Steuerkettenrasseln!
Hi Leute!
Ich fahr einen 6er Golf mit rund 15000 km. Ich hab jetzt seit ein paar Wochen (vor allem in der Zeit wo's jetzt so kalt war, aber dennoch nur sporadisch!) ein ziemlich lautes rasseln beim starten wahrgenommen. Aber wie gesagt dennoch nur sporadisch. Heute war ich in der VW-Werkstatt und die haben mein Auto nun in der Mangel. Die erste Reaktion war: Er kenne das Problem. Hauptsächlich aber beim 1,4er TSI; 1,2er TSI's laufen laut der Aussage des Technikers nicht so oft. Er will morgen wenn der Motor kalt ist, dann die Steuerzeiten messen.
Nun meine Frage:
Das Problem an der Geschichte ist nun, dass, seit es nicht mehr so kalt ist, das rasseln noch weniger Auftritt wie noch vor ein paar Tagen. Ich befürchte nun, dass da morgen genau hingehört wird und dann rasselt nix und dann wird auch nix gemessen und ich werde wieder fortgeschickt, obwohl durch eine Messung der Steuerzeiten sogar eine Veränderung erkennbar gewesen wäre, die einen Tausch der Steuerkette gerechtfertigt hätte.
Was sind da eure Erfahrungen so? Wisst ihr da was genaueres?
Beste Antwort im Thema
Fakt ist doch eins, wenn ich von Motorproblemen (oder anderen ständigen, massiven Problemen) betroffen bin, sehe ich den Sachverhalt schon mal anders als jemand bei dem alles weitestgehend funktioniert. Der Hersteller ist da völlig irrelevant!
Wenn ich ein von Problemen betroffener bin, dann kommt es zum einen auf den entsprechenden Hersteller an und leider Gottes auf das Autohaus bei welchem ich vorstellig werde. Nimmt man sich dem Problem ernsthaft und kundenorientiert (so sollte es sein) an und versucht alles mit Hilfe des Herstellers das Problem zu lösen, dann ist ja auch alles in Ordnung.
Ich kenne spezifisch bei VW nun beide Seiten. Gerade das AH (in einer bayrischen Großstadt) bei welchem ich mein Fahrzeug kaufte und dieses entsprechend die Provision kassiert hat, ist fachlich eine Katastrophe, im Service eine Katastrophe und absolut kundenunfreundlich, so das ich schon jeden guten Glauben verloren hatte. Ich hatte die Schnauze voll von dem AH (sowas ist dort mehrfach passiert) und von VW! Ich wollte den Golf nur noch verkaufen und nie wieder VW.
Dann war ich bei einem wesentlich kleinerem AH in meiner thüringischen Heimat bei welchem mir sofort fachlich kompetent und kundenfreudnlich geholfen wurde. Siehe da man steht doch nicht mehr alleine mit seinem Problem da und muss sich nicht ständig rechtfertigen...nein, es wird was getan und das ist ein gutes Gefühl und so soll es sein.
Was ich damit sagen will ist, was kaputt gehen kann immer, egal bei welchem Hersteller, aber verdammt nochmal man muss zu seinen Fehlern stehen und dem Kunden helfen und ihn nicht mit diesem Missstand alleine lassen.
Jeder hier von uns muss auf Arbeit oder privat ebenso für seine Fehler gerade stehen, also dann bitte auch die Fahrzeughersteller.
MfG
2316 Antworten
aschearm bezieht sich wohl im Grundsatz erstmal nur auf DPF-Diesel, denn den Zustand "Asche" wird es beim Direkteinspritzer-Benziner eher weniger geben.
Beim Diesel gibt es Asche auch erst im DPF.
Für den TSI war ein ascharmes Öl auch noch nie vorgeschrieben. Dass er es trotzdem, zwangsweise, bekommt, liegt einfach daran, dass es, vermutlich aus rein kommerziellen (logistischen) Gründen, nur LL3-Öl gibt, dass sowohl die Diesel-(50700) als auch die Benzinernorm (50400) beinhaltet.
Der TSI braucht (solange er noch keinen Partikelfilter haben muss....) kein ascharmes Öl und die Norm 50400 beinhaltet dieses auch nicht.
u.a. deswegen ist die Verwendung von VW50200-Öl im Festintervallbetrieb ja so reizvoll, denn dieses Öl muss bezüglich der Eignung für DPF-Diesel plus Benziner keine Kompromisse eingehen.
Ob Aschearm gleichbedeutend mit Rußarm ist, weiß ich nicht. Vermutlich nicht.
