Turboladerproblem-Wasserverlust V70 R AWD
Hallo Volvo-Fans.
Ich war bislang immer überzeugter Volvo-Fahrer und insbersondere von der Standfestigkeit der Motoren überzeugt. Leider hat meine Begeisterung etwas nachgelassen.
Bei meinem V70 R AWD (Geartronic Version) hatte ich vor kurzem starken Kühlwasserverlust zu beklagen. Das System an sich war dicht, also kein Wasser unter dem Auto. Die Temp.-Anzeige stand auch wie gewohnt mittig, was ja gegen eine erhöhte Motortemp. spricht. Überhöhe Drehzahl scheidet auch aus, weil die Gerartronic-Version nicht in den kritischen Drehzahlbereich dreht.
Was tun? ADAC+Volvo Werkstatt gaben die Prognose: Zylinderkopfdichtung defekt.
Die Werkstatt testete nochmals. Eindeutiges Ergebnis: Zylinderkopfdichtung
Bei 90000km im R? Kaum zu glauben. Der R verfügt u.a. über geschmiedete Pleuel, Motortechnik vom Feinsten etc, zusätzlich über einen Ölkühler und hatte keine nach oben abweichende Kühlwassertemp. Mein alter T5 hatte nach über 270000km keine Motorprobleme.
Die Zylinderkopfdichtung wurde gewechselt, was bein R einen ziemlichen Aufwand erfordert, der Kopf sicherheitshalber geplant. Das das ganze nicht billig ist, kann man sich vorstellen. Bei der Abholung meinte der Meister noch, kann sein das man noch mal ein wenig Wasser nachfüllen muß, wegen Luftblasen im System. Das System sei zwar selbstentlüftend, aber ich sollte nochmals kontrollieren.
Was soll ich sagen. Am nächsten Tag nach ca. 25km Fahrt leuchtet die Anzeige: Zu niedriger Kühlmittelstand, sofort anhalten etc. Da kam Begeisterung auf. Zunächst dachte ich noch an die Luftblase. Also Wasser aufgefüllt und weitergefahren. Nach einigen km wider die Warnmeldung. Volvo-Assistance angerufen, ADAC kommt, Elch in der Werkstatt. Ab jetzt wirds spannend, bzw. das Rätzelraten der Experten beginnt. Der Mann vom ADAC meinte, das es nicht am Zylinderkopf liegt, aber woran dann.
Die Werkstatt stellte die Progrnose: Entweder Haarriss im Zylinderkopf oder Motorblock, es könnte aber auch der Turbolader sein, da er ebenfalls Wassergekühlt und am gleichen Kühlkreislauf hängt.
Wie gehts weiter? Der Motor soll jetzt von einem Motorspezialisten endoskopisch untersucht werden, um herauszufinden, ob ein Haarriss vorliegt. Das Problem dabei: Es ist nicht 100% sicher, ob man einen Haariss erkennen kann.
Ich denke das könnte eine never ending Story werden. Wenn man endoskopisch nichts feststellen kann ist der Turbolader dran. Das Problem. Dieser müsste ausgebaut, was beim R ein irrer Aufwand sein soll und von einem externen Turbo-Spezialisten untersucht werden. Ich glaube ich brauche nicht zu erwähnen, das das alles zeitmässig dauern kann. Mal angenommen man stellt bei der Motoruntersuchung nichts fest, tauscht den Turbolader aus und alles ist beim alten.
M.E. wüde das bedeuten, ein neuer Motor muss her.
Fakt ist. Nichts genaues weis man nicht. Frage: Wer trägt die Kosten. Wenn es nicht die Zylinderkopfdichtung war, waren die gezahlten Reparaturkosten vergeblich.
Gibt es unter den Elchfahrern jemande mit gleicher Problematik?
Was mich an der ganzen Angelegenheit nervt, ist die Tatsache das man nicht in der Lage ist eine eindeutige Prognose zu stellen.
