Turboladerproblem-Wasserverlust V70 R AWD
Hallo Volvo-Fans.
Ich war bislang immer überzeugter Volvo-Fahrer und insbersondere von der Standfestigkeit der Motoren überzeugt. Leider hat meine Begeisterung etwas nachgelassen.
Bei meinem V70 R AWD (Geartronic Version) hatte ich vor kurzem starken Kühlwasserverlust zu beklagen. Das System an sich war dicht, also kein Wasser unter dem Auto. Die Temp.-Anzeige stand auch wie gewohnt mittig, was ja gegen eine erhöhte Motortemp. spricht. Überhöhe Drehzahl scheidet auch aus, weil die Gerartronic-Version nicht in den kritischen Drehzahlbereich dreht.
Was tun? ADAC+Volvo Werkstatt gaben die Prognose: Zylinderkopfdichtung defekt.
Die Werkstatt testete nochmals. Eindeutiges Ergebnis: Zylinderkopfdichtung
Bei 90000km im R? Kaum zu glauben. Der R verfügt u.a. über geschmiedete Pleuel, Motortechnik vom Feinsten etc, zusätzlich über einen Ölkühler und hatte keine nach oben abweichende Kühlwassertemp. Mein alter T5 hatte nach über 270000km keine Motorprobleme.
Die Zylinderkopfdichtung wurde gewechselt, was bein R einen ziemlichen Aufwand erfordert, der Kopf sicherheitshalber geplant. Das das ganze nicht billig ist, kann man sich vorstellen. Bei der Abholung meinte der Meister noch, kann sein das man noch mal ein wenig Wasser nachfüllen muß, wegen Luftblasen im System. Das System sei zwar selbstentlüftend, aber ich sollte nochmals kontrollieren.
Was soll ich sagen. Am nächsten Tag nach ca. 25km Fahrt leuchtet die Anzeige: Zu niedriger Kühlmittelstand, sofort anhalten etc. Da kam Begeisterung auf. Zunächst dachte ich noch an die Luftblase. Also Wasser aufgefüllt und weitergefahren. Nach einigen km wider die Warnmeldung. Volvo-Assistance angerufen, ADAC kommt, Elch in der Werkstatt. Ab jetzt wirds spannend, bzw. das Rätzelraten der Experten beginnt. Der Mann vom ADAC meinte, das es nicht am Zylinderkopf liegt, aber woran dann.
Die Werkstatt stellte die Progrnose: Entweder Haarriss im Zylinderkopf oder Motorblock, es könnte aber auch der Turbolader sein, da er ebenfalls Wassergekühlt und am gleichen Kühlkreislauf hängt.
Wie gehts weiter? Der Motor soll jetzt von einem Motorspezialisten endoskopisch untersucht werden, um herauszufinden, ob ein Haarriss vorliegt. Das Problem dabei: Es ist nicht 100% sicher, ob man einen Haariss erkennen kann.
Ich denke das könnte eine never ending Story werden. Wenn man endoskopisch nichts feststellen kann ist der Turbolader dran. Das Problem. Dieser müsste ausgebaut, was beim R ein irrer Aufwand sein soll und von einem externen Turbo-Spezialisten untersucht werden. Ich glaube ich brauche nicht zu erwähnen, das das alles zeitmässig dauern kann. Mal angenommen man stellt bei der Motoruntersuchung nichts fest, tauscht den Turbolader aus und alles ist beim alten.
M.E. wüde das bedeuten, ein neuer Motor muss her.
Fakt ist. Nichts genaues weis man nicht. Frage: Wer trägt die Kosten. Wenn es nicht die Zylinderkopfdichtung war, waren die gezahlten Reparaturkosten vergeblich.
Gibt es unter den Elchfahrern jemande mit gleicher Problematik?
Was mich an der ganzen Angelegenheit nervt, ist die Tatsache das man nicht in der Lage ist eine eindeutige Prognose zu stellen.
133 Antworten
Hi Mick, hi Volvoluder, hab ich mir nicht ausgedacht, sondern das hat mir heute ein Meister der größten Volvowerkstatt bei mir im Raum verklickert. Klang für mich überzeugend, was er über den 3. Zylinder gesagt hat. Der meinte hat auch, die Motoren seien schon ziemlich ausgereitzt und würden bei Vollast regelrecht glühen.
Mein alter T5 war bis zum Anschlag gechipt und mit dem hatte ich null Wärmeprobleme.
Wenn der Motor nicht vollgasfest wäre, hätte schon mein alter heftig "aufgepumpter" 850RR nach kurzer Zeit den Löffel gereicht, so wie der geschunden wurde!
Ebenso sind zig R im Rennbetrieb ganz anderen Belastungen ausgesetzt (als sie im Altagsbetrieb je erreichbar wären), wobei zwar gewiß einiges gemacht wird, aber sicher nicht am Motorblock!
