Unsauberer Motorlauf nach Kaltstart E61 525i Motor N53

[Tommes2811]

Hallo zusammen, fahre seit Dienstag einen E61 525i, 2996 ccm mit 218 PS (Motor N53), 62000 km gelaufen.
Auto fährt sich absolut super, nur im kalten Zustand läuft der Motor nicht ganz so sauber wie im warmen Zustand.
Ist das bei den neueren Motoren normal, daß sie in der Warmlaufphase nicht ganz so super laufen ?
Vielleicht habt ihr ja ähnliche Erfahrungen gemacht ?
Ich möchte auch nicht gleich wegen solch einer Kleinigkeit in die Werkstatt rennen, auch wenn ein Jahr Garantie vorhanden ist.
Für Eure Antworten / Beiträge bedanke ich mich schon mal im Voraus.

[Federspanner42222]

Zitat:

Original geschrieben von eugen

Genau gleich losfahren. Habe noch vergessen zu erwähnen die Fahrt sollte mindestens 30min dauern.
Er kann dir die im DME hinterlegten Injektoren Werte ausdrucken. Darauf würde ich auch bestehen. Und vergleichen kannst du es selber.

Und wenn das entschwefeln nichts bringt und der Nox Kat zu ist, brauche ich dann einen neuen? Oder dient der nur für die Abgasnorm. Oder wird der dringend benötigt für einen sauberen lauf des Motors im Magerbetrieb?

[eugen]

Hier hast du mal etwas zu Lesen🙂

Schichtladebetrieb bei Direkteinspritzung

Schichtladebetrieb bei Direkteinspritzung

Der Schichtladebetrieb (mageres Gemisch) wird am Beispiel des 6-Zylinder-Motors N53 beschrieben. Auch der neue 4-Zylinder-Ottomotor N43 verfügt über Schichtladebetrieb.
Die konstruktive Basis des N53 (z. B. N53B30O0) bildet der N52. Der N53 verfügt wie der N54 über eine Direkteinspritzung. Der N53 ist jedoch nicht aufgeladen. Zudem wird der N53 in weiten Betriebsbereichen mit Schichtladung (Lambda bis 2,5) betrieben. Der 6-Zylinder-Motor ist für den europäischen Markt entwickelt (ACEA: Verband der europäischen Automobilhersteller). Die Abgasanlage verfügt über einen Stickoxidkatalysator.
Die strahlgeführte Direkteinspritzung (HPI: High Precision Injection) liefert zusätzliche Freiheitsgrade:
bei der Bemessung von Einspritzmenge und Einspritzdauer (Mehrfacheinspritzung je nach Last und Drehzahl bis zu 3-mal)
bei der Gemischverteilung im Brennraum
Dadurch lassen sich Leistung, Motordrehmoment, Verbrauch und Schadstoffemissionen positiv beeinflussen.
Mit dem Schichtladebetrieb erreicht die effiziente Dynamik (BMW Marketingbegriff: EfficientDynamics) ein neues Niveau. Der Motor erschließt sein Leistungspotenzial bei verringertem Kraftstoffverbrauch.

Zylinderkopf bei Direkteinspritzung
Bei der Direkteinspritzung ist der Injektor zentral zwischen den Ventilen und in unmittelbarer Nähe zur Zündkerze platziert. In dieser Position kann der nach außen öffnende Injektor den Kraftstoff ringförmig (Hohlkegel) und besonders gleichmäßig im Brennraum verteilen. Damit wird nicht nur eine exaktere Gemischdosierung ermöglicht, sondern zugleich auch eine Kühlwirkung erzielt. Dies erlaubt eine höhere Verdichtung und optimiert so den Wirkungsgrad des Verbrennungsprozesses.

Injektoren

Der Injektor spritzt den Kraftstoff unter Hochdruck in den Brennraum. Der Injektor öffnet die Spitze der Düsennadel nach außen und bildet dabei einen bis zu 40 Mikrometer großen Ringspalt. Der Ringspalt formt die strahlgeführte Direkteinspritzung und sorgt für die gleichmäßige Ausbreitung durch einen Hohlkegel. Die piezoelektrische Ansteuerung ergibt gegenüber der Ansteuerung über Magnetspulen folgende Vorteile:
verbesserte Möglichkeiten zur Mehrfacheinspritzung durch schnelle Schaltzeiten mit sehr kleinen Totzeiten.
Somit ergeben sich deutliche Verbesserungen hinsichtlich Schadstoffemissionen sowie Kraftstoffverbrauch.
Ein Piezo-Element ist ein elektromechanischer Wandler. Das Piezo-Element ist eine Keramik, die elektrische Energie direkt in mechanische Energie (Kraft/Weg) umwandelt. Das Piezo-Element dehnt sich aus, wenn eine Spannung angelegt wird. Somit wird der Hub der Düsennadel erzeugt. Um einen größeren Hub zu erreichen, lässt sich ein Piezo-Element in mehreren Schichten aufbauen.

