T8 laden
Was ist besser: mit 13A oder mit 6A laden. In der Nacht ist es mir nicht so wichtig wie schnell es geladen wird, aber für den Wagen könnte es sogar besser sein langsam zu laden oder?
Beste Antwort im Thema
Es gibt viele Geistergeschichten über das Laden von Hybriden. Die Leute wissen oft gar nicht die technische Unterscheidung zwischen zB Bleibatterien, NiCd AA-Batterien und Li-ion-Batterien die in einem Hybrid verwendet sind.
Der Ladestrom (6A oder 13A) hat keinen Einfluss auf die Lebensdauer oder das Laden der Hybrid Akku. Nur die Ladezeit variiert ;-)
550 Antworten
Zitat:
@eva4400 schrieb am 4. November 2019 um 09:32:35 Uhr:
Zitat:
@Strober schrieb am 4. November 2019 um 08:28:16 Uhr:
Ich habe hier in Stuttgart einen Elektriker beauftragt mir eine Mennekes Amtron 22KW zu montieren. Ich habe 2 Unterschriften geleistet, eine auf der Auftragsbestätigung und eine auf dem Genehmigungs-Antrag. Das war's. Vier Wochen später hatte ich die Wallbox an der Wand. Kein Aufwand.Das war bei mir -NRW - auch so, wobei das mit dem Förderantrag recht lange gedauert hat.
Geht natürlich auch ohne, aber ohne Elektriker ist man gleich in der Grau-Zone und es kann Ärger mit dem EVU geben.Und was hat das ganze gekostet?
Fix und fertig 3.800,- mit Stromzähler und RFID.
Zitat:
@eva4400 schrieb am 4. November 2019 um 16:32:01 Uhr:
Zitat:
@gseum schrieb am 4. November 2019 um 13:53:10 Uhr:
Das ist ein noch notwendiger Standard RCD/FI, der so und so gesetzt werden muss. Ca. 25€. 😉Aber nicht, wenn der Elektriker den mitbringt 🙂
Bei Wallboxen usw, müsste es ein Typ-B oder ein spezieller für e-Fahrzeuge sein, sind dann etwas teurer. Typ-A erkennt keinen DC-Fehlstrom.
Bitte erst die Infos lesen, verstehen und dann antworten. Die oben beschriebene Wallbox hat den Typ-B mit DC-Erkennung bereits integriert. Daher ist nur noch ein billiger Typ A davor notwendig.
Darf ich fragen, warum es immer unbedingt 22 kW sein müssen? Bei einem einphasigen Fahrzeug mit max. 7,4 kW Ladeleistung habe ich da noch grob Verständnis (z.B. Jaguar i-Pace, Hyundai Kona E), aber die Schieflast wird den Netzbetreiber nur bedingt erfreuen und eine Genehmigung ist meist mit Aufwand verbunden.
Bei PHEV und dreiphasigen BEV spielt es doch letztlich keine Rolle, ob 11 oder 22 kW geladen wird. Nach 8 Stunden ist die leerste Kiste vollgeladen. Ganz ehrlich: Ich würde mich mit 11 kW zufrieden geben.
Allerdings erfordert unsere Tiefgarage (13 Stellplätze) eine andere Lösung mit Lastmanagement. Daher bin ich an den Master-Slave-Installationen ohne Provider durchaus interessiert, sofern jede Wallbox auf einen separaten Zähler geschaltet werden kann. Die Regelung der Säulen untereinander müsste dann über Netzwerk (Kabel/WLAN) erfolgen, nicht hart über die Stromversorgung. Hier würde es dann Sinn machen, 22 kW Leistung beim Netzbetreiber zu beantragen (oder was er uns zugesteht), damit die Stellplätze diese unter sich aufteilen können (davon ausgehend, dass nicht alle 13 Plätze mit EV belegt sind bzw. überhaupt bei der Installation mitmachen).
... wir haben einen Kona E. 😉😉😉
Wie geschrieben: Schieflast war kein Problem.
Die Keba macht das Lastmanagement per LAN nach Vorgabe der Gesamtlast im Master. Andere Hersteller können das m.W.n. ebenfalls.
22 kW für 13 Säulen ist unterdimensioniert. Frag deinen Netzbetreiber, was an eurem Anschluss maximal zusätzlich möglich ist. Und ggf. wird der Hausanschlusskasten getauscht und ne neue Leitung gelegt - das kostet keine Unsummen und für den Netzbetreiber Alltagsgeschäft.
Bei mir war das in einem Telefonat schnell geklärt. Gute Basis dafür war ein Foto mit dem Hausanschlusskasten, um dessen Max-Kapazität zu kennen.
