Turbo Direkteispritzer = verkokte Einlassventile?
Ich bin im Netz bzw. YouTube jetzt öfter auf diese Thematik getroffen.
Der 2.0 TFSI z.b. der eine Zeit lang von VAG angeboten wurde, hatte wohl eine stärkere Verkokungsproblematik was sich in einem hohen Ölverbrauch manifestiert.
Doch wie sieht’s aus bei unseren Hondas?
Habe natürlich ein Bischen rumgesucht, aber nichts zu dem Thema gefunden.
Fakt ist, einlassseitig ist ein Direkteinspritzer durch die Abgasrückführung bzw. Kurbelwellenentlüftung schmuddeliger als die Saugrohreinspritzer.
Was natürlich auch den Turbo versifft.
https://rs-klinik.de/die-verkokung/
Was denkt ihr dazu?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@cathammer schrieb am 23. August 2019 um 10:33:44 Uhr:
Ja, und deutlich höhere Brennraumtemperaturen, die kontruktiv niemals geplant waren, bekommt man auch gleich noch mit dazu, weil das Gemisch unheimlich mager wird. Und wenn sich das komplette System schön aufheizt, bleibt auch der Ölnebel ganz prima kleben. Der Turbo freut sich auch.
Und ganz nebenbei steigt der Verbrauch mit dem deaktivieren der AGR im Teillastbereich. Stichwort: Drosselverluste.
Sorry wenn ich das sagen muss, du hast leider keine Ahnung. Das AGR ist im Leerlauf + Teillastbereich aktiv, dort herrschen (das weiß ich von meiner Arbeit) z.B. bei einem turbogeladenen 3 Liter Boxermotor bei unterer und mittlerer Teillast um die 500 bis 550 Grad. Wird das AGR deaktiviert, steigt die Abgastemperatur um 50 bis 70 Grad an.
Was haben wir doch gleich bei Volllast für AGTs? Ach ja, 950 bis 980 Grad. Die 50 bis 70 Grad mehr im Teillast interessieren das Kühlsystem daher Null. 
Die nächste Falschaussage.. "mager". Lambdaregelung ist dir ein Begriff? Die haben Benziner seit Ende der 80er Jahre. Leerlauf + Teillast (bis hoch zur oberen Teillast) laufen Benziner mit Lambda = 1. Da ändert auch ein AGR OFF nix dran, so kleine Abweichungen werden quasi in Echtzeit korrigiert und in der Langzeitlambdaanpassung gespeichert. Das Fahrzeug läuft also auch weiterhin genau Lambda 1 und damit so wie es soll. Es gibt kein mager.
Dass der Verbrauch mit AGR STEIGT, ist natürlich ebenso Nonsens, wirf doch mal Google an was die Leute so für Erfahrungen posten bezüglich AGR OFF + Verbrauch.
Deaktiviere ich das AGR, steigt die Frischluftmasse auf 100 % da die benötigte Luftmasse nun ausschließlich über den Lader geholt wird. D.h. ich habe mehr Frischluft im Zylinder und damit auch prozentual mehr Sauerstoffteilchen. Die angesaugte 100% Frischluftmasse wird verdichtet und der Kraftstoff eingespritzt. Da wir mehr Sauerstoffteilchen in der gerade verdichteten Luft haben, findet jedes eingespritzte Kraftstoffteilchen schneller einen Sauerstoff-Partner an den es sich hängen kann zum Verbrennen. Die Entflammung läuft entsprechend heftiger / heißer ab, es wird aus der gleichen Menge Kraftstoff mehr „Bumms“ generiert welcher im Endeffekt etwas mehr Leistung bringt, allerdings auch etwas mehr NOx.
Einfach gesagt benötigt man zukünftig minimal weniger Gaspedalstellung für die gewünschte Leistung da der Kraftstoff effizienter umgesetzt wird, damit sinkt entsprechend der Verbrauch.
Die genannten Effekte kann ich am Motorenprüfstand im Geschäft wunderbar nachvollziehen, diese stelle ich aber natürlich auch an meinen eigenen PKWs fest, ebenso wie quasi jeder meiner Kunden welche eine Softwareabstimmung von mir bekommen haben. Beim Diesel bewegt sich der Verbrauchsrückgang bei AGR OFF um die 0,5 Liter im vorherigen AGR-Bereich (bis ~ 3000 U/Min.), beim Benziner (egal ob Turbo oder Sauger) sind es eher 0,3 Liter, auch dort ist es aber nachvollziehbar.
