Steuerkettenrasseln!
Hi Leute!
Ich fahr einen 6er Golf mit rund 15000 km. Ich hab jetzt seit ein paar Wochen (vor allem in der Zeit wo's jetzt so kalt war, aber dennoch nur sporadisch!) ein ziemlich lautes rasseln beim starten wahrgenommen. Aber wie gesagt dennoch nur sporadisch. Heute war ich in der VW-Werkstatt und die haben mein Auto nun in der Mangel. Die erste Reaktion war: Er kenne das Problem. Hauptsächlich aber beim 1,4er TSI; 1,2er TSI's laufen laut der Aussage des Technikers nicht so oft. Er will morgen wenn der Motor kalt ist, dann die Steuerzeiten messen.
Nun meine Frage:
Das Problem an der Geschichte ist nun, dass, seit es nicht mehr so kalt ist, das rasseln noch weniger Auftritt wie noch vor ein paar Tagen. Ich befürchte nun, dass da morgen genau hingehört wird und dann rasselt nix und dann wird auch nix gemessen und ich werde wieder fortgeschickt, obwohl durch eine Messung der Steuerzeiten sogar eine Veränderung erkennbar gewesen wäre, die einen Tausch der Steuerkette gerechtfertigt hätte.
Was sind da eure Erfahrungen so? Wisst ihr da was genaueres?
Beste Antwort im Thema
Fakt ist doch eins, wenn ich von Motorproblemen (oder anderen ständigen, massiven Problemen) betroffen bin, sehe ich den Sachverhalt schon mal anders als jemand bei dem alles weitestgehend funktioniert. Der Hersteller ist da völlig irrelevant!
Wenn ich ein von Problemen betroffener bin, dann kommt es zum einen auf den entsprechenden Hersteller an und leider Gottes auf das Autohaus bei welchem ich vorstellig werde. Nimmt man sich dem Problem ernsthaft und kundenorientiert (so sollte es sein) an und versucht alles mit Hilfe des Herstellers das Problem zu lösen, dann ist ja auch alles in Ordnung.
Ich kenne spezifisch bei VW nun beide Seiten. Gerade das AH (in einer bayrischen Großstadt) bei welchem ich mein Fahrzeug kaufte und dieses entsprechend die Provision kassiert hat, ist fachlich eine Katastrophe, im Service eine Katastrophe und absolut kundenunfreundlich, so das ich schon jeden guten Glauben verloren hatte. Ich hatte die Schnauze voll von dem AH (sowas ist dort mehrfach passiert) und von VW! Ich wollte den Golf nur noch verkaufen und nie wieder VW.
Dann war ich bei einem wesentlich kleinerem AH in meiner thüringischen Heimat bei welchem mir sofort fachlich kompetent und kundenfreudnlich geholfen wurde. Siehe da man steht doch nicht mehr alleine mit seinem Problem da und muss sich nicht ständig rechtfertigen...nein, es wird was getan und das ist ein gutes Gefühl und so soll es sein.
Was ich damit sagen will ist, was kaputt gehen kann immer, egal bei welchem Hersteller, aber verdammt nochmal man muss zu seinen Fehlern stehen und dem Kunden helfen und ihn nicht mit diesem Missstand alleine lassen.
Jeder hier von uns muss auf Arbeit oder privat ebenso für seine Fehler gerade stehen, also dann bitte auch die Fahrzeughersteller.
MfG
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Die Sache mit dem hohen Öldruck ist ja die das sämtliche VR6-Motoren sei es 12V, 24V oder die 3.2er gestorben sind. So lagen im kalten Zustand bis zu 12bar Öldruck an.
Fehler ist und war immer das Öldruckregelventil was klemmte und so die Pumpe den Druck machte was Sie kann.
Das sich eine Kette längt ist ganz normal.Aber dafür ist doch der Spanner da.Nur muss der doch seine Aufgabe beim starten sei es nach 30min,12h oder 24 Tagen erfüllen.
Es müsste eben mal einer den Öldruck messen und über eine längere Zeit beobachten oder wenn auf eigene Faust der Kettentrieb gewechselt wurde der Spanner untersucht werden.
Denn lässt sich dieser im ausgebauten Zustand zusammendrücken ist er platt.
Normal sollte er den maximal Druck speichern und so die Kette beim starten vorspannen.
@ReneVR:
Zitat:
Das sich eine Kette längt ist ganz normal.Aber dafür ist doch der Spanner da
warum klappern viele Ketten dann nur beim Start? Wie kann das mit zu hohem Öldruck zusammenhängen?
ich glaube bei relativ simplen Ursachen (Öldruck, gebrochene Feder usw.) für die Fehlerhäufigkeit bei den älteren TSI's, hätte es den neuen EA211 nicht mit Zahnriemen gegeben.
