Turbo Direkteispritzer = verkokte Einlassventile?
Ich bin im Netz bzw. YouTube jetzt öfter auf diese Thematik getroffen.
Der 2.0 TFSI z.b. der eine Zeit lang von VAG angeboten wurde, hatte wohl eine stärkere Verkokungsproblematik was sich in einem hohen Ölverbrauch manifestiert.
https://youtu.be/PyofzMBArBs
Doch wie sieht’s aus bei unseren Hondas?
Habe natürlich ein Bischen rumgesucht, aber nichts zu dem Thema gefunden.
Fakt ist, einlassseitig ist ein Direkteinspritzer durch die Abgasrückführung bzw. Kurbelwellenentlüftung schmuddeliger als die Saugrohreinspritzer.
Was natürlich auch den Turbo versifft.
https://rs-klinik.de/die-verkokung/
Was denkt ihr dazu?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@cathammer schrieb am 23. August 2019 um 10:33:44 Uhr:
Ja, und deutlich höhere Brennraumtemperaturen, die kontruktiv niemals geplant waren, bekommt man auch gleich noch mit dazu, weil das Gemisch unheimlich mager wird. Und wenn sich das komplette System schön aufheizt, bleibt auch der Ölnebel ganz prima kleben. Der Turbo freut sich auch.Und ganz nebenbei steigt der Verbrauch mit dem deaktivieren der AGR im Teillastbereich. Stichwort: Drosselverluste.
Sorry wenn ich das sagen muss, du hast leider keine Ahnung. Das AGR ist im Leerlauf + Teillastbereich aktiv, dort herrschen (das weiß ich von meiner Arbeit) z.B. bei einem turbogeladenen 3 Liter Boxermotor bei unterer und mittlerer Teillast um die 500 bis 550 Grad. Wird das AGR deaktiviert, steigt die Abgastemperatur um 50 bis 70 Grad an.
Was haben wir doch gleich bei Volllast für AGTs? Ach ja, 950 bis 980 Grad. Die 50 bis 70 Grad mehr im Teillast interessieren das Kühlsystem daher Null. 😉
Die nächste Falschaussage.. "mager". Lambdaregelung ist dir ein Begriff? Die haben Benziner seit Ende der 80er Jahre. Leerlauf + Teillast (bis hoch zur oberen Teillast) laufen Benziner mit Lambda = 1. Da ändert auch ein AGR OFF nix dran, so kleine Abweichungen werden quasi in Echtzeit korrigiert und in der Langzeitlambdaanpassung gespeichert. Das Fahrzeug läuft also auch weiterhin genau Lambda 1 und damit so wie es soll. Es gibt kein mager.
Dass der Verbrauch mit AGR STEIGT, ist natürlich ebenso Nonsens, wirf doch mal Google an was die Leute so für Erfahrungen posten bezüglich AGR OFF + Verbrauch.
Deaktiviere ich das AGR, steigt die Frischluftmasse auf 100 % da die benötigte Luftmasse nun ausschließlich über den Lader geholt wird. D.h. ich habe mehr Frischluft im Zylinder und damit auch prozentual mehr Sauerstoffteilchen. Die angesaugte 100% Frischluftmasse wird verdichtet und der Kraftstoff eingespritzt. Da wir mehr Sauerstoffteilchen in der gerade verdichteten Luft haben, findet jedes eingespritzte Kraftstoffteilchen schneller einen Sauerstoff-Partner an den es sich hängen kann zum Verbrennen. Die Entflammung läuft entsprechend heftiger / heißer ab, es wird aus der gleichen Menge Kraftstoff mehr „Bumms“ generiert welcher im Endeffekt etwas mehr Leistung bringt, allerdings auch etwas mehr NOx. 😉
Einfach gesagt benötigt man zukünftig minimal weniger Gaspedalstellung für die gewünschte Leistung da der Kraftstoff effizienter umgesetzt wird, damit sinkt entsprechend der Verbrauch.
