Beim Anfahren schließt also die Kupplung des Teilgetriebe 1. Im Teilgetriebe 2 ist bereits der 2. Gang eingelegt. Beim Hochschalten wird lediglich die Kupplung vom Teilgetriebe 1 geöffnet und gleichzeitig (!) die des Teilgetriebe 2 geschlossen. Damit wurde der Gangwechsel vollzogen ohne Zugkraftunterbrechung. Anscheinend gibt es aber ein maximal verkraftbares Drehmoment bei der S-Tronic mit den Kupplungen, sodass für den 313 PS TDI die Tiptronic verwendet werden musste.
Zusammenfassend:
Tiptronic:
+ hohes Drehmoment verkraftbar
+ sehr komfortables Anfahren
+ Wandler kann Drehmoment-/Anfahrschwächen überbrücken
- schlechterer Wirkungsgrad aufgrund von Pumpverlusten
S-Tronic:
+ Hochschalten unter Volllast ohne Zugkraftunterbrechung
+ niedrige Verluste
- Komfortschwächen beim Anfahren
- beim Herunterschalten mehrerer Gänge benötigt es mehr Zeit.
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230 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Es handelt sich dabei um zwei völlig unterschiedliche Getriebetypen!
...
Hallo A6 Treiber,
zunächst mal vielen Dank für die wirklich tolle Beschreibung.
Allerdings ist meine Erfahrung zu dem Punkt "Wandler kann Drehmoment-/Anfahrschwächen überbrücken" leider etwas anders.
Vor meinem Audi hatte ich einen BMW 530d SportAutomatik (also auch Wandler) und da war die Kombination aus Wandler und Anfahrschwäche eine Katastrophe. Ich weiss nicht wie oft ich da mit 235 PS gestanden habe und mich trotzdem nicht traute in eine Lücke zu fahren. Gerade wenn der kalt war, kam der einfach nicht vom Fleck.
Mein A6 3.0 TDI quattor mit DSG ist dagegen eine wahre Wucht. Der geht spontan ab und passt in jede Verkehrlücke. Ich liebe dieses Auto :-)
Zitat:
Original geschrieben von Luemmelchris
Und inzwischen kehrt sich sogar die Verbauchsrunde um. Die ersten Automaten verbrauchen jetzt sogar weniger als manuelle Getriebe
dem will ich nicht zustimmen.
mit hs bin ich so oft im leerlauf gefahren. bei der automatik schalte ich nie auf N. ich merke auch, dass ich mit automatik deutlich schneller anfahre, was ja nicht wirtschaftlich ist, spaß machts :)
beim hs war ifh irgendwie gemütlicher unterwegs. damals wars aber auch ein 3.0 tdi, jetzt ein 3.0 tfsi!
Zitat:
Original geschrieben von insyder19
Zitat:
Original geschrieben von Luemmelchris
Und inzwischen kehrt sich sogar die Verbauchsrunde um. Die ersten Automaten verbrauchen jetzt sogar weniger als manuelle Getriebe
dem will ich nicht zustimmen.
...
Mir hat mal ein Techniker von der Dekra erzählt, dass der Minderverbrauch bei Automatik ein Märchen sein. Ein sauber geschalteter Handschalter braucht (bei gleicher oder minimal unterschiedlicher Gangzahl) immer weniger. Das Automatikgetriebe will eben auch bewegt werden und verbraucht damit Sprit.
Aber: Die Testvorrichtungen mit denen der Kraftstoffverbrauch und CO2-Emmissionen bestimmt werden definiert genau wann und wie geschaltet werden muss. Diese Schaltzyklen sind aber alles andere als verbrauchsoptimal ausgelegt. Bei der Automatik kann man nun mal nicht sagen, wann geschaltet werden soll. Die Automatik macht das selbst. Mehr noch! Die meisten Autobauer haben mittlerweile einen "Eco-Modus", der den Motor drosselt und für verbesserte Verbrauchswerte sorgt. Somit sind die Automaten optimal auf die "Prüfstände" abgestimmt. Mit der Realität hat das aber wenig zu tun.
