Tesla S- Fahrbericht - Akku Laufzeit hält was sie verspricht
Hallo,
wäre er nicht so teuer, hätten wir ihn bestellt. Aber na ja. 🙁
http://www.autobild.de/artikel/tesla-model-s-fahrbericht-3689332.html
Anzumerken ist die Beschleunigung von 4,6 Sec (0-100) und dass er mehr Ladevolumen (vorne u. hinten) hat als ein Audi A6 Avant.
Zitat:
Selbst das E-Auto-Problem Nummer eins, die Reichweite, hat Tesla in den Griff bekommen. Mit dem großen Akku sollen bis zu 500 Kilometer am Stück möglich sein, bevor die Limousine wieder an die Steckdose muss. Nach unserer rund 200 Kilometer langen Testfahrt waren tatsächlich noch 250 Kilometer drin – obwohl Stromfresser wie Sitzheizung, Licht und Heizung eingeschaltet waren. Kompliment!
Und man weiß ja wie getestet wird!
Beste Antwort im Thema
Hallo,
vor ca. 14 Tagen hat mich ein Tesla mit gut 200 km/h auf der Autobahn überholt. Kurz danach an der Autobahnausfahrt habe ich den Wagen dann gesehen und es war ein Tesla, also ein E-Auto, echt unglaublich dachte ich mir. Ich habe dann eine Probefahrt vereinbart. Der Termin war heute. Und ich bin begeistert... bei langsamer Fahrt sind als Reichweite 450 Kilometer drin, unter Vollast so um die 200 bis 250 KM, aber dann bringt der Wagen auch absolute Top Fahrleistungen, diese machen richtig Spaß. Ausstattung toll, wer ein Iphone oder Ipad mag, muss diesen Wagen einfach mögen :-) Die Beschleunigung ist unglaublich, als ob der Wagen von Geisterhand einfach weggeschleudert wird... Wahnsinn...
Ladevorgänge und Akkuwechsel sollten noch im Detail geklärt oder weiterentwickelt werden, aber ansonsten ist mein Fazit -überraschender Weise, denn damit habe ich nicht gerechnet - echt super positiv. Ist teuer, aber trotzdem faszinierend...
Viele Grüße
Meistereder
2564 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Du irrst dich 2 mal grundlegend.Zitat:
Original geschrieben von vectoura
An deiner Reaktion sehe ich aber, dass du gar nicht an einer sachlichen Auswertung des Quartalsberichtes von Tesla interessiert bist, du möchtest nämlich unbedingt deine vorgefertigte Meinung über Tesla aufrechterhalten und da ist dann die Erkenntnis, dass Tesla bei 4.900 (im 1.Quartal 2013 ) verkauften Tesla S dann doch über 18.000 $ pro Fahrzeug Verlust gemacht hat, deinerseits nicht erwünscht.
Zum ersten in meiner Einstellung zu Tesla. Ob sie Gewinn oder Verlust machen ist mir völlig egal. Und wie sich der Quartalsgewinn bzw. der operative Verlust zusammensetzen geht aus der G&V hervor und dazu braucht niemand eine vorgefertigte Meinung.
Zum zweiten hast du ganz offensichtlich tatsächlich keine Ahnung was ich gerechnet habe und willst es auch gar nicht wissen. Ich habe dir vorgerechnet, dass der Q1-Gewinn von Tesla ca 6000 $ Euro höher wäre, wenn sie 1 Auto mehr produziert und verkauft hätten. Wenn du nicht weißt, wie man das berechnet, halte dich bitte etwas zurück.
Nun, das hier hast du gerechnet:
Zitat:
original geschrieben von eCarFan:
...Der Bruttogewinn vor Abzug der Betriebskosten von 101,9 (R&D, Verkauf, Admin...) beträgt 96,3. Das ergibt einen operativen Verlust von 5,6 Mio.
Wenn man von den 96,3 die 68 für die Zertifikate abzieht, bleiben etwa 28 Mio vom Gross profit oder ca 6.000 USD, mit dem jedes Auto zum Gewinn beiträgt.
...