Mit dem Zahnriemen hat VW zwar etwas an Baubreite verschenkt, aber alle potentiellen Fehlerquellen eleminiert:
1. hat der Zahnriemen weniger Masse, wodurch Schwingungen keine so große Wirkung haben
2. dämpft der den Antrieb, was eine Kette erheblich schlechter kann
3. gibt es den ganzen Hokuspokus mit dem hydraulisch-mechanischen Spanner und dessen andauernder Schwierigkeit mit zurück fließendem Öl nicht mehr
4. können keine eventuellen Schmierungsprobleme auftreten
und damit die Schwingungen dann nochmal verringert werden konnten, gibt es beim EA211 sogar unrunde Zahnräder und die über einen zusätzlichen Zahnriemen von einer Nockenwelle angetriebene Wasserpumpe beruhigt das System zusätzlich.
Fazit:
VW ist m.E. zu dem Schluss gekommen, dass sie die Geschichte mit der Kette bei Massenmotoren nicht mehr ernsthaft in den Griff bekommen werden.
Zitat:
@navec schrieb am 14. Januar 2015 um 14:53:17 Uhr:
VW ist m.E. zu dem Schluss gekommen, dass sie die Geschichte mit der Kette bei Massenmotoren nicht mehr ernsthaft in den Griff bekommen werden.
Grundsätzlich stimme ich Dir zu, dass VW -mit vertretbaren Kosten (=max Unternehmensgewinn)- die Steuerketten nicht haltbar produzieren (lassen) kann.
Obwohl es z.B. bei Honda und Toyota keinerlei Probleme mit defekten Steuerketten gibt.
Warum hält VW aber beim 1.8 und 2.0 TSI an den Ketten fest?
Beim 2.0 TSI des Golf VII GTI hat VW im Motormanagement/Steuergerät eine Fehlerüberprüfung für eine eventuell gelängte Kette integriert. Zusätzlich hat VW den Kunststoff-Stopfen, der zur Überprüfung des Zustandes des Kettenspanners dient, nun als Sichtfenster ausgeführt. (Angaben laut golf7gti.com).
Man traut wohl den eigenen überarbeiteten Produkten nicht.
Warum wurden diese Motoren dann nicht auch auf Zahnriemen umgerüstet?
Gruß Jörg
Ich weiß es nicht, das sind ja Motoren aus der Audi-Entwicklung so wie ich gelesen habe. Insgesamt sind die sowieso aufwändiger gebaut, als die absolute Massenmotorisierung EA211.
Vielleicht war die Grundentwicklung dieser Baureihe schon älter und man wollte sich die Neukonstruktion mit dem Zahnriemen sparen (der Unterschied zwischen Riemen und Steuerketten-Lösung bei den kleinen TSI's ist schon ganz erheblich. Nur anstatt einer kette den zahnriemen auflegen ist definitiv nicht.)
Immerhin hatte man wohl wegen der Kette Angst bekommen, denn sonst gäbe es die diesbezüglichen Überwachungsmöglichkeiten, die sich ganz sicher auch noch in einem späteren Entwicklungsstadium dieses Motors nachrüsten ließen, nicht.
den preisgünstigen Antrieb der Kraftstoffhochdruckpumpe direkt durch eine Nockenwelle hat der EA888 auch...
Umgekehrt könnte man jetzt fragen:
Warum haben die kleinen TSI's nicht die Kette behalten und dazu die entsprechenden Überwachungsmöglichkeiten bekommen, wie beim EA888?
Ähnliche Themen
Wenn ich das richtig sehe ist das nur die kleine Kette zwischen den beiden Nockenwellen... Wenn ich raten soll hat VW keine kostengünstige Lösung gefunden das anders aufzubauen...
Zitat:
@navec schrieb am 14. Januar 2015 um 15:37:45 Uhr:
Umgekehrt könnte man jetzt fragen:
Warum haben die kleinen TSI's nicht die Kette behalten und dazu die entsprechenden Überwachungsmöglichkeiten bekommen, wie beim EA888?
Bei golf7gti.com habe ich schon von 2 Usern gelesen, die eine gelängte Kette ersetzt bekommen haben. Die eine wurde bereits bei 8000 km getauscht.
Überwachung heißt ja nicht, dass der Fehler beseitigt ist.