Stickoxidkatalysator mit Stickoxidsensor sowie Abgastemperatursensor
Stickoxid stellt einen Sammelbegriff für die unterschiedlichen Verbindungen von Stickstoff mit Sauerstoff dar. Stickoxide bilden sich als Folge von Nebenreaktionen bei allen Verbrennungsprozessen mit Luft, in der Stickstoff enthalten ist. Der Stickstoff ist an der eigentlichen Verbrennung des Kohlenstoffs nicht beteiligt. Durch die auftretenden hohen Temperaturen und den Druck im Brennraum kommt es jedoch zu Oxidationsvorgängen mit dem Luftsauerstoff. Hierbei entstehen hauptsächlich Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) sowie in geringem Maße Distickstoffoxid (N2O).
Je höher die Temperaturen sind und je mehr Luft sich im Verbrennungsgemisch befindet, desto größer ist der Anteil der sich bildenden Stickoxide. Deshalb müssen Motoren mit Schichtladebetrieb mit einem Stickoxidkatalysator ausgerüstet werden.
Der Stickoxidkatalysator ähnelt im Aufbau einem Dreiwegekatalysator. Auf einer Trägerschicht ist ein katalytisch wirkendes Edelmetall sowie ein Material zur Zwischenspeicherung der Stickoxide aufgebracht. Der Stickoxidkatalysator arbeitet in einem Temperaturbereich von 220 °C bis 450 °C. In diesem Temperaturbereich ist es möglich, Stickoxide zu speichern sowie zu regenerieren. Für die Entschwefelung ist ein noch höherer Temperaturbereich von 600 °C bis 650 °C erforderlich. Diese Temperaturbereiche werden durch den Abgastemperatursensor überwacht. Die Steuerung und Überwachung der Regeneration führt die Motorsteuerung (MSD80) durch. Dazu benutzt die Motorsteuerung ein Rechenmodell und die Messwerte des Stickoxidsensors.
Der Stickoxidsensor besteht aus der eigentlichen Messsonde und einer dazugehörigen Auswerteelektronik. Die Auswerteelektronik kommuniziert über den Local-CAN (lokaler CAN-Bus) mit dem Motorsteuergerät.
Der Stickoxidsensor ist in seiner Funktionsweise mit einer Breitband-Lambdasonde zu vergleichen. Gemessen wird aber Stickoxid. Das Messverfahren basiert darauf, die Stickoxidmessung auf eine Sauerstoffmessung zurückzuführen. Der Stickoxidsensor ist untrennbar mit der Auswerteelektronik verbunden.

Systemfunktionen

Folgende Systemfunktionen werden beschrieben:
Schichtladebetrieb
Speicherung und Regeneration des Stickoxidkatalysators

Schichtladebetrieb

Hinweis! Begriffserklärung Schichtladung.
Schichtladung ist ein Verfahren für Ottomotoren. Dabei wird Kraftstoff so eingespritzt, dass im Bereich der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch (Lambda = 0,5 bis 1,0) entsteht. Der übrige Brennraum weist ein sehr mageres, nicht zündfähiges Gemisch (Lambda = 1,5 bis 2,5) auf.
Bei der Direkteinspritzung mündet der Injektor direkt in den Brennraum. Die Verbrennungsluft wird nahezu ungedrosselt (über die Drosselklappe) angesaugt. Der Kraftstoff wird erst spät während des Kompressionstaktes eingespritzt. Nur im Bereich der Zündkerze entsteht ringförmig ein zündfähiges Gemisch. Der überwiegende Teil des Brennraumes ist mit Luft und Restgasen gefüllt. Durch den Luftüberschuss ergibt sich eine Abgaszusammensetzung, bei der mit einem konventionellen Dreiwegekatalysator keine Reduzierung der Stickoxide im Abgas möglich ist. Aus diesem Grund ist ein Stickoxidkatalysator erforderlich.
Der Betrieb mit Schichtladung ist nicht über den gesamten Betriebsbereich eines Motors möglich. Folgende physikalische Grenzbereiche ergeben sich:
Bei zunehmender Last muss die eingespritzte Kraftstoffmenge zunehmen. Der Bereich um die Zündkerze mit zündfähigem Gemisch wird größer.
Bei steigenden Drehzahlen wird die für den Ladungswechsel und die Gemischbildung zur Verfügung stehende Zeit kleiner.