Anschlüsse mit Nutzung E-Mobilität bis max. 30 kW sind übrigens kostenfrei:
https://iam.westnetz.de/fuer-bauherren/emobility-und-neues-preissystem
Bei mir haben sie auch nur den Bereich über 30 kW berechnet.
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Zitat:
@Alfa.Tiger schrieb am 6. November 2019 um 23:18:33 Uhr:
Darf ich fragen, warum es immer unbedingt 22 kW sein müssen? Bei einem einphasigen Fahrzeug mit max. 7,4 kW Ladeleistung habe ich da noch grob Verständnis (z.B. Jaguar i-Pace, Hyundai Kona E), aber die Schieflast wird den Netzbetreiber nur bedingt erfreuen und eine Genehmigung ist meist mit Aufwand verbunden.Bei PHEV und dreiphasigen BEV spielt es doch letztlich keine Rolle, ob 11 oder 22 kW geladen wird. Nach 8 Stunden ist die leerste Kiste vollgeladen. Ganz ehrlich: Ich würde mich mit 11 kW zufrieden geben.
Allerdings erfordert unsere Tiefgarage (13 Stellplätze) eine andere Lösung mit Lastmanagement. Daher bin ich an den Master-Slave-Installationen ohne Provider durchaus interessiert, sofern jede Wallbox auf einen separaten Zähler geschaltet werden kann. Die Regelung der Säulen untereinander müsste dann über Netzwerk (Kabel/WLAN) erfolgen, nicht hart über die Stromversorgung. Hier würde es dann Sinn machen, 22 kW Leistung beim Netzbetreiber zu beantragen (oder was er uns zugesteht), damit die Stellplätze diese unter sich aufteilen können (davon ausgehend, dass nicht alle 13 Plätze mit EV belegt sind bzw. überhaupt bei der Installation mitmachen).
Bei 13 Wallbox an einer Hauszuführung stößt man in andere Regionen vor.
Da muss man erst mal wissen, was denn damit reicht werden soll.
Alle Fahrzeuge in 8 Stunden vollladen und wenn ja welche Lade-Kapazitäten haben die Fahrzeuge.
Wenn es nur PHEVs mit 11 kW/h sind, wären das ca. 20 kW/h, was vermutlich realisierbar wäre. Bei BEV wird das dann schon enger.
Ich kann da nur empfehlen einen Fachbetrieb zu Fragen der wirklich Ahnung hat, und das sind im Moment leider nicht viel.
Wenn man Wallboxen mit eingebauten Zähler nimmt, wäre das schon mal gelöste, man muss nur darauf achten, dass der interen Zähler den Stand nicht verliert wenn mal der Strom weg ist.
Damit ist natürlich ein direkt Abrechnung mit dem EVU nicht möglich. Wenn das gewünscht ist, muss der Strom jeweils vom Zähler des Eigentümers abgenommen werden oder das EVU muss einen eigen Zähler setzen, dann ist aber nichts mehr mit "einfacher" Lastverteilung.
Eine passive "Lastverteilung" bei e-Fahrzeugen funktioniert so, dass entweder nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig unter Spannung stehen oder nur eine Phase genutzt wird - können aber nicht alle Systeme - und bzw. oder dass den einzelnen AC-Ladern im Fahrzeug über die Wallbox-Schnittstelle eine geringen Maximalstrom mitgeteilt wird.
Die einfachen System gehen aber alle nur bis insgesamt 22 kW und die Anzahl der angebundenen Wallbox ist auch begrenzt. Unter 6 Amper an einer Phase kann nicht eingestellt werden.
Mehr als 22kW kann mit AC auch gar nicht geladen werden, danach kommen dann die DC-Lader.
Zitat:
@gseum schrieb am 5. November 2019 um 22:06:09 Uhr:
Zitat:
@eva4400 schrieb am 4. November 2019 um 16:32:01 Uhr:
Aber nicht, wenn der Elektriker den mitbringt 🙂
Bei Wallboxen usw, müsste es ein Typ-B oder ein spezieller für e-Fahrzeuge sein, sind dann etwas teurer. Typ-A erkennt keinen DC-Fehlstrom.
Bitte erst die Infos lesen, verstehen und dann antworten. Die oben beschriebene Wallbox hat den Typ-B mit DC-Erkennung bereits integriert. Daher ist nur noch ein billiger Typ A davor notwendig.
Wenn der FI in der Wallbox eingebaut ist, braucht es davor gar keinen mehr.
Man muss nur aufpassen, dass es auch ein echter FI und nicht nur eine billige Schutzschaltung ist.