133 Antworten
Aber sowas ist doch mal echt scheisse... entschuldigt die Wortwahl aber mehr fällt mir dazu nicht ein.
Wie kann man denn so einen Motor konstruieren... 🙄 Da legt man knappe 70 Riesen für einen Vollausgestatteteten R hin und nach ein paar Km geht der Motor irreparabel hoch und Volvo reißt die Hände hoch.
Wenn man es genau nimmt, sind die gebrauchten R mit solchem Motorschaden Kernschrott. Wer steckt denn nochmal 9 Riesen rein wenn man für das selbe Geld nen Gebrauchten kriegt oder was besseres?
Ich wäre mit der Situtation echt überfordert. Da ist guter Rat teuer... Ist dein R irgendwie gechippt oder hast du ihn Dauervollgas getreten? Wie ist dein Fahrprofil?
Mich würde interessieren, ob er auch so fett läuft wie mein GT- R. Das merkt man daran, dass er bei Betriebstemperatur schlechter Gas annimmt als beim Kaltstart.
Der T5 Block mit 2.3 L ist standfester und nahezu unkaputtbar. Der R ZK passt da rauf und der Block plug and play in den R, außerdem kannst du den Rest der Teile weiterverwenden.
Die Leistung holst du dann über erhöhten Ladedruck bei mehr Standfestigkeit raus und bist wieder bei 300PS. KKK24 Lader und entsprechende Hardware vorausgesetzt. Dieser Umbau geht aber ebenfalls mit mindestens 6 Riesen einher. Das ganze lohnt sich aber nur, wenn die Kiste nochmal 8 Jahre fährt. 🙄
Alternativ könnte man den R Block mit Darton Buchsen versehen lassen. Die schruppen auf ner CNC Fräse die alten Buchsen raus und pressen neue gehärtete standfestere Buchsen ein. Auch nicht billig und ist eher für monströse Motorumbauten gedacht (+450PS).
Das preiswerteste ist aber trotz dem hohen Risiko nen gebrauchten Motor plug and play einzubauen. Manche R- Motoren haben 200.000km runter und halten wahrscheinlich noch viel länger. Ich würds riskieren. Oder du kannst die Kiste verschrotten, leider! 🙁
Mein Beileid!!!!🙁
"... Ist dein R irgendwie gechippt oder hast du ihn Dauervollgas getreten? Wie ist dein Fahrprofil?
Mich würde interessieren, ob er auch so fett läuft wie mein GT- R. Das merkt man daran, dass er bei Betriebstemperatur schlechter Gas annimmt als beim Kaltstart. ..."
Mein R ist nicht gechippt und Dauervollgas hat er selten bekommen.
Mein Fahrprofil ist eher Kurzstrecke. Wenn sich die natürlich die Gelegenheit ergeben hat, habe ich dem R auf der AB natürlich auch seine Leistung abverlangt.
Und genau für diesen Einsatz wurde er ja auch gebaut, oder? (meine Meinung)
Zumindest laut Fahrleistungen im Verkaufstprospekt, in der Realität scheint es ja im nachhinein etwas ander aus zu sehen.
Von er Gasannahme her war der R im kalten Zustand schon ein wenig träger ja, aber ob dieses wirklich Signifikant zur Betriebstemperatur war und letztendlich auch Relevant ist, könnte ich nicht genau sagen.
alle R scheinen original deutlich zu fett eingestellt zu sein....
Daß das thermisch nicht nötig ist für den VG-Betrieb des R (mehrere hundert km im obersten Geschw.bereich haben schon viele mit ihrem R zurückgelegt, problemlos) in unseren Breiten, kann ich selbst unterschreiben. Schäden sind ehr zu erwarten, wenn der Wagen in den unteren Gängen VG betrieben wird, also bei weniger Kühlung; und dann wohl auch nur, wenn irgendwas nicht stimmt im Kühlkreislauf, oder z.B. der Kat versifft ist, der Turbo überladet (Ladedruckspitzen, TCV defekt, CBV dicht,...), etc. Die zusätzlichen Ölkühler der europ.R sind offenbar auch für den VG-Betrieb gedacht und notwendig - die US R haben diese z.B. nicht und sind auf 210km/h begrenzt....: sind sie deines Wagens ev. defekt oder gar nicht vorhanden (US-Modell)?