Speicherung und Regeneration des Stickoxidkatalysators
Die Speicherkapazität des Stickoxidkatalysators ist begrenzt. Wenn der Speicherwerkstoff komplett gesättigt ist, kann kein weiteres Stickoxid aufgenommen werden. Die Motorsteuerung erkennt diese Sättigung wie folgt:
Mit einem modellgestützten Verfahren wird die Menge der gespeicherten Stickoxide (NOX) berechnet. Berücksichtigt werden dabei:
Temperatur des Stickoxidkatalysators
zurückliegendes Fahrprofil
gespeicherter Wert für die thermische Alterung des Stickoxidkatalysators
Der den Speicherkatalysatoren nachgelagerte Stickoxidsensor erkennt Stickoxide im Abgasstrom. Der Stickoxidsensor liefert das Signal an die Motorsteuerung.
Wenn eine maximale Speichermenge des Speicherkatalysators festgestellt wird, leitet die Motorsteuerung die Regeneration der Stickoxide ein. Dazu wird das Gemisch leicht angefettet (Lambda = 0,8). Bei der Regeneration werden die Stickoxide am Katalysator konvertiert. Nach der Konvertierung wird der angefettete Motorbetrieb wieder beendet. Auch hierbei wird auf ein Rechenmodell und den Stickoxidsensor zurückgegriffen. Der Stickoxidsensor misst dabei die Sauerstoffkonzentration im Abgas. Ein Spannungssprung von ”mager” nach ”fett” zeigt an, wenn die Regeneration beendet ist.

Hinweise für den Service
Allgemeine Hinweise

Achtung: Kraftstoffhochdrucksystem!
Arbeiten an diesem Kraftstoffsystem sind nur nach dem Abkühlen des Motors zulässig. Die Kühlmitteltemperatur darf nicht über 40 °C liegen. Ansonsten besteht wegen des Restdruckes im Kraftstoffhochdrucksystem Verletzungsgefahr.
Hinweis: Reparaturanleitung beachten.
Bei Arbeiten am Kraftstoffhochdrucksystem besonders auf Sauberkeit achten. Schon kleinste Verunreinigungen und Beschädigung an den Verschraubungen der Hochdruckleitungen können zu Undichtigkeiten führen.

Diagnosehinweise
Hinweis: Notprogramm.
Bei unplausiblen Abgasemissionswerten wird das Notprogramm gestartet. Zusätzlich wird der Motor mit homogenem Gemisch betrieben.
Es gibt 2 Notprogramme: Notprogramm mit 5 bar Einspritzdruck und Notprogramm mit 100 bar Einspritzdruck.
Mögliche Ursachen für das Notprogramm mit 5 bar:
Unplausible Werte der Sensoren
Druckbegrenzungsventil defekt
Kraftstoffdurchfluss zu gering
Mögliche Ursachen für das Notprogramm mit 100 bar:
Kraftstoffdurchfluss zu hoch (Mengenregelventil klemmt)

Hinweis: Servicefunktion Abgleich Injektor.Wenn das Motorsteuergerät oder ein Injektor getauscht wird, muss der aufgedruckte Kode eines jeden Injektors im Motorsteuergerät dem richtigen Zylinder zugeordnet werden. Servicefunktion ”Injektor abgleichen” am BMW Diagnosesystem ausführen.
Hinweis: Servicefunktionen Stickoxidkatalysator.
Wenn das Motorsteuergerät getauscht wird, muss der Alterungs- und Verschwefelungszustand der Stickoxidkatalysatoren übertragen werden.
Wenn die Stickoxidkatalysatoren getauscht werden, muss der Alterungs- und Verschwefelungszustand initialisiert werden.