Die genannten Effekte kann ich am Motorenprüfstand im Geschäft wunderbar nachvollziehen, diese stelle ich aber natürlich auch an meinen eigenen PKWs fest, ebenso wie quasi jeder meiner Kunden welche eine Softwareabstimmung von mir bekommen haben. Beim Diesel bewegt sich der Verbrauchsrückgang bei AGR OFF um die 0,5 Liter im vorherigen AGR-Bereich (bis ~ 3000 U/Min.), beim Benziner (egal ob Turbo oder Sauger) sind es eher 0,3 Liter, auch dort ist es aber nachvollziehbar.
Zitat:
@cathammer schrieb am 24. August 2019 um 06:09:21 Uhr:
Da das Steuergerät nicht weiss, das weniger Luft drin ist, spritzt es trotzdem Sprit für die angedachte Menge ein. Verbrennung erstmal zu fett bis nachgeregelt wird. Heisst wieder mehr Verbrennungsrückstände heisst wieder mehr Rotz in der AGR heisst wieder mehr Rotz im Einlasstrakt...Deshalb ists auch nicht so schön, die AGR einfach ausser Betrieb zu nehmen - dann befindet sich, zumindest beim Turbo, deutlich mehr Luft im Brennraum als gedacht, Spritmenge ist jedoch passend für Luft und einen Teil Abgas (das ist unbrennbar) berechnet. Gemisch zu mager, Verbrennung deutlich zu heiss.
Wieso soll das Steuergerät nicht wissen wie viel Luftmasse im Motor ist? 😁 Einen Luftmassenmesser hat auch dein Civic. Der misst mit AGR im Leerlauf z.B. 200 mg/Hub Luftmasse, die anderen 200 mg/Hub Sollluftmasse kommen vom AGR. In Summe hat der Motor so seine 400 mg/Hub die er möchte. Ob die Sollmenge vom AGR wirklich kommt, sieht er wiederum über die Lambdasonde, der elektrische Positionsgeber vom AGR-Ventil liefert weitere Infos ob das AGR überhaupt öffnet. Blockt man das AGR also manuell, erkennt er dies. Nicht über den Positionsgeber, aber über die Lambdawerte.
Deaktiviert man das AGR sauber per Software, werden die vollen 400 mg/Hub Luftmasse über den Lader (Frischluft) geholt, entsprechend misst der LMM auch diese 400 mg/Hub. Als weitere Kontrollinstanz dient der Ladedrucksensor mittels welchem das Steuergerät eine Plausibilitätskontrolle durchführt. D.h. es weiß welche Luftmasse für welchen Ladedruck nötig ist.
Ist die LMM-gemessene Luftmasse z.B. deutlich höher als der daraus resultierende, aktuelle Ladedruck, geht er in den Notlauf da er eine Undichtigkeit im Ladeluftsystem erkennt da die vorn gemessene Luftmasse nicht in der Ansaugbrücke ankommt (Ladedruck zu gering für gemessene Luftmasse). Auch die Lambdasonde wird natürlich für die Plausibilitätsprüfung herangezogen.
Das Steuergerät ist also tatsächlich jederzeit genau im Bilde welche Luftmasse der Motor bekommt und regelt im Teillastbereich entsprechend immer Lambda = 1. Volllast geht strickt nach Kennfeld, wenn Luftmasse und Ladedruck zueinander plausibel sind, gibt's die Volllastkraftstoffmenge. Lambda bewegt man sich dann z.B. bei genanntem 3 Liter Turbo-Boxer um die 0,8 im mittleren Bereich bzw. bis zu 0,75 obenraus.
Über die mittlerweile bei fast jedem besseren Turbomotor verbaute Breitbandlambdasonde wird heute sogar der Volllastbereich permanent überwacht so dass z.B. bei einem sich anbahnendem Laderschaden (Luftmasseneinbruch) sofort die Volllastmenge weggenommen wird (Motorschutz).