1. Es sind lt. offiziellen Quartalsbericht von Tesla kumuliert 84,2 Mio. $ an Einnahmen durch Verkäufe von ZEV-und anderen Krediten. Damit ist deine, auf einer fehlerhaften Grundannahme basierende Rechnung, schon mal vom Ergebnis her falsch. Außerdem hast du gar nicht berechnet, wieviel Ertrag jedes weitere Auto generiert, du hast auf dem falschen Weg zurückblickend die Marge pro im Q1 /2013 verkauften Tesla S errechnet. Um den fiktiven Ertrag jedes weiteren Fahrzeuges zu berechnen, hättest du die zugehörigen kalkulatorischen Fixkosten und die varibalen Stückkosten berücksichtigen müssen, diese (variablen Stückkosten) verändern sich aber in Abhängigkeit von der Stückzahl. Hier hättest du also nur schätzen können, es sei denn, du hättest Einblick in die internen Kalkulationen von Tesla. Ist dem so?
2. Siehe 1., deine Grundannahme ist falsch. Um den Deckungsbeitrag oder die Marge pro Fahrzeug zu errechnen, darf man eben nicht kerngeschäftsfremde bzw. produktfremde Einnahmen (hier ZEV-Kredite etc.) zu den kumulierten Produktumsätzen addieren, dann rechnerisch ein gesamtes Bruttoergebnis (aller gewinn-und verlustgenerierenden Firmentätigkeiten) generieren und letzlich davon dann wieder die kerngeschäftsfremden Einnahmen abziehen.Genau das hast du aber getan, siehe deine obige Rechnung. Die Einnahmen aus dem Verkauf von Emissionspapieren haben genauswenig etwas mit der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit im Kerngeschäft zu tun wie z.B. die Einnahmen aus dem Verkauf von Firmengebäuden, Grundstücken oder von Wertpapieren etc. .
3. Wie schon von mir richtig vorgerechnet, werden bei derartigen betriebswirtschaftlichen Betrachtungen die Umsätze des beobachteten Kerngeschäfts (=operatives Geschäft=hier Entwicklung, Herstellung und Verkauf des Tesla S) in Relation zu den dafür angefallenen Kosten gesetzt. Bei Tesla müssen deshalb die Einnahmen aus den nicht zum operativen Geschäft gehörenden Finanzgeschäften (ZEV-Kreditverkäufe in Höhe von 84,2 Mio. $) vom ausgewiesenen Bruttogewinn (Cross profit) herausgerechnet werden, je nach Strenge der Auslegung einer Deckungsbeitragsrechnung müßte man dann auch die 6,xx Mio. € an Einnahmen aus Fremdauftragsentwicklungsleistungen (an Daimler...) abziehen.
Letzlich führt das zu dem Ergebnis, dass Tesla eben nicht, wie du irrigerweise behauptest, ca. 6.000 $ Marge pro Fahrzeug oder pro zusätzlichen Fahrzeug (deine 2 Ergebnisvarianten, siehe oben fett hervorgehoben) erreicht, real macht Tesla ca. 18.000 $ oder gar mehr (wenn man streng gerechnet die o.g. Einnahmen von Fremdauftragsentwicklungen herausnimmt...) Verlust (=negative Marge) pro verkauften Tesla S.
4. Hätte Tesla KEINEN einzigen "S" verkauft, wären die zugehörigen Umsatzkosten (Herstellung,Vertrieb, Werbung, Transport, etc.) nicht angefallen und Tesla hätte bei den erwähnten 84,2 Mio. $ Einnahmen aus den ZEV-Verkäufen und den ca. 6, xx Mio. $ an Einnahmen aus Auftragentwicklungen dann geschätzt um die 80-85 Mio. $ Gewinn erwirtschaftet. Allerdings ist eben das nicht das operative Geschäft von Tesla...
5. Ein ordentliches Selbsbewußtsein innerhalb derartiger Sachdiskussionen ist schon okay, aber man muß dafür auch was bieten...z.B. sinnvolle betriebswirtschaftliche Rechnungen oder eben eine "gewisse" verbale bzw. argumentative Zurückhaltung ab einem gewissen Diskussionsstand, bei beiden hast du innerhalb dieser Diskussion gerade gepatzt.