Hinweis: Verschwefelung des Stickoxidkatalysators.Schwefelfreier Kraftstoff enthält doch minimal Schwefel. Der Schwefel reduziert die Speicherkapazität der Stickoxidkatalysatoren. Eine Verschwefelung des Stickoxidkatalysators führt dazu, dass der Motor nur mit homogenem Gemisch betrieben wird, da keine Stickoxide aufgenommen werden können. Die Motorsteuerung erkennt die Verschwefelung des Stickoxidkatalysators. Zur Entschwefelung wird der Stickoxidkatalysator auf 600 °C bis 650 °C aufgeheizt und mit fettem Gemisch betrieben (Lambda = 0,94).
Zur aktiven Aufheizung des Stickoxidkatalysators ist folgender Fahrzeugbetrieb notwendig:
Fahrgeschwindigkeit größer 110 km/h für 25 Minuten
Tankfüllstand größer 50 %
Bei einem Fehlerspeichereintrag (NOx-Kat verschwefelt) kann über eine Servicefunktion ein häufigeres Aufheizen aktiviert werden. Diese Freischaltung ist bis zur erfolgreichen Entschwefelung des Stickoxidkatalysators aktiv.

[Federspanner42222]

Zitat:

Original geschrieben von eugen

Hier hast du mal etwas zu Lesen🙂

Schichtladebetrieb bei Direkteinspritzung

Schichtladebetrieb bei Direkteinspritzung

Der Schichtladebetrieb (mageres Gemisch) wird am Beispiel des 6-Zylinder-Motors N53 beschrieben. Auch der neue 4-Zylinder-Ottomotor N43 verfügt über Schichtladebetrieb.
Die konstruktive Basis des N53 (z. B. N53B30O0) bildet der N52. Der N53 verfügt wie der N54 über eine Direkteinspritzung. Der N53 ist jedoch nicht aufgeladen. Zudem wird der N53 in weiten Betriebsbereichen mit Schichtladung (Lambda bis 2,5) betrieben. Der 6-Zylinder-Motor ist für den europäischen Markt entwickelt (ACEA: Verband der europäischen Automobilhersteller). Die Abgasanlage verfügt über einen Stickoxidkatalysator.
Die strahlgeführte Direkteinspritzung (HPI: High Precision Injection) liefert zusätzliche Freiheitsgrade:
bei der Bemessung von Einspritzmenge und Einspritzdauer (Mehrfacheinspritzung je nach Last und Drehzahl bis zu 3-mal)
bei der Gemischverteilung im Brennraum
Dadurch lassen sich Leistung, Motordrehmoment, Verbrauch und Schadstoffemissionen positiv beeinflussen.
Mit dem Schichtladebetrieb erreicht die effiziente Dynamik (BMW Marketingbegriff: EfficientDynamics) ein neues Niveau. Der Motor erschließt sein Leistungspotenzial bei verringertem Kraftstoffverbrauch.

Zylinderkopf bei Direkteinspritzung
Bei der Direkteinspritzung ist der Injektor zentral zwischen den Ventilen und in unmittelbarer Nähe zur Zündkerze platziert. In dieser Position kann der nach außen öffnende Injektor den Kraftstoff ringförmig (Hohlkegel) und besonders gleichmäßig im Brennraum verteilen. Damit wird nicht nur eine exaktere Gemischdosierung ermöglicht, sondern zugleich auch eine Kühlwirkung erzielt. Dies erlaubt eine höhere Verdichtung und optimiert so den Wirkungsgrad des Verbrennungsprozesses.

Injektoren

Der Injektor spritzt den Kraftstoff unter Hochdruck in den Brennraum. Der Injektor öffnet die Spitze der Düsennadel nach außen und bildet dabei einen bis zu 40 Mikrometer großen Ringspalt. Der Ringspalt formt die strahlgeführte Direkteinspritzung und sorgt für die gleichmäßige Ausbreitung durch einen Hohlkegel. Die piezoelektrische Ansteuerung ergibt gegenüber der Ansteuerung über Magnetspulen folgende Vorteile:
verbesserte Möglichkeiten zur Mehrfacheinspritzung durch schnelle Schaltzeiten mit sehr kleinen Totzeiten.
Somit ergeben sich deutliche Verbesserungen hinsichtlich Schadstoffemissionen sowie Kraftstoffverbrauch.
Ein Piezo-Element ist ein elektromechanischer Wandler. Das Piezo-Element ist eine Keramik, die elektrische Energie direkt in mechanische Energie (Kraft/Weg) umwandelt. Das Piezo-Element dehnt sich aus, wenn eine Spannung angelegt wird. Somit wird der Hub der Düsennadel erzeugt. Um einen größeren Hub zu erreichen, lässt sich ein Piezo-Element in mehreren Schichten aufbauen.