Wie genau ist eigentlich die Anzeige on der VOC-App, wann ein Ladevorgang voraussichtlich abgeschlossen ist?
Ich lade in meiner TG an einer Schuko-Steckdose und habe über mein Ladegerät die Stromstärke hierfür auf 6A limitiert.
Gestern abend um 1930 Uhr habe ich mein Auto langer AB-Fahrt mit leerer Batterie abgestellt, das Aufladen sollte dann ja um die 7 Stunden brauchen (so zumindest die Angabe in der Preisliste).
Um 2100 Uhr habe ich den Status in der VOC-App geprüft und die App meinte, das Auto wäre um 22:30 Uhr voll geladen - was absoluter Quatsch ist. Die grafische Einstellung (also der Ladebalken) war dagegen so weit gefüllt, wie ich das erwarten würde - nämlich so um die 15-20%.
Für mich deutet dass darauf hin, dass die Zeitangabe immer davon ausgeht, dass man mit voller Leistung lädt, die tatsächliche Stromstärke wird NICHT berücksichtigt.
Kann das jemand bestätigen?
Zitat:
@BANXX schrieb am 7. November 2019 um 13:25:12 Uhr:
Wie genau ist eigentlich die Anzeige on der VOC-App, wann ein Ladevorgang voraussichtlich abgeschlossen ist?Ich lade in meiner TG an einer Schuko-Steckdose und habe über mein Ladegerät die Stromstärke hierfür auf 6A limitiert.
Gestern abend um 1930 Uhr habe ich mein Auto langer AB-Fahrt mit leerer Batterie abgestellt, das Aufladen sollte dann ja um die 7 Stunden brauchen (so zumindest die Angabe in der Preisliste).
Um 2100 Uhr habe ich den Status in der VOC-App geprüft und die App meinte, das Auto wäre um 22:30 Uhr voll geladen - was absoluter Quatsch ist. Die grafische Einstellung (also der Ladebalken) war dagegen so weit gefüllt, wie ich das erwarten würde - nämlich so um die 15-20%.
Für mich deutet dass darauf hin, dass die Zeitangabe immer davon ausgeht, dass man mit voller Leistung lädt, die tatsächliche Stromstärke wird NICHT berücksichtigt.
Kann das jemand bestätigen?
Ja, das wird wohl so sein. Bei 16 Amper passt es in etwa.
Ich vermute, VOC bekommt gar nicht mit, mit welcher Stromstärke geladen wird und wohl auch nicht den Zeitpunkt des Ladebeginn. Es kann wohl nur den aktuellen Ladezustand abfragen und der stimmt manchmal auch nicht.
Bei meinem stimmt die Zeitangabe in der App meist recht genau (+ - 15 min.) und dies ebenfalls abhängig von der Stromstärke. Wird die Stromstärke z.B. im Verlauf des Ladevorgangs erhöht, passt sich die Zeit entsprechend nach unten an (kann ein paar Minuten dauern). Der Balken hingegen ist nur sehr grob aufgelöst und zeigt im Prinzip nur folgende ungefähren Ladestände an: 20%, 55%, 100%
Bei mir wird bei der Berechnung der Zeit die entsprechende Stromstärke auf alle Fälle berücksichtigt.
Zu Hause lade ich mit meinem Brikett an der Schukosteckdose mit voller Leistung. Dies dauert dann ca. zweieinhalb Stunden und wird auch vorher so berechnet.
Wenn ich zum Beispiel in meinem Parkhaus an der öffentlichen Station lade, ist diese auf 8 KW begrenzt. Auch hier wird die Zeit im Vorfeld entsprechend richtig berechnet, was natürlich dann länger dauert. Die vorausberechneten Zeiten stimmen immer sehr genau, auch unter Berücksichtigung verschiedener Stromstärken.
VG Frank
Hm, das würde ja bedeuten, dass die Steuerung meines Ladegerätes nicht korrekt ist. Kann man den tatsächlichen Beginn und Ende des Ladevorgangs sehen? Ich konnte nichts finden
... dazu konnte ich auch noch keine Infos finden. Immer nur manuell verifiziert.
Zitat:
@BANXX schrieb am 7. November 2019 um 19:57:22 Uhr:
[...] Kann man den tatsächlichen Beginn und Ende des Ladevorgangs sehen? Ich konnte nichts finden
Du meinst im Fahrzeug oder auf der App?
Nein, die einzige Info die man hat ist à la 'Ladevorgang läuft bis 19:30 Uhr' (nicht im Wortlaut) im Fahrerdisplay und in der App. Ist der Vorgang abgeschlossen, steht 'Voll geladen', jedoch nichts näheres zum letzten Ladevorgang an sich.