@ Spieder: kennst du die genaue Fertigungsweise der Blöcke?
Wird da tatsächlich eine Stahlbuchse mitgegossen oder die Büchse hohl "mitgegossen", gebohrt, hartbeschichtet (z.B. Nikasil (Mahle),...),...? So genau hab ich mit den Blöcken noch nicht auseinandergesetzt.
Wo wird das gemacht, bei Volvo oder ausgelagert und wenn, von wem? Wer beschichtet ev. und wo erfolgt die Endfertigung der Motorblöcke, das wäre interessant?
Hast du dazu schon etwas in Erfahrung bringen können?
Ich denke: gerade wenn derartige Probleme bei einem Exemplar des "Prestige"/Vorzeigemotors von Volvo auftreten, ist Volvo gefordert zu helfen! Tritt dies öfter auf, wäre wohl eine Rückholaktion unvermeidbar, bzw. ein definiertes Kulanzverfahren unumgänglich, entsprechender Imageschaden inklusive, was wohl definitiv das Ende des schönen 5Zyl.TurboR Sounds bedeuten würde..., was bestimmt auch nicht in unserem Interesse sein kann, oder?
PS: der R besiert ja doch auf der T5 Maschine, wobei noch einige Teile veredelt und der Mehrbelastung entsprechend adaptiert wurden. Ist der Block bei T5 und R unterschiedlich, habe mich damit noch nicht befaßt? (850R und T5 sollten ja gleich sein...).
Der R Motor wird heftig heiß wie wir alle wissen, da kann man auf der Motorhaube beinahe grillen, das sagt aber nichts aus über die Vollgasstandfestigkeit. Daß man einen Turbomotor niemals heiß gefahren abstellen soll, ist allgemein bekannt, und zweifellos gilt das besonders beim R...
Aber, das weiß eh jeder R-Treiber und hat das verinnerlicht ...
Sind Eure Elche eigentlich gechipt? Fahr Ihr Schalter oder autom?
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AFAIK sind der Block vom 2.5T und R identisch. Der alte T5 hatte 2319 ccm und der neue T5 hat den Block vom D5 mit 2401. der R mit 300 PS hat wie der Softturbo 2521 ccm.
....der Volvo-Meister sagte mir, dass häufige Vollgasfahrten die Lebensdauer des Motors erheblich verkürzen würde. Sollen wir jetzt alle Messensoren am Motorblock anbringen? Die Frage ist, ob die bei Volvo mehr wissen, als sie sagen, und da vielleicht doch ein Wärmeproblem existiert, was die Zukunft der 5-Zylinder Bauweise in Frage stellen würde, wenn Volvo dies zugeben müsste? - Der typische 5-Zylindersound ist für mich Musik in den Ohren, einfach hammermäßig.
Ich dachte bislang immer, wenn die Drehzahl deutlich unterhalb des roten Bereichs liegt, ausreichens vollsynth. 0W-40 Öl, und auch genügend Kühlwasser vorhanden ist, könne nichts passieren. Der Werkstattmeister sah das allerdings aufgrund der Lage des 3. Zylinders völlig anders. Was soll man denn nun glauben?
Ich gebe zu, dass mich die unterschiedlichen Aussagen ganz schön irritieren.
Ich kann mir halt auch nicht vorstellen, dass der R-Motor nicht vollgasfest sein soll.
Außerdem gibt es nicht so viele vollgasfahrbare Strecken in Germany. Meistens hat man dann irgend einen Dödel vor sich, der die Spaßbremse gibt.
Bei mir kommt noch hinzu, das der Kühlwasserbehälter bei einer Geschw. um die 100km/h leergelaufen ist. Wäre das ganze bei Volllast passiert, hätte ich ja noch eine Erklärung. Für mich bleibt das nur ein Materialfehler/Verarbeitungsfehler/Materialermüdung übrig. Über den genauen Rißbildungsverlauf werde ich hoffentlich nächste Woche näheres erfahren.
Also ich habe eine gechippte GT-Version, die ja Drehzahlmäßig abriegelt, leider 😉
Deshalb habe ich allerdings auch angefragt, ob nicht jemand weiß, wie man den begrenzer herausnimmt - nicht weil ich unbedingt über die 263km/h fahren will, sondern weil da der Begrenzer wie ein Fallbeil zuschlägt, was mir für den Motor keineswegs gefahrlos zu sein scheint!
Wozu gibt es einen roten Bereich, wenn der Motor weit darunter abgeriegelt wird??? Sollte da Volvo wirklich Angst haben? Ich kann's nicht so recht glauben! Die erreichten Kolbengeschwindigkeiten stecken selbst "Billigsdorfer Motoren" weg, dem erhöhten Mittedruck wird durch entsprechende Materialien und Zusatzölkühler Rechnung getragen,....