Stickoxidkatalysator mit Stickoxidsensor sowie Abgastemperatursensor
Stickoxid stellt einen Sammelbegriff für die unterschiedlichen Verbindungen von Stickstoff mit Sauerstoff dar. Stickoxide bilden sich als Folge von Nebenreaktionen bei allen Verbrennungsprozessen mit Luft, in der Stickstoff enthalten ist. Der Stickstoff ist an der eigentlichen Verbrennung des Kohlenstoffs nicht beteiligt. Durch die auftretenden hohen Temperaturen und den Druck im Brennraum kommt es jedoch zu Oxidationsvorgängen mit dem Luftsauerstoff. Hierbei entstehen hauptsächlich Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) sowie in geringem Maße Distickstoffoxid (N2O).
Je höher die Temperaturen sind und je mehr Luft sich im Verbrennungsgemisch befindet, desto größer ist der Anteil der sich bildenden Stickoxide. Deshalb müssen Motoren mit Schichtladebetrieb mit einem Stickoxidkatalysator ausgerüstet werden.
Der Stickoxidkatalysator ähnelt im Aufbau einem Dreiwegekatalysator. Auf einer Trägerschicht ist ein katalytisch wirkendes Edelmetall sowie ein Material zur Zwischenspeicherung der Stickoxide aufgebracht. Der Stickoxidkatalysator arbeitet in einem Temperaturbereich von 220 °C bis 450 °C. In diesem Temperaturbereich ist es möglich, Stickoxide zu speichern sowie zu regenerieren. Für die Entschwefelung ist ein noch höherer Temperaturbereich von 600 °C bis 650 °C erforderlich. Diese Temperaturbereiche werden durch den Abgastemperatursensor überwacht. Die Steuerung und Überwachung der Regeneration führt die Motorsteuerung (MSD80) durch. Dazu benutzt die Motorsteuerung ein Rechenmodell und die Messwerte des Stickoxidsensors.
Der Stickoxidsensor besteht aus der eigentlichen Messsonde und einer dazugehörigen Auswerteelektronik. Die Auswerteelektronik kommuniziert über den Local-CAN (lokaler CAN-Bus) mit dem Motorsteuergerät.
Der Stickoxidsensor ist in seiner Funktionsweise mit einer Breitband-Lambdasonde zu vergleichen. Gemessen wird aber Stickoxid. Das Messverfahren basiert darauf, die Stickoxidmessung auf eine Sauerstoffmessung zurückzuführen. Der Stickoxidsensor ist untrennbar mit der Auswerteelektronik verbunden.

Systemfunktionen

Folgende Systemfunktionen werden beschrieben:
Schichtladebetrieb
Speicherung und Regeneration des Stickoxidkatalysators

Schichtladebetrieb

Hinweis! Begriffserklärung Schichtladung.
Schichtladung ist ein Verfahren für Ottomotoren. Dabei wird Kraftstoff so eingespritzt, dass im Bereich der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch (Lambda = 0,5 bis 1,0) entsteht. Der übrige Brennraum weist ein sehr mageres, nicht zündfähiges Gemisch (Lambda = 1,5 bis 2,5) auf.
Bei der Direkteinspritzung mündet der Injektor direkt in den Brennraum. Die Verbrennungsluft wird nahezu ungedrosselt (über die Drosselklappe) angesaugt. Der Kraftstoff wird erst spät während des Kompressionstaktes eingespritzt. Nur im Bereich der Zündkerze entsteht ringförmig ein zündfähiges Gemisch. Der überwiegende Teil des Brennraumes ist mit Luft und Restgasen gefüllt. Durch den Luftüberschuss ergibt sich eine Abgaszusammensetzung, bei der mit einem konventionellen Dreiwegekatalysator keine Reduzierung der Stickoxide im Abgas möglich ist. Aus diesem Grund ist ein Stickoxidkatalysator erforderlich.
Der Betrieb mit Schichtladung ist nicht über den gesamten Betriebsbereich eines Motors möglich. Folgende physikalische Grenzbereiche ergeben sich:
Bei zunehmender Last muss die eingespritzte Kraftstoffmenge zunehmen. Der Bereich um die Zündkerze mit zündfähigem Gemisch wird größer.
Bei steigenden Drehzahlen wird die für den Ladungswechsel und die Gemischbildung zur Verfügung stehende Zeit kleiner.