Viele Grüße,vectoura
In Hinblick darauf, dass du eine Bilanz nicht richtig lesen kannst, lehnst du dich sehr weit aus dem Fenster.
Der Gross profit, also der Bruttogewinn = Umsatz minus variable Kosten beträgt 96,3 Mio. Ich habe davon den Erlös aus dem Zertifikatsverkauf abgezogen: 96 - 68 = 28. Die restlichen von dir immer wieder erwähnten 17 Mio werden als "other income" (Sonstige Errlöse) ausgewiesen und sind somit im Umsatz nicht enthalten. Ich habe also ganz grob und überschlagsmäßig mit ca 30 Mio gross profit für ca 5000 Autos einen Deckungsbeitrag von ca 6.000 $ pro Auto errechnet. Und jetzt gib endlich Ruhe!
Jetzt wird es interessant:
Tesla selber gibt ja im offiziellen Quartalsbericht (Seite 6) einen operativen Verlust (operatives Geschäft= Entwicklung, Herstellung und Verkauf von Elektroautos, hier allein im Portfolio der Tesla S) von 5,584 Mio. $ an, während du ja auf eine Marge von ca. 6.000 $ pro Tesla S kommst.
Also bei meinem wohl nur rudimentären mathematischen Sachverstand entsprechen dann - 5,584 Mio. $ bei 4.900 verkauften Fahrzeugen dann - (Minus) 1.139,59 $ pro Fahrzeug, was ganz banal eine negative Marge ist.
Ich sage jetzt mal ganz spontan, dass du deine Rechnungen mal überprüfen solltest.
Viele Grüße,vectoura
Dass du rechnen kannst habe ich nie bestritten. Aber leider hast du 0 Ahnung von Kostenrechnung und willst anscheinend auch nichts dazulernen.
edit:
Offensichtlich liest Lieschen Müller auch hier mit und hat dir für den letztes, demonstrativ polemisches Posting ein "Danke" gegeben. Na dann ist ja alles gut.
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Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
In Hinblick darauf, dass du eine Bilanz nicht richtig lesen kannst, lehnst du dich sehr weit aus dem Fenster.
Der Gross profit, also der Bruttogewinn = Umsatz minus variable Kosten beträgt 96,3 Mio. Ich habe davon den Erlös aus dem Zertifikatsverkauf abgezogen: 96 - 68 = 28. Die restlichen von dir immer wieder erwähnten 17 Mio werden als "other income" (Sonstige Errlöse) ausgewiesen und sind somit im Umsatz nicht enthalten. Ich habe also ganz grob und überschlagsmäßig mit ca 30 Mio gross profit für ca 5000 Autos einen Deckungsbeitrag von ca 6.000 $ pro Auto errechnet. Und jetzt gib endlich Ruhe!
Du berücksichtigst bei deiner Rechnung nicht, dass in den ausgewiesenen Umsätzen "Automotive Sales" die Einnahmen (=Umsätze) der ZEV-Verkäufe inkludiert sind. Von den 555.203 Mio. $ (Gesamt-)Umsatz im 1.Quartal sind also 488.103 Mio. $ dem Verkauf des Tesla S (eventuell auch noch von ein paar Roadstern...?) realisiert worden. Um nun den Deckungsbeitrag bzw. eine Marge pro Fahrzeug errechnen zu können, darfst du nur den bereinigten (operativen) Umsatz in Relation zu den entsprechenden Kosten (fix+variabel) setzen. Du mußt also die 67,1 Mio. $ an Einnahmen aus dem Emissionshandel vorher vom Gesamtumsatz herausrechnen, auch die "sonstigen Einnahmen" (17,1 Mio. $) gehören nicht zum operativen Geschäft (der Name "sonstige Einnahmen" sagt es ja schon) bzw. zur Rentabilitätsbetrachtung des Kerngeschäfts.
