Temperaturanzeige Kühlwasser, seltsamer Verlauf?!
Hallo T3 Gemeinde,
also ich hab seit ner Woche meinen Bus wieder angemeldet. Im Herbst habe ich noch Zylinderkopfdichtung wechseln lassen. In diesen Zuge habe ich auch die Tempgeber und den Thermostat 80°C wechseln lassen.
Nach der Reperatur hat sich die Temperaturanzeige immer über Mitte eingependelt, fand ich seltsam.
Werkstatt hat nochmal entlüftet und mit Infrarot gemessen. Meinten das passt, aber die Sensoren (nicht OEM) geben wohl einen etwas zu hohen Spannungswert zurück.
Heute nochmal gefahren, jetzt bleibt die Temperaturabzeige wieder unter Mitte, wie früher und für 80° C korrekt.
Hab jetzt etwas das Vertrauen in die Anzeige verloren; will nicht dass der Motor überhitzt und ich nichts mitbekomme.
Was würdet ihr machen?
Was kann ich testen?
Hoffe auf Eure Mithilfe!
Gruß und allseits gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Man kann sehr genau sagen woran die meisten JX gestorben sind, ein Konstruktionsfehler, welcher den Faktor Mensch nicht bedacht hat.
die Story ist ja durchaus bekannt. VW mit dem T3, wo man nicht rechtzeitig mit dem Frontmotorkonzept fertig geworden war. Also Motor hinten, aber noch keine modernen Motoren verfügbar. Werfen wir den Diesel rein. Mist, zu wenig Leistung. Egal, kommt halt noch der Turbolader dran. Mist, jetzt wird er zu warm. Egal, merkt keiner.
Diese wunderbare Kombination wurde dann kalt lächelnd 7 Jahre verkauft, obwohl die Motoren reihenweise bei 120 bis 150 TKM gestorben sind. Garantie bestand bei der Laufleistung ja nicht mehr. Konstruktiv war der TD in dem Auto einfach der größte Mist, weil er einfach nicht für den Bus konstruiert wurde. Im Passat und Golf haben die Turbodiesel locker gehalten und viele km gemacht. Was im Übrigen Deiner These widerspricht: die Sauger im T3 halten. Die Turbodiesel in anderen Modellen (Golf, Passat, T4) halten auch. Nur im T3 halten sie nicht. Aber das sind die Fahrer schuld?
Der Faktor Mensch war insoweit relevant, dass Mensch halt gedacht hat, man könnte mit so einem Auto längere Strecken 120 km/h fahren. Was bei eingetragenen 129 km/h Höchstgeschwindigkeit ja auch technisch möglich war.
Natürlich gingen auch Zylinderköpfe kaputt. Aber dauerhaft zum Motortod führte eher der Verschleiß an den Kolbenringen, wodurch der Ölverbrauch ansteigt und der Druck im Kurbelgehäuse. Sichtbar dadurch, dass die Kompression irgendwann zu gering wird (obwohl die Motoren dann immer noch laufen).
39 Antworten
Zitat:
@Friesel schrieb am 10. April 2015 um 13:30:30 Uhr:
Zum einen, hast auch mal deine Kühler, dazu gehört der Ölkühler, gereinigt, oder getauscht?
einen Ölkühler hat ein JX gar nicht - auch wenn man ihn nachrüsten sollte.
Im Übrigen habe ich auch keinen Bus mehr - ich bin vor 10 Jahren auf LT umgestiegen und habe seitdem keine thermischen Probleme mehr. Was mir mein Ölthermometer zuverlässig anzeigt.
Moin
Selbstverständlich hat der JX einen Ölkühler. Nur die Sauger hatten keinen.
Moin
Björn
Du verwechselst da was. Die JX haben einen Wärmetauscher, wo dann die Temperatur vom überlasteten Wasserkreislauf auf den überlasteten Ölkreislauf übergeht. Einen Ölkühler haben sie nicht.
Ja, nämlich diesesTeil hier, hat auch der Sauger.
Gruß Jan
Ähnliche Themen
ist halt nur kein Ölkühler, weil das Teil nichts kühlt.
das ist ein Ölkühler.
Moin
Stimmt, der KY hat auch einen. Der CS nicht.