32 Antworten
Zitat:
@cathammer schrieb am 23. August 2019 um 10:33:44 Uhr:
Ja, und deutlich höhere Brennraumtemperaturen, die kontruktiv niemals geplant waren, bekommt man auch gleich noch mit dazu, weil das Gemisch unheimlich mager wird. Und wenn sich das komplette System schön aufheizt, bleibt auch der Ölnebel ganz prima kleben. Der Turbo freut sich auch.Und ganz nebenbei steigt der Verbrauch mit dem deaktivieren der AGR im Teillastbereich. Stichwort: Drosselverluste.
Sorry wenn ich das sagen muss, du hast leider keine Ahnung. Das AGR ist im Leerlauf + Teillastbereich aktiv, dort herrschen (das weiß ich von meiner Arbeit) z.B. bei einem turbogeladenen 3 Liter Boxermotor bei unterer und mittlerer Teillast um die 500 bis 550 Grad. Wird das AGR deaktiviert, steigt die Abgastemperatur um 50 bis 70 Grad an.
Was haben wir doch gleich bei Volllast für AGTs? Ach ja, 950 bis 980 Grad. Die 50 bis 70 Grad mehr im Teillast interessieren das Kühlsystem daher Null. 😉
Die nächste Falschaussage.. "mager". Lambdaregelung ist dir ein Begriff? Die haben Benziner seit Ende der 80er Jahre. Leerlauf + Teillast (bis hoch zur oberen Teillast) laufen Benziner mit Lambda = 1. Da ändert auch ein AGR OFF nix dran, so kleine Abweichungen werden quasi in Echtzeit korrigiert und in der Langzeitlambdaanpassung gespeichert. Das Fahrzeug läuft also auch weiterhin genau Lambda 1 und damit so wie es soll. Es gibt kein mager.
Dass der Verbrauch mit AGR STEIGT, ist natürlich ebenso Nonsens, wirf doch mal Google an was die Leute so für Erfahrungen posten bezüglich AGR OFF + Verbrauch.
Deaktiviere ich das AGR, steigt die Frischluftmasse auf 100 % da die benötigte Luftmasse nun ausschließlich über den Lader geholt wird. D.h. ich habe mehr Frischluft im Zylinder und damit auch prozentual mehr Sauerstoffteilchen. Die angesaugte 100% Frischluftmasse wird verdichtet und der Kraftstoff eingespritzt. Da wir mehr Sauerstoffteilchen in der gerade verdichteten Luft haben, findet jedes eingespritzte Kraftstoffteilchen schneller einen Sauerstoff-Partner an den es sich hängen kann zum Verbrennen. Die Entflammung läuft entsprechend heftiger / heißer ab, es wird aus der gleichen Menge Kraftstoff mehr „Bumms“ generiert welcher im Endeffekt etwas mehr Leistung bringt, allerdings auch etwas mehr NOx. 😉
Einfach gesagt benötigt man zukünftig minimal weniger Gaspedalstellung für die gewünschte Leistung da der Kraftstoff effizienter umgesetzt wird, damit sinkt entsprechend der Verbrauch.
Die genannten Effekte kann ich am Motorenprüfstand im Geschäft wunderbar nachvollziehen, diese stelle ich aber natürlich auch an meinen eigenen PKWs fest, ebenso wie quasi jeder meiner Kunden welche eine Softwareabstimmung von mir bekommen haben. Beim Diesel bewegt sich der Verbrauchsrückgang bei AGR OFF um die 0,5 Liter im vorherigen AGR-Bereich (bis ~ 3000 U/Min.), beim Benziner (egal ob Turbo oder Sauger) sind es eher 0,3 Liter, auch dort ist es aber nachvollziehbar.