Zitat:
@eva4400 schrieb am 7. November 2019 um 09:44:06 Uhr:
Wenn der FI in der Wallbox eingebaut ist, braucht es davor gar keinen mehr.
Man muss nur aufpassen, dass es auch ein echter FI und nicht nur eine billige Schutzschaltung ist.
Das sehe ich aus zwei Gründen anders:
Erstens schreibt es der Hersteller der Lade Box vor. Und zweitens schadet es nicht, wenn auch der Kabelweg bis zur Box abgesichert ist.
Zitat:
@gseum schrieb am 7. November 2019 um 00:55:22 Uhr:
22 kW für 13 Säulen ist unterdimensioniert. Frag deinen Netzbetreiber, was an eurem Anschluss maximal zusätzlich möglich ist. Und ggf. wird der Hausanschlusskasten getauscht und ne neue Leitung gelegt - das kostet keine Unsummen und für den Netzbetreiber Alltagsgeschäft.
Bei mir war das in einem Telefonat schnell geklärt. Gute Basis dafür war ein Foto mit dem Hausanschlusskasten, um dessen Max-Kapazität zu kennen.Anschlüsse mit Nutzung E-Mobilität bis max. 30 kW sind übrigens kostenfrei:
https://iam.westnetz.de/fuer-bauherren/emobility-und-neues-preissystem
Bei mir haben sie auch nur den Bereich über 30 kW berechnet.
Das ist eine faire Aktion von Westnetz, aber scheint eben auch nur eine freiwillige Aktion von Westnetz zu sein.
22 kW ist nicht viel, das ist mir bewusst. Aber ich gehe nicht davon aus, dass wir auf einen Schwung 13 Stellplätze ladefähig machen und dass dann auch noch auf allen 13 Stellplätzen ein E-Auto steht. Zu Beginn werden es vermutlich 2-4 Stellplätze sein, die dann BEV und PHEV laden sollen.
Unser Hausanschluss ist mit 125A je Phase abgesichert und mit 78 kW beim Netzbetreiber geführt. Da sind bei 13 Wohneinheiten im Haus nicht mehr viele Reserven, um die 22 kW deutlich zu überschreiten. Auf Nachfrage beim Netzbetreiber, ob die Leistung unseres HA ohne Baumaßnahmen/BKZ noch erhöht werden kann, wurde mir erläutert, dass sie uns gerne eine kundeneigene Trafostation bauen und unsere 13 Stellplätze an die Mittelspannung hängen. So viel zur Flexibilität von Stadtwerken...
Vom Lastmanagement der Ladeeinrichtungen wollten sie zuerst gar nichts wissen und dann auch nur sehr verhalten. An netzdienliche Steuerung ist nicht einmal ansatzweise zu denken. Daher werden wir uns im ersten Schritt vermutlich mit 11-22 kW begnügen müssen und darauf hoffen, dass mit zunehmender EMOB-Durchdringung auch die Erfahrungswerte und Weisheit unseres Netzbetreibers steigen...
Zitat:
@eva4400 schrieb am 7. November 2019 um 09:36:21 Uhr:
Wenn man Wallboxen mit eingebauten Zähler nimmt, wäre das schon mal gelöste, man muss nur darauf achten, dass der interen Zähler den Stand nicht verliert wenn mal der Strom weg ist.
Damit ist natürlich ein direkt Abrechnung mit dem EVU nicht möglich. Wenn das gewünscht ist, muss der Strom jeweils vom Zähler des Eigentümers abgenommen werden oder das EVU muss einen eigen Zähler setzen, dann ist aber nichts mehr mit "einfacher" Lastverteilung.Eine passive "Lastverteilung" bei e-Fahrzeugen funktioniert so, dass entweder nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig unter Spannung stehen oder nur eine Phase genutzt wird - können aber nicht alle Systeme - und bzw. oder dass den einzelnen AC-Ladern im Fahrzeug über die Wallbox-Schnittstelle eine geringen Maximalstrom mitgeteilt wird.
Die Infrastruktur sieht bei uns so aus, dass der Hausanschlussraum mitsamt allen 13 Zählern (+ Gemeinschaftsstrom) direkt neben der Tiefgarage liegt. Von dort kann in den offenen Kabelkanälen problemlos eine Leitung zu jedem Stellplatz gelegt werden. Auch wäre dort noch Platz für Netzwerkinfrastruktur. So kann jeder Stellplatz über den eigenen Energielieferanten versorgt und abgerechnet werden. Wenn ein separater Energielieferant für die Wallbox vom Eigentümer gewünscht wird, muss halt eine Untermessung installiert werden, sofern der Zähler in der Wallbox dafür nicht ausreicht.