Ob und in wieweit das wirklich stimmt was der Dekra-Mensch gesagt hat weiß ich nicht, aber vorstellen kann ich mir das schon. Mein TDI-Quattro soll lauf Audi auch mit 5,9l im Schnitt auskommen. Trotzdem war ich mir von Anfang an bewusst, dass es 2-3 Liter mehr sein werden.
Noch eine letzte Anmerkung (und damit sind wir wieder beim Thema): Eigentlich liebe ich Handschalter und fahre nur Automatik, weil es in der Motorisierung, die ich wollte, keine Handschalter gab. Aber beim DSG im neuen A6 beginne ich erstmals ernsthaft zu wanken. Viel besser kann man auch manuell nicht schalten...
Zitat:
Original geschrieben von Balu64
Zitat:
Original geschrieben von insyder19
dem will ich nicht zustimmen.
...
Noch eine letzte Anmerkung (und damit sind wir wieder beim Thema): Eigentlich liebe ich Handschalter und fahre nur Automatik, weil es in der Motorisierung, die ich wollte, keine Handschalter gab. Aber beim DSG im neuen A6 beginne ich erstmals ernsthaft zu wanken. Viel besser kann man auch manuell nicht schalten...
Ging mir auch mal so..., wollte niemals eine Automatik fahren. Das ist jetzt Schnee von gestern, da die modernen Automatikgetriebe einen Riesenspaß machen. Da lasse ich jeden HS für stehen.
Gruß
Markus
Zitat:
Original geschrieben von Balu64
Vor meinem Audi hatte ich einen BMW 530d SportAutomatik (also auch Wandler) und da war die Kombination aus Wandler und Anfahrschwäche eine Katastrophe. Ich weiss nicht wie oft ich da mit 235 PS gestanden habe und mich trotzdem nicht traute in eine Lücke zu fahren. Gerade wenn der kalt war, kam der einfach nicht vom Fleck.
Das liegt natürlich daran, dass die Automatik im 530d (wie fast jede Wandlerautomatik) im 2. Gang anfährt, im 1. Gang im 530d generiert man schneller Schlupf als einem lieb ist. Getriebe wie das DSG fahren natürlich immer im 1. Gang, da sonst auf die Dauer hoher Kupplungsverschleiß entstehen würde. ;)
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Zitat:
Original geschrieben von Balu64
Vor meinem Audi hatte ich einen BMW 530d SportAutomatik (also auch Wandler) und da war die Kombination aus Wandler und Anfahrschwäche eine Katastrophe. Ich weiss nicht wie oft ich da mit 235 PS gestanden habe und mich trotzdem nicht traute in eine Lücke zu fahren. Gerade wenn der kalt war, kam der einfach nicht vom Fleck.
Das liegt natürlich daran, dass die Automatik im 530d (wie fast jede Wandlerautomatik) im 2. Gang anfährt, im 1. Gang im 530d generiert man schneller Schlupf als einem lieb ist. Getriebe wie das DSG fahren natürlich immer im 1. Gang, da sonst auf die Dauer hoher Kupplungsverschleiß entstehen würde. ;)
Da muss ich Dir leider etwas widersprechen. Ich hatte meinen BMW ganz genau beobachtet. Wenn Du die "Sporttaste" gedrückt hast, ist das Auto im ersten Gang angefahren, war gerade noch erträglich. War die Taste aber nicht gedrückt, dann fuhr der 530d (wie Du richtig sagst) meist im zweiten Gang an. Das führte aber zu einem total lahmen Anfahrverhalten, da 500 Nm auf das Getriebe wirken und der Wandler noch nicht geschlossen ist. Fühlt sich an als würde die Kupplung ewig schleifen.
Überrascht bin ich über den Audi. Der geht nur dann in den ersten Gang, wenn Du komplett und vollständig stehst. An einer "abschüssigen Straße" auf der man beim Ausfahren nur bis aus "fast 0" abbremst, um dann direkt wieder Gas zu geben bleibt mein Audi mit dem DSG im 2. Gang ist zieht trotzdem richtig sauber durch.
Ich will den BMW aber nicht runtermachen. Ich bin den F11 zwischendurch mal probegefahren und der war schon wesentlich(!) besser als mein E61. Auch BMW bleibt ja technisch nicht stehen und beides sind wirklich gute Autos.