Die kerngeschäftsfremden Umsätze dürfen selbstverständlich nach US-GAAP (=optimistische Aktionsärsperspektive) im Gesamtumsatz bilanziert werden, aber innerhalb einer o.g. Rentabilitätsrechnung werden immer nur die Umsätze einzelner Geschäftsfelder in Relation zu den zu jeweilig zuordnenden Kosten betrachtet.
Und wie man leicht sieht, ist im Q1/2013 die Entwicklung, die Fertigung und der Verkauf der 4.900 Tesla S nicht rentabel gewesen, sondern stark verlustbehaftet. Deine Rechnung widerspricht aber selbst dem Bilanzergebnis von Tesla, womit "wir" nun bei der "Ahnung von der Kostenrechnung" (heißt korrekterweise: "Kosten-und Leistungsrechnung"😉 sind...
Viele Grüße,vectoura
Gekoppelte Produkte werden in einer Vollkostenrechnung dem Hauptprodukt als Gutschriften angerechnet.
Die CO2 Gutschriften sind in diesem Sinne gekoppelte Produkte, denn sie entstehen ursächlich durch den Verkauf des Hauptproduktes und können ohne diesen NICHT erzeugt werden.
Gruß SRAM
Und was hat eine Vollkostenrechnung mit einer Rentabilitätsrechnung des operativen Geschäfts, hier also einer Margenberechnung, zu tun?
Ich zitiere mal aus Gabler's Wirtschaftslexikon:
Zitat:
...
3. Mängel: Die Vollkostenrechnung ist gekennzeichnet durch eine Reihe von Mängeln, die sie zur Fundierung und Kontrolle vieler kurzfristiger unternehmerischer Entscheidungen ungeeignet werden lassen. Neben dem Verzicht auf die Trennung von fixen und variablen Kosten (Kostenauflösung), der Vernachlässigung betrieblicher Engpässe, der Einbeziehung von Zusatzkosten und der Beschränkung auf Kostenstellen und -träger als Bezugsgrößen (Einzelkostenrechnung) zählt hierzu bes. die vielstufige Gemeinkostenschlüsselung.
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Du berücksichtigst bei deiner Rechnung nicht, dass in den ausgewiesenen Umsätzen "Automotive Sales" die Einnahmen (=Umsätze) der ZEV-Verkäufe inkludiert sind. Von den 555.203 Mio. $ (Gesamt-)Umsatz im 1.Quartal sind also 488.103 Mio. $ dem Verkauf des Tesla S (eventuell auch noch von ein paar Roadstern...?) realisiert worden. Um nun den Deckungsbeitrag bzw. eine Marge pro Fahrzeug errechnen zu können, darfst du nur den bereinigten (operativen) Umsatz in Relation zu den entsprechenden Kosten (fix+variabel) setzen. Du mußt also die 67,1 Mio. $ an Einnahmen aus dem Emissionshandel vorher vom Gesamtumsatz herausrechnen, auch die "sonstigen Einnahmen" (17,1 Mio. $) gehören nicht zum operativen Geschäft (der Name "sonstige Einnahmen" sagt es ja schon) bzw. zur Rentabilitätsbetrachtung des Kerngeschäfts.Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
In Hinblick darauf, dass du eine Bilanz nicht richtig lesen kannst, lehnst du dich sehr weit aus dem Fenster.
Der Gross profit, also der Bruttogewinn = Umsatz minus variable Kosten beträgt 96,3 Mio. Ich habe davon den Erlös aus dem Zertifikatsverkauf abgezogen: 96 - 68 = 28. Die restlichen von dir immer wieder erwähnten 17 Mio werden als "other income" (Sonstige Errlöse) ausgewiesen und sind somit im Umsatz nicht enthalten. Ich habe also ganz grob und überschlagsmäßig mit ca 30 Mio gross profit für ca 5000 Autos einen Deckungsbeitrag von ca 6.000 $ pro Auto errechnet. Und jetzt gib endlich Ruhe!
Dir fehlt leider völlig der Durchblick. Tut mir leid.
vectoura: du machst dich gerade unnötigerweise zum Narren.