Speicherung und Regeneration des Stickoxidkatalysators
Die Speicherkapazität des Stickoxidkatalysators ist begrenzt. Wenn der Speicherwerkstoff komplett gesättigt ist, kann kein weiteres Stickoxid aufgenommen werden. Die Motorsteuerung erkennt diese Sättigung wie folgt:
Mit einem modellgestützten Verfahren wird die Menge der gespeicherten Stickoxide (NOX) berechnet. Berücksichtigt werden dabei:
Temperatur des Stickoxidkatalysators
zurückliegendes Fahrprofil
gespeicherter Wert für die thermische Alterung des Stickoxidkatalysators
Der den Speicherkatalysatoren nachgelagerte Stickoxidsensor erkennt Stickoxide im Abgasstrom. Der Stickoxidsensor liefert das Signal an die Motorsteuerung.
Wenn eine maximale Speichermenge des Speicherkatalysators festgestellt wird, leitet die Motorsteuerung die Regeneration der Stickoxide ein. Dazu wird das Gemisch leicht angefettet (Lambda = 0,8). Bei der Regeneration werden die Stickoxide am Katalysator konvertiert. Nach der Konvertierung wird der angefettete Motorbetrieb wieder beendet. Auch hierbei wird auf ein Rechenmodell und den Stickoxidsensor zurückgegriffen. Der Stickoxidsensor misst dabei die Sauerstoffkonzentration im Abgas. Ein Spannungssprung von ”mager” nach ”fett” zeigt an, wenn die Regeneration beendet ist.

Hinweise für den Service
Allgemeine Hinweise

Achtung: Kraftstoffhochdrucksystem!
Arbeiten an diesem Kraftstoffsystem sind nur nach dem Abkühlen des Motors zulässig. Die Kühlmitteltemperatur darf nicht über 40 °C liegen. Ansonsten besteht wegen des Restdruckes im Kraftstoffhochdrucksystem Verletzungsgefahr.
Hinweis: Reparaturanleitung beachten.
Bei Arbeiten am Kraftstoffhochdrucksystem besonders auf Sauberkeit achten. Schon kleinste Verunreinigungen und Beschädigung an den Verschraubungen der Hochdruckleitungen können zu Undichtigkeiten führen.

Diagnosehinweise
Hinweis: Notprogramm.
Bei unplausiblen Abgasemissionswerten wird das Notprogramm gestartet. Zusätzlich wird der Motor mit homogenem Gemisch betrieben.
Es gibt 2 Notprogramme: Notprogramm mit 5 bar Einspritzdruck und Notprogramm mit 100 bar Einspritzdruck.
Mögliche Ursachen für das Notprogramm mit 5 bar:
Unplausible Werte der Sensoren
Druckbegrenzungsventil defekt
Kraftstoffdurchfluss zu gering
Mögliche Ursachen für das Notprogramm mit 100 bar:
Kraftstoffdurchfluss zu hoch (Mengenregelventil klemmt)

Hinweis: Servicefunktion Abgleich Injektor.Wenn das Motorsteuergerät oder ein Injektor getauscht wird, muss der aufgedruckte Kode eines jeden Injektors im Motorsteuergerät dem richtigen Zylinder zugeordnet werden. Servicefunktion ”Injektor abgleichen” am BMW Diagnosesystem ausführen.
Hinweis: Servicefunktionen Stickoxidkatalysator.
Wenn das Motorsteuergerät getauscht wird, muss der Alterungs- und Verschwefelungszustand der Stickoxidkatalysatoren übertragen werden.
Wenn die Stickoxidkatalysatoren getauscht werden, muss der Alterungs- und Verschwefelungszustand initialisiert werden.

