Testbericht gefunden: Golf2 GTI Einfluß Reifenbreite auf Endgeschwindigkeit
Habe in der "Sportauto" Ausgabe 7/90 einen sehr interessanten Testbericht gefunden: Welchen Einfluß haben die montieren Räder auf die Endgeschwindigkeit beim Golf 2 GTI ?
Man hat auf einer speziellen 10km langen Teststrecke bei Windstille mit jeder Reifengröße die Stecke in beide Richtungen abgefahren und mit Stopuhr gemessen. Heraus kam ein eindeutiges Ergebnis, das sich bei den mehrfach durchgeführten Messungen (um Meßfehler auszuschließen) immer wieder bestätigte:
185/60 R 14H = 189 km/h
195/50 R 15V = 185 km/h
205/45 R 16V = 180 km/h
84 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von 16V_Fan
Um festzustellen, das ein Stein den ich fallen lasse nach 100 Metern eine höhere Geschwindigkeit hat als aus 50 cm Höhe benötige ich keine Berechnungsformeln, dazu reicht mein Schulphysikunterricht und meine Logik aus.
...Was einige hier vergessen ist jedoch, das es hier in diesem Thread um ENDGESCHWINDIGKEIT und nicht um Beschleunigung oder ähnliches ging
Bezeichnend, daß sich dein Bsp. aber auf die Beschleunigung bezieht 😁
Zitat:
Original geschrieben von Madrew
naja 18 zoll hatte ich in dem design & 4 loch nicht bekommen
😁
War die die Umstellung auf 5-Loch zu kostenintensiv ?? 😁 😉
da hängt viel dran...winterräder...bremsen usw.
will gern bei 4-loch bleiben
außerdem waren die felgen ein schnäppchen 😉
Zitat:
Original geschrieben von gentlegreg
Der wahre Grund, wieso die Endgeschwindigkeit sinkt ist, dass die Radmasse steigt.
SO! Jetzt habt ihr's geschafft! Hier ist die ultimative Erklärung und jeder der was anderes behauptet ist ein HONK ;-)
Wie wir seit Einstein wissen, gilt
E=m*c^2
m ist die Fahrzeugmasse (inklusive Felgen und Reifen)
Da wir c als konstant betrachten können, sieht man hier den direkten Einfluss der Fahreugmasse auf die Gesamtenergie E
Die Gesamtenergie E besteht aus der vom Motor aufgebrachten Energie, der Reibungswärme des Reifens, der Wärme des Untergunds und der durch Sonneneinstrahlung zugeführten Wärme.
Unter reproduzierbaren Bedingungen sind bis auf die Reibungswärme alle anderen Energiequellen als konstant anzusehen.
Bei zunehmender Reifenbreite kommt es durch die größere Oberfläche auch zu einer höheren Aufnahme von Sonnenenergie. Durch die geringere Temperatur des Untergrunds kommt es jedoch bei größerer Fläche zu einer wesentlich stärkeren Abkühlung des Reifens.
Ergo:
Ist die Rad-Reifenkombination bei allen Reifengrößen gleich schwer, sinkt durch die Energieabgabe an den Untergrund die Gesamtenergie. Das Fahrzeug fährt langsamer.
Werden Rad-Reifenkombinationen verwendet, die nicht nur breiter, sondern auch schwerer sind, ist die Gesamtenergie mindestens genauso groß, wenn nicht höher. Das Fahrzeug hält die Endgeschwindigkeit bei bzw erreicht eine höhere Endgeschwindigkeit.
Sorry, das musste mal sein 😁
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Nimmst Du irgendwelche starken Medikamente ??
Und in nächster Zeit wird man jetzt nur noch Golf's mit Fahrradrädern durch die Gegend fahren sehen,.. weil sie denken, noch schneller zu sein *sfg*
Breite Reifen haben doch den Vorteil,.. dass Sie je nach Wetter, bessere Bremswirkung erzielen...
im Winter dagegen sind dünnere perfekt...