Aber trotzdem der Audi hat mir persönlich diesmal wirklich besser gefallen und da war das DSG einer der wichtigsten Entscheidungspunkte. Wie gesagt, ich bin von dem Auto total begeistert! Sonst wäre ich ja auch nicht von BMW weggegangen :-)
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Getriebe wie das DSG fahren natürlich immer im 1. Gang, da sonst auf die Dauer hoher Kupplungsverschleiß entstehen würde. ;)
Ich fahre die EInstellung E, weil mir das DSG bei D und S zu spät den höheren Gang einlegt. Und da bin ich mit ziemlich sicher, dass es (ohne Kickdown) auch im 2. Gang anfährt.
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
[...]
Die Tiptronic ist eine klassische Wandlerautomatik, also ein Automatik-Getriebe mit Planetenradsätzen, das statt einer Kupplung einen Drehmoment-Wandler hat. Damit ist das Anfahren sehr komfortabel, weil der Kraftschluss nicht durch eine einrückende Kupplung hergestellt wird, sondern durch Öldruck; wie bei einer BR 216 Diesellok ;)
[...]
Nicht so ganz...
Die Tiptronic (mit 8 Stufen) ist die Audi-modifizierte 8HP von ZF (selbiger Getriebetyp wie auch von BMW als Steptronic vermarktet).
Hierbei handelt es sich um ein "klassisches" Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und Wandlerüberbrückung sowie diversen Plantenradsätzen (ich meine es waren vier für die 8 Fahrstufen).
Der Drehmomentwandler dient dabei als Anfahrkupplung (ggf. kurzzeitige Drehmomentüberhöhung), wird aber nach dem Anfahren durch die Überbrückungskupplung außer Funktion gesetzt ("starre mechanische Verbindung" Motor-Planetenradsätze).
Die unterschiedlichen Planetenradsätze werden wiederum durch Lamellenkupplungen auf- oder abgeschaltet.
Bei der Diesellok der BR 216 und ähnlichen Modellen wird übrigens meines Wissens ein rein hydrodynamisches Getriebe (bestehend hier aus zwei Wandlern für unterschiedliche Geschwindigkeiten) verwendet, d. h. es gibt keine durch Zahnräder realisierten Getriebestufen.
Das DSG (hier: VAG-Eigenentwicklung) ist ein Getriebe, bei dem zunächst auf zwei Getriebeästen mit je einer Lamellenkupplung (nass oder trocken laufend) verzweigt wird. In einem Getriebeast befinden sich die geraden Gänge, im anderen die ungeraden. Hierbei handelt es sich um Stirnrad-Sätze wie sie auch beim Handschaltgetriebe üblich sind, die Schaltkulissen werden aber elektromechanisch (oder auch elektrohydraulisch) gesteuert. Beide
Getriebeäste werden am Getribeausgang wieder zusammengeführt.
Drehmomentbegrenzend wirken übriges zwei Faktoren: Einerseits die Anfahrkupplungen (Drehmomentwandler verkraften mehr), andererseits die Breite der Zahnräder: Stirnradsätze sind schmaler als Planetensätze und vertragen somit weniger Drehmoment.
Im Prinzip gibt es für die Kupplungssysteme verschiedene Ausführungsmöglichkeiten:
a) Drehmomentwandler (naja, finde ich technisch nicht ganz "astrein" an dieser stelle)
b) reibungsgebundene Systeme
--> Einscheiben-Systeme (v. a. herkömmliche Schaltgetribe)
--> Lamellensysteme (nass/trocken laufend)
c) diverse andere für KFZs weniger bedeutende Systeme (u. a. Magnetkupplungen)
Auf Seiten der Übersetzungstechnik kann man grob zwischen folgenden Systemen unterscheiden:
a) Zahnradsysteme
--> Stirnrad-Prinzip
--> Plantetenrad-Prinzip
b) Riemensysteme
--> variable Übersetzungsverhältnisse (vgl. Multitronic)
--> feste Übersetzungsverhältnisse (z. B. Fahrrad)
c) "Hydrogetribe"
--> hydrodynamisch (vgl. Voith Turbo-Getribe, DB BR 216-Getribe, usw)
--> hydrostatisch (Hydraulikpumpe-Hydraulikturbine, vgl. Fendt Variomatic)
Ansonsten lässt sich sagen, dass mittlerweile zumindest experimentell praktisch alle Kupplungs-Getribevarainten in Diskussion sind. DSGs sind derzeit besonders beliebt, weil mit Hilfe unterschiedlicher Kennfelder eine Vielzahl an Fahr(zeug)-Charakteristika realisiert werden kann.