Solange ich im Golf VII Forum, bzw. bei golf7gti.com noch von diversen Fehlermöglichkeiten beim Golf VII lese, ist der für mich erst mal aussen vor.
Gruß Jörg
Zitat:
@navec schrieb am 14. Januar 2015 um 13:54:24 Uhr:
ich sehe es so, dass die Kette insgesamt nicht so gut mit der bei den TSI's besonderen Kombination an Schwingungen klar kommt und wenn eine Kette ständig vibriert oder in Schwingung gerät, verkürzt sich ihre Lebensdauer schnell, was sich durch eine erhöhte Längung zeigt.
Wenn die Hypothese stimmt, daß die Kette bei der VW Konstruktion anders als bei anderen Herstellern ständig vibriert oder in Schwingung gerät, dann dürfte das den Materialabrieb zwischen Ösen und Bolzen verstärken mit der Folge der Kettenlängung wie oben beschrieben. Die These hat schon was!
Dennoch, ich verfolge das Thema Steuerkettenlängung bei den 1.4 TSIs des VW Konzerns in den MT Foren ziemlich intensiv. Die Schadensmeldungen haben bei den neueren Baujahren ganz deutlich abgenommen. Neben vielen Fahrleistungen über 100.000 km finden sich in den bisherigen Beiträgen auch 2 Berichte von 165.000 km mit diesen Motoren ohne irgendwelche Probleme. Das dürfte einer ganz großen Zahl von Nutzern ebenso gehen; die sehen bei ihren "alten" Autos auch keine Notwendigkeit, in den Foren zu berichten.
Naja, jedenfalls kann die Kettenkonstruktion trotz aller konstruktiven Schwächen auch lange halten. Müssten die postulierten Schwingungen nicht dann bei allen 1.4 TSIs über vergleichbare Fahrstrecken ähnliche Schäden zur Folge haben? Das ist nicht der Fall. Es gibt auch kein eng begrenztes Fenster bei den Laufleistungen, z.B. zwischen 50T und 65T km, in dem sich die gelängten Steuerketten verorten lassen. In den frühen Modellen gab es da Berichte gefühlt ab 10T km und auch bis 100T km. Bei den neueren Baujahren sind diese Schadensmeldungen sehr selten geworden, eigentlich nicht mehr besonders auffällig sondern wie bei anderen Motoren bzw. anderen Herstellern auch.
Daß der ein- oder andere Betroffene dann seinen besonderen Fall 10, 20 oder auch 30 Mal in den Foren postet, steht auf einem anderen Blatt.
Doppelpost - sorry
Zitat:
@Jörg E220 Coupé
Beim 2.0 TSI des Golf VII GTI hat VW im Motormanagement/Steuergerät eine Fehlerüberprüfung für eine eventuell gelängte Kette integriert.
Die Überprüfung der Kettenlängung gab es schon im 4er und 5er R32.
Als damals die ersten MKL leuchteten gab es ein Softwareupdate vom Mstg was die Auslösung der MKL von 6° auf 9° KW-Versatz änderte damit die Autos bloß aus der Gewährleistung raus kommen und VW nichts machen muss.Nur dumm das die 9° kaum noch ein Motor damals geschafft hat.
Bei 1.8/2.0TSI gab es ja auch eine Änderrung vom Kettendeckel wo ein "Übersprungschutz" angebracht wurde.
Nur dumm das das Stück Blech auf Höhe der KW angebracht wurde.Dabei überspringt die Kette ja Nachweißlich an der Einlassnocke.
Manchmal frag ich Mich was die Ingenieure bei VAG denken.
Zumal ja beim EA888 die Verzahnung vom Spanner ausbricht und der Spanner keinen Öldruck speichern kann.
So fährt der Spanner immer wieder in die Ruheposition zurück.
Da nutzt Dir dann der Stopfen/Fenster im Deckel auch nix.Da sieht man dann rein und zählt die sichtbaren Zähne. Nur wenn die Verzahnung platt ist und der Spanner immer wieder zurück fährt denkt man sich:Ist doch alles gut.Keine Kettenlängung sichtbar und ab dafür
Und das der EA888 die Kette bahalten hat wird wohl daran liegen wie wenig von den Motoren unterwegs sind.
Beim Superb sind es glaube 2% aller zugelassenen Superbs.
@Mena
Was muss auch sehen wie die Kilometer zusammen gekommen sind.
Wenn ich jetzt 50tkm in 3 Jahren fahre oder 160tkm in 3 Jahren dann wird der Langstreckenmotor später hopps gehen.VW sprach ja damals das die Motoren im Brötchenholverkehr kaputt gehen.