Kai, auch das von dir gezeigte ist ein Wärmetauscher. Das Teil im JX ist das gleiche, nur nicht Öl Luft sondern Öl Wasser. Und da fungiert es einzig als Kühler. Alles andere ist faktisch falsch.
Oder wie heis bitte wird beindir dein Kühlwasser, wenn dieses seine Wärme an bei dir 150 Grad warmes Öl abgeben soll.
Auch ist das Kühlsystem im JX nicht überlastet, nur viel zu oft in einem katastrophalen Wartungszustand, was man dann mit extrakühlern zu reparieren versuhlcht.
Der gleiche Kühler sitzt auch im 82 kW Benziner, sowohl Öl als auch Wasserkühler, nur das er dort wesentlich mehr zu tun hat und damit freier bleibt.
Rechne doch mal nach, was der Kühler im WBX an Abwärme kühlt, und was im JX.
Und ändert nichts, der JX stirbt im Kaltlauf.
Moin
Björn
Zitat:
@Friesel schrieb am 10. April 2015 um 16:09:07 Uhr:
Oder wie heis bitte wird beindir dein Kühlwasser, wenn dieses seine Wärme an bei dir 150 Grad warmes Öl abgeben soll.
das Kühlwasser wird bis 120 Grad heiß. Das Öl bis 150 Grad. Im JX. Was genau soll da jetzt was kühlen? Das Teil ist einfach nutzlos.
Auch mit funktionierendem Kühlsystem ist ein JX thermisch überlastet. Ich habe schon so viele sterben sehen, auch gut gewartete mit funktionierender Kühlung und nicht verheizt. Die Einzigen, die nicht sterben, sind die die nie schneller als 100 gefahren werden (oder einen nachgerüsteten Ölkühler haben). Und das hat sicher eher mit Überhitzung als mit Überanspruchung bei kaltem Motor zu tun.
Moin
Nur das meiner nie 120 Grad hatte. Auch nicht bei Tempi um 130 als Camper. Was machen wir beide denn nun? Der eine besser drauf als der andere? Sind ihm durch Training mehr Kühlrohre gewachsen?
Das Kühlsystem ist alles andere als überlastet. Rechne einfach nach. Oder erklär logisch wie es kommt.
Sie sterben zumeist an gerissenen Köpfen, und das meist kalt. Merkt man aber immer nur dann, wenn er warm wird.
Moin
Björn
lassen wir die Diskussion einfach, das führt nicht weiter. Ich habe keinen JX mehr, weiß auch warum.
Moin
Stimmt, eigenes Thema. Leider brechen es die meisten mit deinen Worten ab. Oftmals aber nur die, die teuer Geld in irgendwelche Kühler gesteckt haben und sich dann plötzlich ihrer Argumentation geraubt fühlen. Man kann sehr genau sagen woran die meisten JX gestorben sind, ein Konstruktionsfehler, welcher den Faktor Mensch nicht bedacht hat. Nur mit dem Kühlsystem an sich hatte es nichts zu tun.
Moin
Björn
Zitat:
Man kann sehr genau sagen woran die meisten JX gestorben sind, ein Konstruktionsfehler, welcher den Faktor Mensch nicht bedacht hat.
die Story ist ja durchaus bekannt. VW mit dem T3, wo man nicht rechtzeitig mit dem Frontmotorkonzept fertig geworden war. Also Motor hinten, aber noch keine modernen Motoren verfügbar. Werfen wir den Diesel rein. Mist, zu wenig Leistung. Egal, kommt halt noch der Turbolader dran. Mist, jetzt wird er zu warm. Egal, merkt keiner.
Diese wunderbare Kombination wurde dann kalt lächelnd 7 Jahre verkauft, obwohl die Motoren reihenweise bei 120 bis 150 TKM gestorben sind. Garantie bestand bei der Laufleistung ja nicht mehr. Konstruktiv war der TD in dem Auto einfach der größte Mist, weil er einfach nicht für den Bus konstruiert wurde. Im Passat und Golf haben die Turbodiesel locker gehalten und viele km gemacht. Was im Übrigen Deiner These widerspricht: die Sauger im T3 halten. Die Turbodiesel in anderen Modellen (Golf, Passat, T4) halten auch. Nur im T3 halten sie nicht. Aber das sind die Fahrer schuld?