Zitat:
@cathammer schrieb am 24. August 2019 um 06:09:21 Uhr:
Da das Steuergerät nicht weiss, das weniger Luft drin ist, spritzt es trotzdem Sprit für die angedachte Menge ein. Verbrennung erstmal zu fett bis nachgeregelt wird. Heisst wieder mehr Verbrennungsrückstände heisst wieder mehr Rotz in der AGR heisst wieder mehr Rotz im Einlasstrakt...Deshalb ists auch nicht so schön, die AGR einfach ausser Betrieb zu nehmen - dann befindet sich, zumindest beim Turbo, deutlich mehr Luft im Brennraum als gedacht, Spritmenge ist jedoch passend für Luft und einen Teil Abgas (das ist unbrennbar) berechnet. Gemisch zu mager, Verbrennung deutlich zu heiss.
Wieso soll das Steuergerät nicht wissen wie viel Luftmasse im Motor ist? 😁 Einen Luftmassenmesser hat auch dein Civic. Der misst mit AGR im Leerlauf z.B. 200 mg/Hub Luftmasse, die anderen 200 mg/Hub Sollluftmasse kommen vom AGR. In Summe hat der Motor so seine 400 mg/Hub die er möchte. Ob die Sollmenge vom AGR wirklich kommt, sieht er wiederum über die Lambdasonde, der elektrische Positionsgeber vom AGR-Ventil liefert weitere Infos ob das AGR überhaupt öffnet. Blockt man das AGR also manuell, erkennt er dies. Nicht über den Positionsgeber, aber über die Lambdawerte.
Deaktiviert man das AGR sauber per Software, werden die vollen 400 mg/Hub Luftmasse über den Lader (Frischluft) geholt, entsprechend misst der LMM auch diese 400 mg/Hub. Als weitere Kontrollinstanz dient der Ladedrucksensor mittels welchem das Steuergerät eine Plausibilitätskontrolle durchführt. D.h. es weiß welche Luftmasse für welchen Ladedruck nötig ist.
Ist die LMM-gemessene Luftmasse z.B. deutlich höher als der daraus resultierende, aktuelle Ladedruck, geht er in den Notlauf da er eine Undichtigkeit im Ladeluftsystem erkennt da die vorn gemessene Luftmasse nicht in der Ansaugbrücke ankommt (Ladedruck zu gering für gemessene Luftmasse). Auch die Lambdasonde wird natürlich für die Plausibilitätsprüfung herangezogen.
Das Steuergerät ist also tatsächlich jederzeit genau im Bilde welche Luftmasse der Motor bekommt und regelt im Teillastbereich entsprechend immer Lambda = 1. Volllast geht strickt nach Kennfeld, wenn Luftmasse und Ladedruck zueinander plausibel sind, gibt's die Volllastkraftstoffmenge. Lambda bewegt man sich dann z.B. bei genanntem 3 Liter Turbo-Boxer um die 0,8 im mittleren Bereich bzw. bis zu 0,75 obenraus.
Über die mittlerweile bei fast jedem besseren Turbomotor verbaute Breitbandlambdasonde wird heute sogar der Volllastbereich permanent überwacht so dass z.B. bei einem sich anbahnendem Laderschaden (Luftmasseneinbruch) sofort die Volllastmenge weggenommen wird (Motorschutz).
spannendes Thema...verschiedene Meinungen.
kann man denn mit einer gelegentlichen "motorspülung" auch eine
reinigungswirkung erreichen? ich vermute, wahrscheinlich nicht wirklich,
da in den heutigen ölen schon reichlich dieser additive enthalten sind.
und was ist dem bekannten video, wo z.b. das aral ultimate den motor
nach vielen, vielen tankfüllungen wieder reinigt? PR?
Grüße!