Ich bin der Meinung bis die nicht widerlegt ist das der Öldruck die Kette längen lässt und das das viele starten der Kette/Spanner den Rest gibt
@Golf 3 Bastler:
Zitat:
Wenn ich das richtig sehe ist das nur die kleine Kette zwischen den beiden Nockenwellen...
ich meinte mit dem EA888 die neueste Version, also Nr. 3, und dort ist die Steuerkette ähnlich wie bei den hier angesprochenen älteren 1,4TSI, also nicht nur zwischen den Nockenwellen.
@MENA-C, ich schätze mal, dass es bei diesen Schwingungen auf kleinste Unterschiede an kommt, ob da z.B. Resonanzen auftreten oder nicht.
Hat jetzt damit direkt nichts zu tun, ist aber ähnlich gelagert:
Mein Golf 6 TSI hatte bestimmte Geräusche im hinteren Sitz-Bereich, die selbst der VW-Meister zuerst als Störgeräusch der Kraftstoffpumpe im Tank identifizierte und diese dann austauschte.
Letztendlich waren das aber Resonanzgeräusche der Kraftstoffleitungen zum Tank.
Ursache war die Schwingungsanregung durch die Hochdruckkraftstoffpumpe am Motor. Behoben wurde das, durch ein Update, dass eine minimale Anhebung der Leerlaufdrehzahl zur Folge hatte.
Bei Schwingungen, Resonanzen und deren Folgen können also schon kleinste Veränderungen zu ganz anderen Ergebnissen führen. Vielleicht erklärt das, zumindest teilweise, die großen Unterschiede bei der Anfälligkeit der Steuerketten.
Zitat:
@navec schrieb am 15. Januar 2015 um 11:21:15 Uhr:
Bei Schwingungen, Resonanzen und deren Folgen können also schon kleinste Veränderungen zu ganz anderen Ergebnissen führen. Vielleicht erklärt das, zumindest teilweise, die großen Unterschiede bei der Anfälligkeit der Steuerketten.
Das könnte durchaus so sein und wenn die Hypothese von den Schwingungen und Resonanzen stimmt, dann darf jeder Käufer der 1.4 TSI mit Kette schön brav sein Lottolos kaufen und auf das Ergebnis warten. Ist schon verrückt.
Das Abklingen der Schadensberichte beruhigt mich dann aber doch etwas. Ein gewisses Risiko bleibt bestehen, aber wie ich denke, bei den neueren Baujahren ein doch ziemlich überschaubares Risiko. Wie war das gleich mit dem Motto der Jugend? No risk, no fun! Jedenfalls bleibt es spannend, wie sich diese Geschichte weiterentwickeln wird und ich kann gut verstehen, daß viele das mögliche Kostenabenteuer nicht aus nächster Nähe miterleben wollen.
Be Mercedes werden wegen defekter Dichtringe am Kettenspanner 114000 Autos zurückgerufen. Schade das das bei VW nicht gemacht wird...
Wieso schade? Meinst du das die Fehler bei Mercedes und VW gleich sind?
Vielleicht sind beim völligen Versagen der Dichtringe die Motoren sofort hinüber...Bei VW halten sie..😁 (die Dichtringe)
Also die tsi motoren haben keine oelpumpe mit regelventil. Die pumpe ist so gebaut das nur so viel oel geschaufelt wird das ca. 3,5bar kalt wie warm und uebers ganze drehzahlband gehalten wird.
Soweit mir bekannt hat der spanner beim 1,4 tsi keine rastnasen wie beim 2l tsi. Im 1,4spanner ist nur ne feder verbaut. Der spanner vom 1,2 tsi ist doch so eine art schraube als spanner. Dieses teil gab es schon in den vr6 motoren und sollte man mit oel vor befuellen.
Aber glaube was wir alles machen ist haette haette fahradkette. Die bei vw wissen bestimmt die gruende. In 5 jahren sind die dinger aus dem service etc. Und das thema ist vom tisch.
Wuerde gerne mal wissen wieso die caxa und c motore beim start immer gleichmaessig tackern. Das wird auch immer von jedem tack zu tack leiser.
Vw hat ja bei den tsi motoren von 3 auf 4 hubzapfen an der hd pumpe umgestellt. Damit ging der hub runter. Es ist auch klar; ein motor mit mehr zylindern das diese ruhiger laufen. So auch bei den hd pumpen. Die rolle am hd stoessel soll das runder machen.
Ggf. Hat hier einer noch den 90kw tsi und kann mal ne audio datei vom kaltstart hoch laden. Auto in die garage oder halt haube auf.