Der Faktor Mensch war insoweit relevant, dass Mensch halt gedacht hat, man könnte mit so einem Auto längere Strecken 120 km/h fahren. Was bei eingetragenen 129 km/h Höchstgeschwindigkeit ja auch technisch möglich war.
Natürlich gingen auch Zylinderköpfe kaputt. Aber dauerhaft zum Motortod führte eher der Verschleiß an den Kolbenringen, wodurch der Ölverbrauch ansteigt und der Druck im Kurbelgehäuse. Sichtbar dadurch, dass die Kompression irgendwann zu gering wird (obwohl die Motoren dann immer noch laufen).
Moin
Stimmt, der Bulli war eine, ich nenne es mal, Notlösung. Was aber nicht bedeutet das VW diesen nicht auch getestet hat. Sowohl mit den auf Wasser umgemodelten Luftboxern, welche nun echt eine reine Notlösung waren, als auch mit den Dieselmotoren, welche ja nicht für den Bus erfunden wurden, sondern im Golf schon erfolgreich liefen.
Zitat:
Werfen wir den Diesel rein. Mist, zu wenig Leistung. Egal, kommt halt noch der Turbolader dran. Mist, jetzt wird er zu warm. Egal, merkt keiner.
Sprich hier stimmt deine Geschichte schon nicht mehr, den Turbo hatte der Motor auch schon im Golf. Die einzige Notlösung hierbei war, das man den Motorträger vom CS weiter nutzen wollte, und dafür den Turbo versetzte.
Zitat:
Diese wunderbare Kombination wurde dann kalt lächelnd 7 Jahre verkauft, obwohl die Motoren reihenweise bei 120 bis 150 TKM gestorben sind.
So kalt lächelnd war es gar nicht, denn das was du oben beschreibst, das wäre mehr als einem in sieben Jahren aufgefallen, Ölkühler waren schon damals nichts neues, ihn zu verbauen ein leichtes.
Das Problem war nur: Sie wurden nicht zu warm. Nicht in den Massen wie du es gerne beschreiben willst.
Denn:
Wenn dein Bus 120 Grad im Wasser hat, dann läuft in dem Moment bei dir schon was Schief. Dein Kühlsystem ist schlicht versottet. Und das kann insbesondere dann schnell gehen, wenn Kühlmittel nicht regelmäßig getauscht wird. (Nur ein Beispiel, ein 300 kW Wärmetauscher versottete bei uns in nur einem Jahr so sehr, das er nur noch gut 140 kW übertragen konnte. Andere Dimension, soll dir nur verdeutlichen was passiert wenn schlechtes Kühlmittel die Wärmetauscher zu setzt.)
Zitat:
Konstruktiv war der TD in dem Auto einfach der größte Mist, weil er einfach nicht für den Bus konstruiert wurde
Wurde auch der AAZ und der tdi nicht. Dennoch fährt er zigfach in T3 durch die Gegend, in meinem Bekanntenkreis 100% ohne zusätzlichen Ölkühler, sprich wie im T3. Bei mir wurde der Motor 500.000 km alt, 300.000 davon im Bus. Camper, und er wurde gefahren wie ein Auto.
Zitat:
Was im Übrigen Deiner These widerspricht: die Sauger im T3 halten. Die Turbodiesel in anderen Modellen (Golf, Passat, T4) halten auch. Nur im T3 halten sie nicht. Aber das sind die Fahrer schuld?
Nein, es widerspricht nur dann, wenn man die Zusammenhänge anders deutet. Und ich denke du deutest sie falsch.
Die Sauger lebten ewig. Ich kannte keinen, und ich kannte viele, sehr viele mit nem Sauger, die ihn nicht ständig ausreizten, sprich mit über 100 über die Landstraße fuhren. Das machten auch alle mit ihrem Turbo, dennoch lebten sie deutlich kürzer als die Sauger. (Auch bei uns gingen die Turbos schneller kaputt, weil keiner wußte warum)
Wenn ich aber bei gleichem Kühlsystem, nur ohne Ölkühler, den 50 PS Motor mit 110 durch die Lande pflüge, und den td ebenfalls, dann bedarf es bei beiden Systemen der gleichen Kühlung, da gleiche Last. (Wie beim WBX)
Worin besteht denn nun der Unterschied zwischen dem Golf und dem Bus? Und vor allem, worin zwischen dem Sauger und dem Turbo.