Der Unterschied liegt in der nicht bestehenden Unabhängigkeit der zwei Einnahmequellen. Deshalb werden beide zusammen betrachtet. Man kann höchstens bei einer spezifischen Angabe des Gewinns pro Umsatz darüber streiten, ob dann bei Anrechnung der Gewinne aus den CO2 Rechten diese auch im Umsatz auftauchen müssen (ich sage : ja). Aber da diese immer noch klein sind im Verhältnis zum Fahrzeug selber spielt das nur eine geringe Rolle.
Sehs mal so: wenn Porsche eines Tages solche Rechte kaufen muß, weil der CO2 Wert pro Kilometer begrenzt wird, dann würdest du diese Ausgaben ja wohl auch am gegenwärtigen (sehr hohen 🙂 ) Gewinn pro Fahrzeug abziehen, oder ?
Gruß SRAM
Es muß dir nicht leid tun, dass du eine falsche Rechnung anstellst, ein völlig abstruses Ergebnis (im Q1/2013 Marge pro Tesla S von ca. 6.000 $), welches sogar dem bilanzierten Ergebnis von Tesla selbst (operativer Verlust von 5,584 Mio. $ bei 4.900 verkauften Tesla S) vollständig entgegenläuft erhältst und dann noch andere user schulmeistern willst. Aber darüber nachdenken solltest du schon mal...
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
vectoura: du machst dich gerade unnötigerweise zum Narren.Der Unterschied liegt in der nicht bestehenden Unabhängigkeit der zwei Einnahmequellen. Deshalb werden beide zusammen betrachtet. Man kann höchstens bei einer spezifischen Angabe des Gewinns pro Umsatz darüber streiten, ob dann bei Anrechnung der Gewinne aus den CO2 Rechten diese auch im Umsatz auftauchen müssen (ich sage : ja). Aber da diese immer noch klein sind im Verhältnis zum Fahrzeug selber spielt das nur eine geringe Rolle.
Sehs mal so: wenn Porsche eines Tages solche Rechte kaufen muß, weil der CO2 Wert pro Kilometer begrenzt wird, dann würdest du diese Ausgaben ja wohl auch am gegenwärtigen (sehr hohen 🙂 ) Gewinn pro Fahrzeug abziehen, oder ?Gruß SRAM
Dann sollten einige hier aufpassen, dass der Narr ihnen nicht den Spiegel vorhält...
Auch deinen Einlassungen kann ich mangels Intellekt und KLR-Fachwissen nicht folgen, ich verweise aber gerne nochmal auf den Quartalsbericht von Tesla, in welchem 5,584 Mio. $ operativer Verlust ausgewiesen werden, was "irgendwie" deiner Vollkostenthese entgegenläuft, denn du vermengst hier Bilanzierung mit betrieblicher Kosten-Leistungs-Rechnung.
Lies dir mal das Folgende (link und Zitat) durch und dann sage mir, ob 250 Mio. $ an kostenlos erhaltenen und veräußerbaren ZEV-Rechten bei geschätzten 21.000 Tesla S im Jahr 2013 tatsächlich "kleine Gewinne im Verhältnis zum Fahrzeug(gewinn) selber" sind (siehe oben, deine Äußerungen (fett hervorgehoben). Dass nach GAAP korrekt bilanziert wurde, habe ich ja bereits festgestellt (wie du nachlesen kannst), eine pflichtgemäße Bilanzierung hat aber nichts mit betriebswirtschaftlicher Rentabilitätsrechnung zu tun, um welche es hier seit ein paar Beiträgen geht.
Wie du aber bei aktuell kostenlosen, zukünftig aber kostenpflichtigen veräußerbaren und stückzahlenabhängigen Emissionspapieren dann innerhalb einer Rentabiliträtsrechnung pro Fahrzeug ("Marge"😉 die "Vollkosten" berücksichtigen willst, kannst du mir dann gerne erklären. Dass Tesla-Produkte dann noch zusätzlich für einen unbestimmten Zeitraum (stückzahlenabhängige Förderung, die ersten 200.000 zugelassenen E-Autos werden gefördert) mit bis zu 13.000 $ (je nach Bundesstaat) finanziell gefördert werden, sollte ebenfalls erwähnt werden, hat aber unter KLR-Aspekten selbstverständlich keine Auswirkungen.