Gute Öle haben genug "Putzmittel", d.h. Reinigungsadditive drin. Der Bedarf ist daher eher nicht da, vor allem wenn du regelmäßig Ölwechsel machst wovon ich bei dir ausgehe da du dein Auto nicht nur liebst sondern auch pflegst. 🙂
Guter Sprit reinigt auch die Injektorspitzen ausreichen, hin und wieder mal Volllast, hilft zusätzlich (die Hitze löst Verkokungen). Da gibt's natürlich auch Additive die man in den Tank schüttet welche die Reinigung unterstützen sollen, kann man sicherlich mal für zwei Tankfüllungen aller 50 tkm machen da die meisten den 1.5T ja mit normalem 95er (E5/E10 egal) fahren werden. E10 reinigt etwas besser als E5, aber das ist eher im Promille-Bereich.
Was ich z.B. aller 50 tkm mache, auch bei meinem Benziner-Civic, eine Dieselspülung. Dazu vor dem nächsten Ölwechsel den Motor warm fahren, dann 2 Liter Öl raussaugen / ablassen und 3 Liter Diesel in den Öleinfüllstützen füllen. Danach den Motor im Leerlauf OHNE GAS ZU GEBEN ca. 15 Minuten laufen lassen. Das Fahrzeug sollte eben stehen! Danach den Motor abstellen und 15 Minuten stehen lassen. Dann Öl ablassen und neuen Ölfilter und neues Motoröl rein.
Nach Möglichkeit für die Spülung Shell VPower Diesel, OMV MaxxMotion Diesel oder Aral Ultimate Diesel kaufen. Diese enthalten keinen Biodiesel. Biodiesel hat im Vergleich zu Normaldiesel einen deutlich höheren Flammpunkt von ca. 180 Grad und die Reste, die auch nach Öl ablassen noch im Motor sind, würden nicht mehr so leicht aus dem Öl rauskommen. Normaler Diesel hat einen Flammpunkt von ca. 60 Grad, dieser würde also aus 90 Grad heißem Öl wieder problemlos verdampfen.
Wenn du die Zeit hast und den Ölwechsel selber machst (könntst du ja als selber durchgeführten 10 tkm Wechsel einschieben, so mach ich das bei meinem Civic), gern auch 15 Minuten laufen lassen, 15 Minuten stehen lassen und das gleiche dann nochmal.. 15 Min. laufen lassen, 15 Min. stehen lassen und dann das Öl erst raus. Je länger der Diesel wirken kann desto besser. Du glaubst gar nicht was so eine Dieselspülung an Dreck rausholen kann! Gerade auch z.B. aus Hydrostößeln die der 1.5T aber glaube ich nicht hat.
Falls du dich fragst ob 1 Liter Diesel in der Ölwanne über Maximum-Level Schaden anrichten, nein tun sie nicht. 1 Liter erhöht bei der riesigen Ölwanne den Ölstand um ca. 1,5 cm. Wenn du z.B. eine schnelle Kurve fährst, schwappt das Öl auf eine Seite und ist dort locker mal 5 cm höher. Selbst dann panschen die Wangen der Kurbelwelle noch nicht im Öl. Von daher passiert da absolut nichts wenn da ein Liter mehr drin ist und das Fahrzeug eben steht.
Sinn der Dieselspülung ist es den Dreck zu entfernen / rauszuspülen. Dieselkraftstoff hat eine sehr gute Reinigungswirkung und da er eine niedrige Viskosität hat, kommt er auch in kleinste Ölkanäle wo er dann Ablagerungen und Schlamm erfolgreich rausspült.
Die Motoren sind jedenfalls blitzesauber nach der Dieselspülung. Die Fotos sind von einem Opel-Dieselmotor (Vectra B 2.2 DTI) eines Kunden mit über 300 tkm.
Habe früher in Drehzahl Keller gefahren, mit dem Folge - AGR Ventile war zu.
Seit dem fahre mit höheren Drehzahlen, versuche bei 1.500 (oder mehr) rpm bleiben, da wo Max Nm ist.
Bis jetzt alles ok.
Gruß. I.
Ähnliche Themen
Zitat:
@BravoI schrieb am 24. August 2019 um 12:46:28 Uhr:
Habe früher in Drehzahl Keller gefahren, mit dem Folge - AGR Ventile war zu.