Der Sauger hat kalt einfach keine Leistung. Ab 3000 Umdrehungen will er auch nicht schneller drehen. Fertig. Freiwillig belastet man ihn da weniger, denn es kommt eh nichts außer Krach.
Der Turbo aber pustet ab kurz unter 2000 Umdrehungen warme Luft in den Motor, und warm beduetet um bis 100 Grad über außentemp. Dadurch hat der Turbo fast keinen Zündverzug. Er hat auch kalt Drehwille und Leistung. Und die wird beim Bus auch abgefordert, denn er wiegt, je nach Variante, zwischen 1500 und 2000 kg. Selbst bei 50 durch den Ort im 5. Gang drückt man über das Gas schon mächtig durch.
Der Motor aber ist kalt, beim Turbo erwärmen sich die Brennräume viel schneller als beim Sauger. Und vor allem viel ungleichmäßiger. Der Kolben klemmte fast von sich aus, egal was mit dem Öl war.
Darum bekamen die späten AAZ und die tdi einen abschaltbaren Turbolader, das Problem wurde wohl erst sehr spät erkannt.
Golf und Passat und Co wogen keine 1500 kg. Golf nur um 1100. 800 kg weniger, das ist eine gewaltige Menge die nicht beschleunigt werden muß.
Auf der Autobahn wurden Golf und CO wohl häufiger an ihre Leistunggrenze gebracht als der Bus, wer ist nicht mehr als einmal mit seinem td mit 170 über die AUtobahn gerast.... Die Wärmeentwicklung war die gleiche, der Motor warm, keinen hat es interessiert wie warm dabei das Öl wurde.
Glaub mir. Deine Motorschäden kommen zum großen Teil beim Kaltstart. Wenn er warm ist, dann passiert dem Diesel nichts. Wenn er 120 Grad hat, dann ist das Kühlsystem schlicht schlecht gewartet, wenn überhaupt. Bei nicht einem der Busse die ich machte, wenn es ein Diesel war, funktionierte der Kühlermotor. Schlicht unterfordert.
Bei meinen WBX hörte ich an jeder zweiten Kreuzung den Lüfter laufen, bei meinen Dieseln nur gaaaanz selten mal im Stau. Fürn Rest kühlte er ohne den Lüfter.
Das Kühlsystem ist groß genug, kühlt es beim WBX doch fast das doppelte an Wärme weg.
Moin
Björn
Moin
Ach ja, der Fahrer war schuld:
Bis dato fuhren die meisten Menschen Benziner. Die können es Prinzipbedingt besser ab und werden kalt getreten. (Darum fuhren Rettungswagen so lange mit Benzin)
Im Bus machten die Menschen dann das gleiche. Sie liesen ihren Motor nicht warm werden bevor sie Leistung abforderten. Fuhr ein Bus hinter einem Golf, so war einfaches, leichtes beschleunigen in der Stadt für den Golf ausreichend, der Bus mußte da schon stark aufs Gas gehen. Fertig war der kommende Motorschaden.
Nur so erklärt sich, warum auch Busse die eben nicht viel schnell fuhren (Nicht jeder fuhr immer 120 kmh, wenn überhaupt mal) schnell den td kaputt hatten.
Moin
BJörn
Wie kommst Du eigentlich darauf, dass die CS keinen solchen Wärtetauscher haben? Das Ding findet sich doch an diesen ganzen 80er Jahre VW-Dieselmotoren, alle Bus Diesel und auch die Golfdiesel (JP, CR usw), natürlich auch am CS. Überleg nochmal.
Bisschen größer kam das Ding dann auch am AFN.
Gruß Jan
Moin
Weil ich an meinem damals, da bin ich mir sicher, keinen hatte.
Danach habe ich nur noch wenig mit cs zu tun gehabt, nur noch mit jx und AAZ. Der gleiche saß auch am DJ. So Wirkungslos, wie beschrieben, war er wohl nicht, wenn er fast 20 Jahre im Einsatz ist.
Wenn der CS auch immer einen hatte, dann nehme ich dies natürlich zurück, ändert aber nichts am Rest.
Moin
Björn