Eine zu fette Einstellung ist jedenfalls in keinem Zusammenhang mit den hier vorhandenen Schäden zu sehen!
Vielmehr hattest du bereits eine ganze Latte an Schäden, welche i.a alleine schon eher selten sind, und das scheint mir verdächtig! Könnte es sein, daß der Wagen von einem Vorbesitzer böse mishandelt wurde und du diese Mängel einfach geerbt hast, unbehandelt? So geht die ZKD beim R eigentlich nicht kaputt,...., es sei denn, da wäre thermisch irgendwas schwer im Argen! Ich gehe weiters davon aus, daß der Haarriß wahrscheinlich auch schon damals bestand, bzw. die Grundlage dazu gelegt wurde oder die eig. Ursache des ZKD Schadens nie gefunden/behoben wurde!
Das alles ändert leider gar nix an der jetzt saublöden Situation! Wenn dein Wagen sonst tiptop ist, macht es wahrsch. schon Sinn, in einen Austauschmotor zu investieren, oder den Wagen als Tuningobjekt heranzuziehen, mit T5 Basisblock vielleicht! Was da möglich ist kannst du z.B. im VolvoPowerForum nachlesen..., durchaus VG-fest 😉
Sagtest du nicht du hast erst 44.000km runter oder wer war das? Das ist doch nix!!! Dann muss ich bei meinen 109.000km ja Angst haben, dass mir der Motor hoch geht.
Wenn er fetter läuft hat er noch mehr innen Kühlung. Thermik ist das Problem, das ist klar. Aber wie er sagt ist er nicht unbedingt der Heizer.
Woran genau hast du das denn gemerkt? Wie schnell war den das Kühlwasser weg? Zügig oder schleichend?
Den R mal zu treten wäre nur im kalten Zustand ne Schande. Ansonsten muss man ihn sogar regelmäßig treten, dass er sich den fetten Ruß mal rausbrennt. Ab und zu brauchen die Motoren das. Ich muss gestehen bisher hab ich das auch so gemacht, wenn sich die Gelegenheit geboten hat. Aber die Defekte häufen sich in letzter Zeit ziemlich.
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ich habe vor ein paar Wochen einen Italiener/Südtiroler (Leiter einer Carabinieri-Sondereinheit)kennen gelernt, der mit ähnlichem Setup wie ich unterwegs ist, jedoch mit 1.8-2bar (!) Ladedruck und als Handschalter R aus 2005! Der hat mittlerweile 370t km auf der Uhr, und bekommt permanent das Pedal ins Blech getreten, egal ob AB oder Winkelwerk der Dolomitenpässe! Offenbar kann der R sogar diesen Ladedruck ab, wenn auch vielleicht nur in Einzelfällen!
Im konkreten Fall scheint also wirklich ein thermisches unentdecktes/unbehandeltes Problem vorzuliegen! Ohne Behebung desselben wird wahrscheinlich ein Austauschblock auch nix bringen.
Überhaupt denke ich, daß es eine ganze Latte an thermisch gefährlichen Fehlermöglichkeiten gibt/geben kann, bei unseren R (den anderen wohl auch), welche mangels entsprechender Anzeigen vom Fahrer gar nicht oder viel zu spät entdeckbar sind, und teils auch vom 🙂 oder wirklichen R-Spezialisten nicht leicht zu finden sind! So ist die etwas zu fette Grundabstimmung wohl auch als Sicherheitsaspekt zu sehen.
So, Auto habe ich jetzt zurück. Zusammen gebaut und um ganze 2.300€ ärmer. Aber dafür hab ich jetzt endlich mal ne echte Diagnose für mein Problem. 😉
Da für mich ein AT-Motor von Volvo nicht in Frage kommen wird, habe ich mir jetzt mal den Tip, von "pseudo R", mit den Darton Sleeves angeschaut.