Es bleibt dabei, Tesla hat bisher mit dem Verkauf der Tesla S kein Geld verdient, sondern nur Verluste erwirtschaftet, die Marge vom Produkt ist klar negativ.
http://www.triplepundit.com/.../
Zitat:
On May 8th, Tesla published its Q1 results, announcing a profitable quarter for the first time ever in the company’s history. In a letter to shareholders, the company announced a profit of $11.2 million, along with record sales of $562 million – up 83 percent over the prior quarter.
The better-than-anticipated performance was on sales of 4,900 vehicles in Q1 which exceeded expectations by four hundred units, while the company’s outlook for 2013 predicts sales of 21,000 vehicles globally – an increase of thousand units over previous projections.
In a time when electric vehicle startup companies such as Fisker and Coda are either bankrupt or heading that way, Telsa’s performance is a shining light for the industry. However, overall financial performance was enhanced by a couple of extraordinary factors in Tesla’s favor which combined to tip the quarter into profitability.
The first factor was a one-time non-cash gain of $10.7 million from the elimination of a Department of Energy “warrant liability” – without which, Tesla’s GAAP profit of $11.2 million would instead have been reduced to a net income of just $556,000. Still, Tesla points out, the company was nonetheless profitable without this gain, which is good, since it won’t recur.
But, an even bigger financial boost came from the second extraordinary, and ongoing factor – the sale of zero emissions vehicle (ZEV) credits, which amounted to $68 million for the quarter. Prior to the Q1 results, The Los Angeles Times reported that ZEV credits could be worth $250 million for Tesla for the whole year, so the confirmed Q1 figure of $68 million suggests that number could be about right when pro-rated.
Since this constitutes 12 percent of the total Q1 revenue, and doesn’t come from selling vehicles, it’s interesting to consider how long Tesla can expect to benefit from this important revenue stream. Here’s how it works.
Several years ago, the California Air Resources Board introduced regulations aimed at improving air quality that mandated a zero emissions vehicle requirement on large auto manufacturers doing business in the state. The regulations are pretty complex, but in the simplest terms, they require a certain percentage of vehicles sold by each car company in California to be zero emissions vehicles. Auto companies must either comply by selling their own ZEVs to account for the required percentage of sales, or pay a fine of $5,000 per ZEV “not-sold.”
A third available option for auto manufacturers is to buy ZEV credits from companies such as Tesla. Since Tesla builds ZEVs exclusively, they accumulate ZEV credits which are essentially a surplus to their own requirements, allowing them to sell them to non-compliant car companies instead. Depending on a vehicle’s zero-emissions-only range, multiple credits may be generated per each single vehicle sale, so for example, a zero-emissions vehicle with a range of 200 miles yields five ZEV credits.
The value of each credit sold isn’t transparent, but if the penalty otherwise paid to the state is $5,000 per non-ZEV-compliant vehicle, the ZEV credit value will be somewhere south of this figure. Still, whatever the specifics, since Tesla made $68 million from ZEV credits on sales of 4,900 vehicles, that equates to close to $14,000 per car.
Without doubt it is a pretty attractive windfall for Tesla, but then again, it was designed to be. The lucrative incentive was created by California to help EV companies get off the ground – while striving to achieve air quality improvements. But how do ZEV credits sales factor into the company’s future health? And can Tesla survive without them? After all, as more car makers produce EVs of their own, over time, the value of the credits will drop.
Tesla appears not to be banking on this fortuitous arrangement for the long term. Additionally, as the company expands its out-of-state sales, the benefit will fall over a diminishing proportion of vehicles sold. The May 8th letter to shareholders indicates Tesla is bullish on their ability to do business without relying on ZEV credits. They advise that whereas their gross margin was 17 percent in Q1, this is projected to rise to 25 percent in Q4, assuming NO ZEV credit revenue. Of course, they will no doubt continue to realize revenue from sales of ZEV credits, but it’s smart of the company not to count on it to prop up business forever.