Ich denke mal, eine gesunde Mischung macht es.
Wozu gibts Wissenschaftler ... ^^
Zitat:
Original geschrieben von pOOh
im Winter dagegen sind dünnere perfekt...
Und warum fahren die dann in bei den Rallys auf Schnee auch breite Reifen?
Aber nicht das jetzt die zweite Grundsatzdiskussion losbricht.
Schmale Reifen haben hauptsächlich bei Regen Vorteil.
Zitat:
Original geschrieben von Cabrioracer-Tr
Warum nimmt man Aluminiumfelgen? Sind leichter!
Warum ist der Golf mit den kleineren Rädern schneller? Die Radmasse ist geringer!
Warum reduziert man bei einem Rennwagen jedes Gramm Gewicht? Die Kiste wird schneller!
Das hat aber im Rennsport eher den Grund der möglichst geringen ungefederten Masse!
gefährliches Halbwissen
naja, will ich auch mal mitraten. Ich hoffe, dass der Ansatz von golf.gen2 mit der bekannten Formel nach Einstein nicht ganz ernst gemein war. Auch der Wärmedurchgang durch Sonneneinstrahlung im Radkasten und so weiter schien ein wenig absurd. Man darf auch Formeln nicht aus dem Kontext reißen. Wenn ich mich nicht irre, ging es da um Lichtgeschwindigkeit und ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand bei VW oder auch Dunlop... mit der Formel arbeitet. Genauso weiß ich nicht genau, was mit der Formel für die Fliehkraft bewiesen werden sollte. Die Fliehkraft besteht zwar, muss aber nicht überwunden werden, um abzurollen.
Ich tippe bei der geringeren Höchstgeschwindigkeit auch ganz stark auf die erhöhte Rollreibung, da an der Auflagefläche zwischen Reifen und Fahrbahn im wesentlichen die Gewichtskraft des Fahrzeugs und eine der Fahrtrichtung entgegengesetzten Kraft (bedingt durch das Drehmoment an der Antriebswelle), die dann in Abhängigkeit vom Reibbeiwert zwischen Reifen und Asphalt für den Vortrieb sorgt.
Bei einer höheren Masse der Rad-Reifen-Kombination hingegen, führt dies zu einem veränderten Massenträgheitsmoment. Diese "träge Masse" wirkt sich dann nur auf die Beschleunigung aus, also beim Anfahren und Bremsen. Bei einer Beschleunigung von null ist die Geschwindigkeit konstant so wie auch bei diesem Versuch auf der Autobahn. Wenn die Masse also ersteinmal in Bewegung ist, ist es nur schwierig Energie zuzuführen oder abzubauen (angesprochenes Bremsenproblem).
Wie stark sich die Reifenbreite auf die Aerodynamik des Unterbodens und damit auch des cW-Wertes auswirkt weiß ich auch nicht genau. Allerdings führen schon kleine Veränderungen der sehr fein abgestimmten Aufbauten unter Laborbedingungen zu Strömungsabrissen (von der laminaren Strömung zur turbulenten), die zwar manchmal konstruktiv genutzt werden, aber am Unterboden höchstens Nachteile bringen. Ich kann mir aber auch nicht vorstellen, dass ein bzw. zwei Zentimeter einen so großen Effekt bewirken. Der Unterschied zwischen Tiefbettfelgen und geschlossenen, leicht gewölbten Radkappen (wie bei manchen Eco-Studien) macht aber tatsächlich einiges aus.
Wer sich (nicht nur) in dieser Richtung weiter informieren möchte, sollte sich vielleicht das Kraftfahrtechnische Taschenbuch von Bosch ansehen. Ältere Ausgaben sind deutlich unter 10€ zu haben und sooo viel ändert sich da auch nicht.
danke für das Brainstorming! ;-)
Es ist und bleibt eine Frage der Masse und Kinetik...;-)
Re: gefährliches Halbwissen
Zitat:
Original geschrieben von thomasino
Ich hoffe, dass der Ansatz von golf.gen2 mit der bekannten Formel nach Einstein nicht ganz ernst gemein war.