Hinweis: Verschwefelung des Stickoxidkatalysators.Schwefelfreier Kraftstoff enthält doch minimal Schwefel. Der Schwefel reduziert die Speicherkapazität der Stickoxidkatalysatoren. Eine Verschwefelung des Stickoxidkatalysators führt dazu, dass der Motor nur mit homogenem Gemisch betrieben wird, da keine Stickoxide aufgenommen werden können. Die Motorsteuerung erkennt die Verschwefelung des Stickoxidkatalysators. Zur Entschwefelung wird der Stickoxidkatalysator auf 600 °C bis 650 °C aufgeheizt und mit fettem Gemisch betrieben (Lambda = 0,94).
Zur aktiven Aufheizung des Stickoxidkatalysators ist folgender Fahrzeugbetrieb notwendig:
Fahrgeschwindigkeit größer 110 km/h für 25 Minuten
Tankfüllstand größer 50 %
Bei einem Fehlerspeichereintrag (NOx-Kat verschwefelt) kann über eine Servicefunktion ein häufigeres Aufheizen aktiviert werden. Diese Freischaltung ist bis zur erfolgreichen Entschwefelung des Stickoxidkatalysators aktiv.

🙁 dann ist er ja doch nicht so unwichtig ?!

Aber dann verstehe ich nicht wie der Nox Kat kaputt gehen kann wenn dieser von Sensoren und Steuergerät überwacht wird ???

[Rossi-v]

Müsste man die Entschwefelung nicht durch eine etwas längere Fahrt z.B. mit 130 km/h im 3.Gang bei 6.000/min ebenfalls selbst durchführen können.
Oder 80-90 km/h im 2. Gang 🙂

Ökologisch natürlich Schwachsinn.

[nemez77]

Zitat:

Original geschrieben von Rossi-v

Müsste man die Entschwefelung nicht durch eine etwas längere Fahrt z.B. mit 130 km/h im 3.Gang bei 6.000/min ebenfalls selbst durchführen können.
Oder 80-90 km/h im 2. Gang 🙂

Ökologisch natürlich Schwachsinn.

Nein,habe ich gerade letzten Monat gemacht, NOx Adaptionswerte mit INPA zurücksetzen,dann Enschwefelungsvorgang starten anklicken und danach ca. 20 Minuten Autobahn mit 120-140 Fahren,habe ich in 5 Gang gemacht. Jetzt zeigt der bei mir Schwefelgehalt 0 Mg.

[eugen]

@ Alex
Hast du das mit Inpa durchgeführt?

[Federspanner42222]

Hi Leute,

habe meinen Dicken wieder. 1200 € futsch und hoffen das es morgen besser ist beim Kaltstart. Habe mir die alt Teile geben lassen. Fazit 5 von bekanntlich 6 Zündspulen ( Bosch ) die letztes Jahr gewechselt wurden ( wer es glaubt ) waren durch. Ganz klar sichtbar !! Der eine Injektor naja sah aus wie ein Injektor. Was mich jetzt was stutzig macht ..... 2 Zündkerzen sahen sehr stark danach aus das die im Öl geschwommen sind. ( Was ksnn ich jetzt machen ) ? Und letzten endes noch der Nox Kat ( der freundliche hat auf das bestehen meinerseits eine Entschwefelung eingeleitet ( der wagen stand aber vor der Werkstatt mit abgeschalteten Motor, müsste dieser nicht an sein? Musste ihn dann noch msl ausschalten zum tanken. Hat das jetzt überhaupt was gebracht ?! Und meine letzte Frage wie kann ich dad Problem mit dem Nox kat umgehen, also mir nicht einen neuen holen zu müssen ?! ( Durchgehendes Rohr, leer machen ) ??

[Federspanner42222]

Ach ja folgendes noch :

Was ganz klar bemerkbar ist der geringe Verbrauch. Bin laut BC mit 9.0l durch die Stadt.

[Rossi-v]

Zitat:

Original geschrieben von nemez77

Zitat:

Original geschrieben von Rossi-v

Müsste man die Entschwefelung nicht durch eine etwas längere Fahrt z.B. mit 130 km/h im 3.Gang bei 6.000/min ebenfalls selbst durchführen können.
Oder 80-90 km/h im 2. Gang 🙂

Ökologisch natürlich Schwachsinn.

Nein,habe ich gerade letzten Monat gemacht, NOx Adaptionswerte mit INPA zurücksetzen,dann Enschwefelungsvorgang starten anklicken und danach ca. 20 Minuten Autobahn mit 120-140 Fahren,habe ich in 5 Gang gemacht. Jetzt zeigt der bei mir Schwefelgehalt 0 Mg.