Still, without these extraordinary factors combined, Tesla would not have returned a profitable quarter, so there will be plenty of analysts who’ll say that without the $10.7 million DoE gain, and the ability to sell ZEV credits, Tesla’s underlying business is less convincing. But, other indicators do show improved health at Tesla. Vehicle sales have beaten expectations (unprecedented in the electric vehicle world); while vehicle build time has been reduced by 40 percent and improvements in inventory and logistics management has contributed $30 million in cash in the first quarter.
And, in any case, like it or not, all businesses gain from taking advantage of legal or market conditions that allow them to bolster their profitability. Just look at how much cash large established corporations are currently keeping offshore to reduce their tax burden.
In any event, the company is off to a strong start in 2013, with management focused on expansion, and let’s not forget the strength of the product itself which has barely missed a beat since its introduction. This week, Consumer Reports gave the Model S its top rating – establishing the car as not just a good EV, but an outstanding automobile of any stripe. No doubt, Tesla is not out of the woods yet, but in a notoriously difficult industry to break into, they are proving to be the best case for the electric vehicle yet.
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Gekoppelte Produkte werden in einer Vollkostenrechnung dem Hauptprodukt als Gutschriften angerechnet.Die CO2 Gutschriften sind in diesem Sinne gekoppelte Produkte, denn sie entstehen ursächlich durch den Verkauf des Hauptproduktes und können ohne diesen NICHT erzeugt werden.
Gruß SRAM
So funktioniert der ZEV-Handel in den USA (Kalifornien) und nach der Lektüre dieses komplexen Regelwerkes weiß man auch, warum Tesla die 40-Kwh Version des "S" nicht mehr zum Verkauf anbietet...weil die Anzahl der erhaltenen ZEV-Credits auch von der E-Normreichweite der Fahrzeuge und auch von der Art der Akkuladung (Schnellladung bringt Zusatzcredits) abhängt!
Wenn man sich also durch diesen Regelungswust durchgelesen hat wird man "normalerweise" erkennen, dass Tesla seine Geschäftstätigkeit vollständig auf die Regelungen des ZEV-Handels ausrichtet, was man allerdings Elon Musk nicht negativ ankreiden kann, betriebswirtschaftlich ist diese "Mitnahme-Mentalität" vernünftig, denn auch in den USA gilt: Die 3 Ziele eines Unternehmens sind 1.: Profit. 2.: Profit, 3.: Profit .
California’s Zero Emission Vehicle Program
Viele Grüße,vectoura
Scheins ist nicht viel los im Opel Ampera Forum seitdem es kaputt diskutiert wurde.... 🙄
Pete willste Popcorn oder soll ich Butterhörnchen holen?
Entscheidend ist doch nicht ist der Verlust pro Fahrzeug negativ am Anfang der Produktionszeit, das ist bei 99,99% aller produzierten Güter, bei denen vorab Investitionen getätig werden müssen genauso. Sondern die Frage ist wie entwickelt sich das - und besteht Aussicht, dass am ENDE der Produktionszeit des Tesla S insgesamt ein Gewinn/Fahrzeug bleibt oder nicht.
Auch Kraftwerke produzieren meist 10 oder 15 Jahre mit Verlust Strom - wenn man die nach 10 Jahren abschaltet legt man drauf - wichtig ist auch da nur geht der Verlust / kWh zurück und besteht Aussicht dass dann die Jahre 10+ soviel Geld einbringen, dass die ersten 10 ausgeglichen werden.
Da ist doch kein Unterschied.
Die Richtung passt bei Tesla - der Verlust / Fahrzeug sinkt und nähert sich langsam lange vor Produktionsende der 0 - besser geht's doch kaum?
Die Entwicklungskosten und Vorabinvestitionen verteilen sich doch mit jedem gebauten Auto - und das macht doch bei heutigen Autos den Hauptbrocken aus.
Produktion ist halt nicht wie Drogenhandel oder Nuttenverleih - in den ersten Jahren hat man fast immer negative Ergebnisse durch die Vorab-Investitionen, die sollten nur nicht dann während der Produktion zunehmen 😁