Der war genauso sinnig, wie ein Großteil der Beiträge zu diesem Thema. Der Sarkasmus in meinem Beitrag ist aber IMHO deutlich erkennbar 😁
Zitat:
Original geschrieben von thomasino
Ich tippe bei der geringeren Höchstgeschwindigkeit auch ganz stark auf die erhöhte Rollreibung, da an der Auflagefläche zwischen Reifen und Fahrbahn im wesentlichen die Gewichtskraft des Fahrzeugs und eine der Fahrtrichtung entgegengesetzten Kraft (bedingt durch das Drehmoment an der Antriebswelle), die dann in Abhängigkeit vom Reibbeiwert zwischen Reifen und Asphalt für den Vortrieb sorgt.
Jain.
Es liegt an der höheren Rollreibung.
Diese (Fr = y*Fn) ist nur von der Gewichtskraft (Fn = konst.) und der Reibungszahl y abhängig.
Die Reibungszahl wird experimentell ermittelt.
Daher warte ich noch immer auf Formeln von den Leuten, die sowas schon vorher wussten oder mit dem Physikbuch des Vorschulunterrichts belegen können 😉
Mit diesem Thema hab ich ja ganz schön was angezettelt, eigentlich eine ganz einfache Sache, die meisten schießen aber voll am Thema vorbei.
Werde den Bericht mal einscannen und dann zu Verfügung stellen, das sorgt für neuen Gesprächsstoff. 😁
@ Norder
Du setzt voraus, das hier Leute lesen können 😉 - Aus den Antworten einiger hier schließe ich, das deren Gehirn höchsten genügt um den Freßtrieb zu steuern 😁
Mich allerdings interessiert der Bericht sehr, die anderen werden auch weiterhin auf der "Rollwiderstandstheorie" der gar Kinetik beharren 😁 😁
Zitat:
Diese (Fr = y*Fn) ist nur von der Gewichtskraft (Fn = konst.) und der Reibungszahl y abhängig.
Der Reibbeiwert (oder bei euch Reibungszahl) müsste auch relativ konstant sein, da dies eine stoffabhängige Größe ist und ich einfach mal davon ausgehe, dass sich die getesteten Reifen in der Gummimischung nicht allzu stark voneinander unterscheiden. Aber damit kannst du hier nicht allzu viel anfangen, da es sich bei dem auf der Fahrbahn abrollenden Reifen um eine reibschlüssige Kraftübertragung handelt (jedenfalls solange man Grip hat). Der Reibbeiwert hilft dir nur weiter, wenn man eine Masse mit der Gewichtskraft Fn über eine Fläche bewegen will. Dabei besteht zwischen der Masse und der Fläche dieser Reibungskoeffizient und mit der Formel Fr = y*Fn wird die zu überwindende Reibungskraft ermittelt. In unserem Fall darf sie aber gerade nicht überwunden werden, weil ja sonst die Reifen durchdrehen.
Zitat:
Original geschrieben von 16V_Fan
Du setzt voraus, das hier Leute lesen können 😉 - Aus den Antworten einiger hier schließe ich, das deren Gehirn höchsten genügt um den Freßtrieb zu steuern 😁
Muss solche polemische Scheiße denn sein? Sind wir am Stammtisch mit Bauer Huber und seinen Inzestergebnissen?
@ Gen.Golf II
Dein Beitrag war leider nur Schwachsinn und wenig sarkastisch. Wenn du schon versuchst relativistische Randeffekte zur Erklärung heranzuziehen und dann sogar die Formel nennst, dann versuch es doch wenigstens mit der Massenzunahme des Autos durch die Geschwindigkeit zu erklären.