Falls ich jemals jemanden finden sollte, der mir den Motor ausbaut, überholt (Darton sleeves + xxx) und dann wieder alles zusammensetz, was sollte ich noch alles austauchen/ erneuern wenn das Teil schon mal auf der Werkbank liegt:
Pleuellager?
Pleuel?
Zylinderdingens? (was sich in der Laufbuchse hin- und herbewegt)
oder alte Zylinderdinges mit neuen Abstreifringen?
Irgend wer überhaubt Erfahrung mit den Darton Sleeves?
MfG
Alex
Hast du dir das mit den Darton Sleeves mal angesehen? Du musst nicht nur den Motor ausbauen lassen, du musst ihn komplett!!! bis in die letzte Schraube zerlegen lassen. D.h. den Rumpfmotor komplett demontieren lassen. Ölwanne, Kopf und was weiß ich nicht alles. Dann wird der Rumpf auf eine Fräse gespannt und die alten Laufbuchsen ausfräst. Wenn du Glück hast macht dir das noch eine Zerspanerei auf ner CNC- Fräse. Da braucht man aber die Maße wie die neuen Buchsen angeordnet werden müssen etc. Sonst passt das zur Kurbelwelle nicht mehr. Das kann eigentlich nur von einer vernünftigen Motorenbaubude wie AMG oder so gemacht werden.
http://www.larryspower.com/engine/Darton_Volvo.html
Geschweige denn dir presst einer die neuen Buchsen auf hundertsel Millimeter genau ein.
Ich habe bisher nur von einer einzigen Firma in den USA gehört, die das machern. Ansonsten hilft dir nur Google. Evtl. findest du ja schon nen fertigen Rumpf.
Als allerletzten Ausweg fallen mir nur die Jungs von VPerformance aus der Nähe von Nürnberg- Fürth. Denen würde ich mal eine kleine E-mail mit dem Problem schicken und fragen, ob denen was gescheites einfällt. Zu ihren Referenzen würde ich neben diversen 450PS+ 850ern den 550PS S60R für Viertelmeilerennen zählen. Wenn einer weiß was man machen muss, dann die.
Die würden wahrscheinlich einen T5 Block nehmen, deinen CVVT Kopf rauf und alle Teile ran. Die wissen auch, was neu sollte und was nicht...
zum Teil wird dort auch der D5 Block verwendet....😉
Ich würde aber an Deiner Stelle folgende Maßnahmen ergreifen: 2,3l T5 Block kaufen (nach 98), Ölwanne, Kurbelwelle und Kopf vom R, Kolben vom 2006er T5, verstärkte Lagerschalen, R-Zylinderkopfdichtung, H-Pleuel, damit hast Du einen Motor, welcher die 500PS packt und Dir sicherlich keine Sorgen mehr bereitet...
ich glaube irgendwo gelesen zu haben, dass alle 5enderblöcke identisch sind und sich die motoren nur im weiteren auf und ausbau unterscheiden ....
bitte mich zu berichtigen, wenn ich falsch liege...
Nein, es gibt den älteren T5 Block mit 2.3 L Hubraum, den 2.4 Softturbo Block (ab 05 2.5LPT) und den 2.4 T5 Block ab 05 mit R- Innereien, R- Luftansaugung aber ohne CVVT und KKK24 Turbo und den R- Block mit 2521 kubik Hubraum mit CVVT KKK24 und AWD + Four C.
Und gerade weil der R- Block größere Bohrungen hat zur Hubraumerweiterung werden die Stege dünner.
Der D5 Block wäre auch ne Option. Der ist noch standfester ausgelegt da der D5 ja noch höhere Einspritzdrücke und Kompressionen fährt.