Bei Vmax ist die Kühlung selbst bei relativ hohen Außentemperaturen (Turbomotoren sind bekanntlich leistungsmäßig sehr Temp.-empfindlich: ~5% pro 10°C) ansich ausreichend, da sind hohe rpm bei kaltem Motor oder in den unteren Gängen bestimmt problematischer, da es hier kaum Fahrtwindunterstützung gibt.
Drehzahlen sind prinzipiell verschleißmaximierend, keine Frage, das betrifft aber vorallem die bewegten Teile und nicht die statischen; der Verschleiß der Büchsen ist heute minimal und sogesehen hätte meine alte R-Bude da nach kürzester Zeit K.O. gehen müssen, die allerdingsauch nach 238t km keinen merklichen leistungsverlust kannte, und oft in den roten Bereich gedreht wurde.....
Hi Mick, der Begrenzer läßt sich durch umprogrammieren des Steuergeräts rausnehmen.
Den Begrenzer nimmt Dir z.B. der Tuning-Spezialist Kalle Nilsson raus. Tel: 0046-303-58180 (Schweden).
Hallo aber auch!
Herzlichen Dank für deine Hilfe! Ich habe die Frage danach schon in mehreren Foren gestellt, aber bisher noch keine zielführende Antwort bekommen,....
Wohl, weil das bei den S60R und V70R-II nicht mehr auf dem Chip des Steuergeräts (der beim Chiptuning ja mod. bzw. getauscht wird) integriert ist, sondern irgendwo sonst in der Software versteckt wurde.
Werde ich kommende Woche gleich mal anfragen, ich bin gespannt und freu mich schon wie ein Kind....🙂
......freut mich Dir helfen zu können. Das mit dem Begrenzer ist einfach nervtötend.
Kannst Kalle gleich mal fragen, ob ihm ein Hitzeproblem beim R-Motor bekannt ist.
Gruss vom Spieder
versprochen, mach ich! 😉
Edith sagt: Mail an SCT ist raus 😉
meine zwei Cents
Hi
erst mal mein Beileid!
hab jetzt nicht alle Texte voll durch gelesen aber hier mal n paar Inputs von meiner Seite her:
erst mal: der 3. Zylinder ist wirklich die Schwachstelle. habe mal bei Swedespeed-Forum Bilder gesehen von einer gerissenen Zylinderbuchse, da war aber soweit ich weiss der Motor heftig getunt.
Es gibt so gut wie keine Motorschäden bei den R und allgemein bei den Volvo Turbos. Die Dinger sind recht gut gebaut. Zudem sind längere Vollgasfahrten nur in D möglich und das ist dann nur ein beschränkter Markt. Aber ich denke eh dass eine Passfahrt oder auf einer engen Rennstrecke für den Motor schlimmer ist, da bei mittleren Geschwindigkeiten immer wieder Volllast gefahren wird. Es kommt dabei weniger Luft durch den Kühlkreislauf als bei 260km/h und den Motor belastet na die Drehzahl und das Drehmoment. Beides ist beim Beschleunigen in mittleren Geschwindigkeiten heftiger.
Ich hoffe mal stark für dich dass der R nicht gechippt war. Dann wirst Du sehr schlechte Karten haben.
Evtl finde ich den Artikel noch und würde Dir den Link schicken.
Gruss und viel Erfolg!
Hobbes
Der Motor von Swedespeed gilt isher als der einzig bekannte Fall, wobei da keienr was genaues weiß, nur daß der fern jeder Serienleistung/Normalbetrieb war....
Von SCT/Kalle Nilsson kam die Antwort:
" We have not had any known engine problems due to the increased power of
the engine or highspeed performance with our software.
As a matter of fact we have made a handful special S60R and V70R with
420 Bhp and a few of these car´s had been running under very hard
stress on track without engine problems. On these car´s we have of
course a bigger turbocharger complete exhaust new intercooler etc. "
Wenn ich an meinen heftigst geschudenen 850RR denke, dann erscheint mir die "nicht Vollgastauglichkeit" des R-Motors absolut undenkbar!
Ein Bekannter ist zwei Jahre einen getunten S60R (auch 03) in USA im Rennbetrieb gefahren; zahlreiche 24h im Oval (Daytona, etc.) mit Schnitt von +240km/h, und hatte auch nie thermische Probleme (mit größerem Lader, anderer Auspuffanlage aber Serienkühler und über 400PS am Start!).
Wie schon angesprochen: Bei einem Materialfehler ist es fast völlig egal wieviel Leistung anliegt: die Katastrophe tritt in jedem Fall ein, entweder früher oder später (wie hier!), aber garantiert.
............danke für die Info. Ich denke das ein Materialfehler die einzig mögliche Ursache ist, denn wenn die getunten R`s von Sct halten, ist das eine klare Ausage, schließlich programmieren die für Volvo.
Hallo Mick, konnte Dir kalle bei Deinem Abrieglungsproblem helfen?