Wo hast du das in INPA gemacht?

[eugen]

Das würde mich auch interessieren wo er das mit Inpa gemacht hat.

[Federspanner42222]

Also Wagen läuft super. Aber irgendwie macht es nicht so wirklich Spaß sich reinzusetzen. 🙁
Kann mir einer noch Tipps bezüglich dem Nox Kat geben und den 2 Zündkerzen die im Öl schwimmten?

[nemez77]

Moin, so bin jetzt bei der Arbeit - also kann jetzt auch was schreiben 😉
Ich habe mich inzwischen mit fast allen INPA Funktionen vertraut gemacht. Für Adaption löschen :
INPA starten,den Motor (N53) mit F4 auswählen,dann F8 - Adaptionen selectiv löschen,dann F1 und danach shift+F1 für NOX-Sensor,es kommt eine Bestätigung,dass die Werte erfolgreich gelöscht wurden.
Zum Entschwefeln :
Nach der Auswahl des Motors drückt man F9 - Systemdiagnosen und dann shift+F3 für Desulfatisierung.
Danach startet hörbar der Desulfatisierungsprozess. Und dann bin ich so 20 Minuten im 5 Gang mit ca. 140 Sachen AB gefahren. Und das wars - übrigens,die Schwefelbeladung des NOX-Kats kann man auch in INPA ansehen. Hier ist eine interessante Dokumentation zum Thema Desulfatisierung ab Seite 182 :

http://books.google.de/books?...

daraus habe ich einiges gelernt. Zu den Zündkerzen kann ich leider nichts sagen, aber vielleicht unser BMW-Experte 🙂 Herr Doktor.
Grüße aus Hamburg,
Alex

[Federspanner42222]

Zitat:

Original geschrieben von nemez77

Moin, so bin jetzt bei der Arbeit - also kann jetzt auch was schreiben 😉
Ich habe mich inzwischen mit fast allen INPA Funktionen vertraut gemacht. Für Adaption löschen :
INPA starten,den Motor (N53) mit F4 auswählen,dann F8 - Adaptionen selectiv löschen,dann F1 und danach shift+F1 für NOX-Sensor,es kommt eine Bestätigung,dass die Werte erfolgreich gelöscht wurden.
Zum Entschwefeln :
Nach der Auswahl des Motors drückt man F9 - Systemdiagnosen und dann shift+F3 für Desulfatisierung.
Danach startet hörbar der Desulfatisierungsprozess. Und dann bin ich so 20 Minuten im 5 Gang mit ca. 140 Sachen AB gefahren. Und das wars - übrigens,die Schwefelbeladung des NOX-Kats kann man auch in INPA ansehen. Hier ist eine interessante Dokumentation zum Thema Desulfatisierung ab Seite 182 :

http://books.google.de/books?...

daraus habe ich einiges gelernt. Zu den Zündkerzen kann ich leider nichts sagen, aber vielleicht unser BMW-Experte 🙂 Herr Doktor.
Grüße aus Hamburg,
Alex

Kann man eigt sagen das man im Prinzip jetzt Ruhe hat wenn alles getauscht wurde + neue Software ?! Schon klar das immer was kaputt gehen kann, aber die Spulen und Injektoren sollten jetzt doch mehr als paar Monate halten. Weiss halt noch nicht was ich mit dem Nox kat mache, denn dieser steht im Fehlerspeicher drin. ( altert ). Und ob die Entschwefelung gestern überhaupt was gebracht hat weiss ich nicht. Die Entschwefelung wurde gestartet sagte man mir und der Wagen stand mit ausgeschalteten Zustand vof der Werkstatt. Dann fuhr ich los und musste noch tanken. nach 20 min. musste ich abfahren wegen einem Stau vor mir ....

[eugen]

Danke Alex,
Dann Rossi damals mit seiner Vermutung recht dasesdiedesulfatierung ist.

@bmw Aachen
Ich denke es wäre besser für dich wenn du dir für die Zukunft Inpa mit dem nötigen Interface kaufst.

[Federspanner42222]

Zitat:

Original geschrieben von eugen

Danke Alex,
Dann Rossi damals mit seiner Vermutung recht dasesdiedesulfatierung ist.

@bmw Aachen
Ich denke es wäre besser für dich wenn du dir für die Zukunft Inpa mit dem nötigen Interface kaufst.

Ok. Wo bekomme ich das her?