Wikipedia ist ganz nett und ein Besuch folgender Seite kann u. U. auch recht aufschlussreich sein:
http://www.voithturbo.de/media/vt_viab_artikel_kraftschluss_de.pdf
Wobei das wieder etwas anderes ist...
Noch etwas Grundsätzliches:
Praktisch jeder Getriebehersteller hat mittlerweile seine eigene DSG-Serie. Und im VAG-Konzern werden, soweit ich weiß, neben den Eigenkonstruktionen aus Baunatal auch Zulieferer-Getribe von ZF für Porsche und von einer anderen Firma für den Bugatti verwendet.
Naja, so viel wollte ich eigentlich jetzt gar nicht schreiben...
Zitat:
... ihren Vorteil; zB. Anrollen lassen wenn die Batterie alle ist
Das kannst du getrost vergessen. Die Wegfahrsperre wird ohne Strom aus der Batterie den Motor nicht starten lassen. Ich hab selber schon mal ein Auto mit ein paar Kumpels mehrfach um den Block geschoben, bis es uns aufgefallen ist.... Ein Starthilfekabel brauchst du heutzutage auch mit HS.
Weiß einer ob es über die Quattro GmbH die Möglichkeit gibt auch den Getriebetyp zu wählen (die machen ja viel). Im US A6/Q5 ... ist ja kein S-Tronic verbaut sondern Multironic oder die 8 Gang Tiptronic für die Quattro Modelle. Und gebaut werden ja EU und US Modelle sowieso hier.
Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.
@Willylein100
Willylein100 hat geschrieben:
Im Prinzip gibt es für die Kupplungssysteme verschiedene Ausführungsmöglichkeiten:
a) ...
b) ...
c) ...
wie wäre es mit d)
Elektromotor im Rahmen eines Hybrid.
Wenn der E-Motor noch recht kurz übersetzt ist, dann geht es aber heftig los. Anfahrschwäche ist dann kein Thema mehr.
Hi,
Bin über diesen thread gestolpert, weil ich den Unterschied zwischen s-tronic und tiptronic wissen wollte..
Muß mich gleich mal für die gute antwort bedanken...
Zum Thema spritverbrauch..... Ich hab einen "uralten" Allroad mit dem 5hp19 Getriebe mein Kollege hat den gleichen als Schalter.
Der Verbrauch macht keinen halben Liter aus. Und seit den letzten 10 Jahren hat sich einiges getan. Also denk ich geht der Unterschied gegen 0....
Zu dem text: "der dekramann hat gesagt.... Auf Eco getrimmt....bla bla...", sag ich nur DSP "dynamisches Schalt Programm". Und da ist bei meinem Fahrstil nichts von economy merkbar. Zum Thema Anzug auf 100, laut Datenblatt 0,6sec aber nur wenn der Schalter beim anfahren alles richtig macht...
Möchte meinen Automaten auch nicht missen auch wenn das Getriebe noch in den Kinderschuhen steckt und bei mir evtl. ein neuer Wandler fällig ist.
Bei mir passierts nur ab und an das er am Berg sehr lange im Gang bleibt aber dafür gibts am lenkrad ne schöne Taste und der nächsthöhere Gang ist eingelegt.
Aber wie gesagt ich red hier von einem über 10jahre altem getriebe und geh schwer davon aus, daß sich zwischenzeitlich viel getan hat.
Hallo!
Kann mir jemand helfen?:
Wieviel ist die maximale Drehmoment womit man den 8 stufigen Tiptronic - ohne, eventuell mit Softwareupdate - belasten darf?
Ich vermute, dass der 4,2TDI bei A8 und 3,0BiTDI bei A6 hat dasselbe Tiptronic Getriebe...
(4,2TDI: 350 PS, 800Nm in Serie)
Beim A6 sind es max. 700NM