Ansonsten mach es wie Gerry gesagt hat. Der Motor hält dann und es ist kein Hexenwerk, da alles Serienteile und die meisten schon vorhanden. Brauchst bloß einen Motorenbauer, der dir das alles zusammenschraubt. Von einem Umbau habe ich mitbekommen, dass ein T5 Block vom 2003er V70 T5 gebraucht um die 700€ kam.
Du würdest garnicht merken, dass ein anderer Motor drin steckt. Evtl. müsste die Software etwas angeglichen werden. Das ist aber das geringste Problem, ich kenn da jemanden der das sehr gut macht und dir die Kiste sauber abstimmt.
Ich fahre mit der Abstimmung 1,15bar Ladedruck auf Serienfahrzeug und die Kiste drückt ordentlich und hält seit 1 Jahr... Abgestimmt auf teilweise (30%) E85 Betrieb!
und der alte 2,3er Block hat in Kombination mit der Langhubwelle vom R dann 2,4l ;-) - dann sollte man mit der Enddrehzahl jedoch nicht so hoch gehen, da die Langhuber sonst zu hohe Kolbengeschwindigkeiten erreichen. Wir machen immer so um die 7400U/min für die Köpfe mit Hydros und 7800 bis 8000 für die Köpfe mit Tassenstößel (nach Mj. 2000)
Zitat:
Original geschrieben von Gerry440Turbo
und der alte 2,3er Block hat in Kombination mit der Langhubwelle vom R dann 2,4l ;-) - dann sollte man mit der Enddrehzahl jedoch nicht so hoch gehen, da die Langhuber sonst zu hohe Kolbengeschwindigkeiten erreichen. Wir machen immer so um die 7400U/min für die Köpfe mit Hydros und 7800 bis 8000 für die Köpfe mit Tassenstößel (nach Mj. 2000)
hab ich auch geglaubt, dass die hubraumunterschiede eher über den hub erzeugt werden, also die kröpfung der kurbelwelle.
alles andere sind ja anbauteile
Ein guter Motorenbauer sollte doch in der Lage sein den dritten Cylinder aufzubohren für eine Hülse, es müssen ja nicht alle 5 sein. Wenn er deinen Rumpf einspannt mit zentrierung der Hauptlager, wird das Loch 100% gerade und Rund. Ich hab jetzt für meinen extra eine Hohn/Bohrplatte kaufen müssen, da bei meinem alten dünnwand V8 die Zylinder nicht mehr Rund sind unter spannung. Also auch hier abklären, ob do sowas brauchst. Informiere dich gut, und noch ein Tipp hier gibst viel Blablabla. Dachte auch ich könnte alles aus dem Internet holen, und jetzt habe ich ne defekte Kopfdichtung, zerkratze Brennräume etc. und warum? Weil viele Leute sagen, passt scho etc... jajaja...
Und am Schluss bist du selberschuld...
Hallo, ich habe einen v70 r von 2000.
Mit einem 2.5L B5244t Motor mit 265 ps.
Ich habe vor ein paar Wochen probleme mit dem kühlwasser festgestellt.
Aufblähen bei Betrieb, es wurde verbrannt und als der Motor wieder Kühler wurde, war der ganze behälter an kühlmittel verbrannt. (nach 40 km).
Also: co 2 test positiv im kühlwasser.
Die unabhängige volvo Werkstatt hat aber abgelehnt die zu reparieren..
Ich habe mich so weit rum gefragt und bin nun bei einer (Renn) - Werkstatt eines Bekannten gelandet.
Nachdem der Kopf runter war und abgedrückt wurde und alles heile war, wurde der Block geprüft : keine Risse oder ähnliches! Es wurde dann Mittels Lineal Licht Probe und eine Probe mit einer Lehre geprüft und gemessen.
Resultat : DIE LAUFBUCHSEN haben sich abgesenkt und der Block sich verzogen.
Also block raus und den planen..
Damit ist hoffe ich alles gegessen..
Die meisten Werkstätten hätten das meiner Meinung nicht rausgefunden..
Ich hoffe damit ist dem einem oder anderen auch geholfen.
Lg Julian