Zitat:
@cathammer schrieb am 24. August 2019 um 06:09:21 Uhr:
Da das Steuergerät nicht weiss, das weniger Luft drin ist, spritzt es trotzdem Sprit für die angedachte Menge ein. Verbrennung erstmal zu fett bis nachgeregelt wird. Heisst wieder mehr Verbrennungsrückstände heisst wieder mehr Rotz in der AGR heisst wieder mehr Rotz im Einlasstrakt...
Deshalb ists auch nicht so schön, die AGR einfach ausser Betrieb zu nehmen - dann befindet sich, zumindest beim Turbo, deutlich mehr Luft im Brennraum als gedacht, Spritmenge ist jedoch passend für Luft und einen Teil Abgas (das ist unbrennbar) berechnet. Gemisch zu mager, Verbrennung deutlich zu heiss.
Wieso soll das Steuergerät nicht wissen wie viel Luftmasse im Motor ist? 
Einen Luftmassenmesser hat auch dein Civic. Der misst mit AGR im Leerlauf z.B. 200 mg/Hub Luftmasse, die anderen 200 mg/Hub Sollluftmasse kommen vom AGR. In Summe hat der Motor so seine 400 mg/Hub die er möchte. Ob die Sollmenge vom AGR wirklich kommt, sieht er wiederum über die Lambdasonde, der elektrische Positionsgeber vom AGR-Ventil liefert weitere Infos ob das AGR überhaupt öffnet. Blockt man das AGR also manuell, erkennt er dies. Nicht über den Positionsgeber, aber über die Lambdawerte.
Deaktiviert man das AGR sauber per Software, werden die vollen 400 mg/Hub Luftmasse über den Lader (Frischluft) geholt, entsprechend misst der LMM auch diese 400 mg/Hub. Als weitere Kontrollinstanz dient der Ladedrucksensor mittels welchem das Steuergerät eine Plausibilitätskontrolle durchführt. D.h. es weiß welche Luftmasse für welchen Ladedruck nötig ist.
Ist die LMM-gemessene Luftmasse z.B. deutlich höher als der daraus resultierende, aktuelle Ladedruck, geht er in den Notlauf da er eine Undichtigkeit im Ladeluftsystem erkennt da die vorn gemessene Luftmasse nicht in der Ansaugbrücke ankommt (Ladedruck zu gering für gemessene Luftmasse). Auch die Lambdasonde wird natürlich für die Plausibilitätsprüfung herangezogen.
Das Steuergerät ist also tatsächlich jederzeit genau im Bilde welche Luftmasse der Motor bekommt und regelt im Teillastbereich entsprechend immer Lambda = 1. Volllast geht strickt nach Kennfeld, wenn Luftmasse und Ladedruck zueinander plausibel sind, gibt's die Volllastkraftstoffmenge. Lambda bewegt man sich dann z.B. bei genanntem 3 Liter Turbo-Boxer um die 0,8 im mittleren Bereich bzw. bis zu 0,75 obenraus.
Über die mittlerweile bei fast jedem besseren Turbomotor verbaute Breitbandlambdasonde wird heute sogar der Volllastbereich permanent überwacht so dass z.B. bei einem sich anbahnendem Laderschaden (Luftmasseneinbruch) sofort die Volllastmenge weggenommen wird (Motorschutz).
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Zitat:
@Civic10CVTLimosine schrieb am 6. März 2023 um 14:01:11 Uhr:
https://www.civicx.com/.../
Bei CivicX gibt's einige L15B7 mit hohen Laufleistungen. Mit 200.000+ Meilen, aber keine Threads mit Verkokungsproblemen, das ist doch schon Mal ein gutes Zeichen.
Auf mich will immer keiner hören, seit Anfang an predige ich dass der L15B Turbo ein anderes Kopfdesign hat wie konventionelle DI Motoren - Die Einspritzdüsen sprühen fast das Einlassventil sauber.
Beim Temple of VTEC Video könnt Ihr sehen wie die Hochdrückdüse bei Min. 6:00 quasi direkt auf das EInlassventil sprühen kann:
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 4. März 2023 um 19:23:17 Uhr:
...Beim DI-Benziner ab Civic 10 wäre also ein AGR OFF theoretisch noch wichtiger für die Sauberkeit der Einlassventile da wir hier kein reinigendes Benzin haben was diese sauber hält und das AGR dort deutlich mehr Ruß in den Ansaugtrakt bringt.
Hat ein 1.5 Turbo Fahrer hier im Forum das AGR bei sich rausprogrammieren lassen und kann von Erfahrungen berichten?
Braucht der 1.5 Turbo eigentlich nicht - Verkoken kaum bis gar nicht. ggf Catchtank installieren - fertig.