Bei welchem Auto?
Hat schonmal jemand in seinen 1,5 Turbo im Ansaugtrakt begutachtet In Sachen Verkokung?
Vielleicht gibt es ja mittlerweile Erfahrungswerte…
Verkokt müssten doch eher die Auslassventile sein wenn das, im Vergleich zum Saugrohreinspritzer, rußige Abgas eines DI-Benziners den Brennraum verlässt. Durch die Einlassventile geht ja nur Luft, wobei... hmm.. die Ansaugluft wird im Teillastbereich ja mit Abgas übers AGR gemischt und kann da beim DI-Benziner sicherlich ne größere Menge Ruß enthalten, anders als beim nicht rußig verbrennenden Saugrohreinspritzer.
Hab bei meinem 9er Saugrohreinspritzer das AGR trotzdem direkt nach Kauf rausprogrammiert, Frischluft only. Wobei beim 9er auch noch der Kraftstoff mit an den Einlassventilen vorbei kommt, diese aber im besten Fall einfach nur sauber hält. Beim DI-Benziner ab Civic 10 wäre also ein AGR OFF theoretisch noch wichtiger für die Sauberkeit der Einlassventile da wir hier kein reinigendes Benzin haben was diese sauber hält und das AGR dort deutlich mehr Ruß in den Ansaugtrakt bringt.
Ja genau die Einlass Ventile sollen ja, zumindest teilweise, durch die Einspritzung gereinigt werden.
Aber alles zwischen AGR Ventil oder Kurbelwellengehäuseentlüftung und Einlassventil, ist halt erstmal fraglich.
Wie genau kann man das AGR denn raus programmieren?
Die Einspritzung findet beim DI aber direkt im Brennraum statt, da kommt kein Kraftstoff in Berührung mit den Einlassventilen. Das gibt's nur beim Nicht-DI (Saugrohreinspritzer) wo die Einspritzdüsen in der Ansaugbrücke sitzen, dort einspritzen und der Motor dann dieses Luft / Benzingemisch über die Einlassventile ansaugt.
AGR OFF sollte dir jeder Tuner machen können, z.B. Team VTEC. Auch ohne Leistungssteigerung.
Bei 13:30 ca. kann man sehen das das Einspritzventil, durch seine Ausrichtung, auf den Ventilteller sprühen kann.
https://youtu.be/vNBGrvpO05g
Oh interessant, danke! Dann ist das komplett anders als beim Diesel wo der Injektor immer genau mittig und senkrecht zwischen den Ventilen steht und wo der Kraftstoff die Ventile nie berührt. Die Kolben sind auch völlig anders. Dann wäre es in dem Falle ja ganz praktisch bzw. zumindest nicht nachteilig wenn das Benzin die Einlassventile sauber hält.
AGR OFF würde ich aber trotzdem machen, damit die Ansaugbrücke sauber bleibt und sich da kein Ölschlamm (KGE-Dämpfe plus Ruß vom Abgas) wie beim Diesel bildet.
Ja, man könnte sagen das Design ist Honda mäßig genial, weiß nicht ob andere das auch so machen.
Durch die Drehung des Tellers im Betrieb könnte das Ventil sauber bleiben.
Das Innere des Saugrohres ist halt noch mit Fragezeichen versehen, wie es nach 100k aussieht.
Bei Civicx.com musst du mal Carbon Build up googeln, da sieht man wie es nach 110.000 Meilen aussieht.
Geht eigentlich.
Da reden sie auch über das YouTube Video.
Müsste man mal mit einer Endoskopkamera rein nach dem Luftfilterkasten oder eben von der Drosselklappe her. 😁
Bei CivicX gibt's einige L15B7 mit hohen Laufleistungen. Mit 200.000+ Meilen, aber keine Threads mit Verkokungsproblemen, das ist doch schon Mal ein gutes Zeichen.