Aschearm ist in jedem Fall kein Argument beim TSI.
Zitat:
@navec schrieb am 13. Januar 2015 um 19:12:32 Uhr:
aschearm bezieht sich wohl im Grundsatz erstmal nur auf DPF-Diesel, denn den Zustand "Asche" wird es beim
Aschearm ist in jedem Fall kein Argument beim TSI.
So kann man das nicht sagen.
Andere Hersteller schreiben auch aschearme Öle z.b. zum Schutz des Katalysators vor.
So schreibt z.b. Fiat seit einigen Jahren für die Benzinmotoren ein aschearmes 5W-40 nach ACEA C3 vor.
Bei den Dieseln ist es ein 5W-30.
Hallo Leute,
wenn ich das jetzt richtig verstehe, sollte ich mit meinem 1.4 TSI (BIX/CTHD) im Beetle keine Probleme erwarten müssen, da er MJ 2013 ist. Richtig?
Gruß,
LT
Besser nicht drauf wetten.
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😁😁😁😁
Was Mich ja mal ganz brennend interessieren würde ist der Öldruck im kalten Zustand.
Wenn Ich hier immer lese "Ich fahre viel Kurzstrecke" dann habe Ich auch immer einen hohen Öldruck.
Normal sollte der Spanner immer den max Druck gespeichert haben da er ein Rückschlagventil im Kolben hat.
Liegt jetzt aber der Öldruck im kalten viel zu hoch dann macht das die Spielzeugkette nicht lange mit und längt sich extrem.Wenn dann noch ein Schaden am Spanner auftritt dann rasselt der Motor beim Kaltstart denn die kleine Feder kann nicht soviel Druck erzeugen wie benötigt wird
Zitat:
@lp3g schrieb am 13. Januar 2015 um 13:13:00 Uhr:
was wurde sommer 14 alles gewechselt? nur kette? nur spanner? nur nwv? gleitschienen auch?Zitat:
@lwinni schrieb am 13. Januar 2015 um 11:01:41 Uhr:
Hallo zusammen,
mein Schwiegervater fährt leider den 1.4 TSi 160 PS, Bj 07/2009, ca. 60Tkm.
Im Sommer 14 wurde die Kette gewechselt, nun wieder, aber diesmal komplett auf Garantie wegen dem 1. Wechsel.
Angeblich mit einer Modifikation der Öl-Wanne oder so, mir wurde es nur weitererzählt, somit kenne ich keine Einzelheiten. Dabei wurde festgestellt, dass der Turbo ein Spiel am Lager hat und wohl nicht mehr lange macht.So, nun zu den Fragen:
1. Wieso hat der erste Wechsel nicht gehalten?
Ich dachte, dass VW eine geänderte Steuerkette hat?
2. Wieso wird beim 2. Wechsel etwas anderes dazu eingebaut?
Hat die Werkstatt evtl. beim 1. Mal die veraltete aus dem lager verbaut?
3. Ist das Turboproblem beim 160PSler bekannt?
Kenne nur die Fälle des 122PSlers
4. Wie stellt man richtig einen erweiterten Kulanzantrag?
Er hatte im ersten Fall bereits einen gestellt (ca. 50% Eigenbeteiligen, weiß es grad nicht genau) und nachträglich noch 96€ bekommen.
Der Turbo ist zwar ein Verschleißteil, aber bei dieser Km-Leistung doch nicht normal.
Die Werkstatt sagt, dass er die Rechnung im Turbo-Fall begleichen soll und erst dann einen Antrag stellen kann. Sollte nicht erst die Werkstatt gleich einen bei VW stellen und ihm dann den Eigenanteil bekannt geben?
Laut Werkstatt alle oben genannten Teile... Ob jetzt oder im Sommer '14, weiß ich nicht.
Stimmt es, dann man im 6. Jahr keinerlei Kulanz mehr von VW bekommt? - So die Aussage der Werkstadt.
Dass die zweite Steuerkette auch schon wieder hinüber ist: ein Unding.
Wenn alles gewechselt wurde: auch sämtliche beteiligten Zahnräder? Das ist schon auch wichtig, soll die neue Kette lang halten.
Im Fall deines Schwiegervaters könnte aber auch die Beibehaltung abgenudelter Zahnräder keine Erklärung für den erneuten Kettenverschleiß sein, nicht nach gerade einmal einem halben Jahr im Einsatz.
Zitat:
@ReneVR schrieb am 14. Januar 2015 um 07:51:05 Uhr:
Was Mich ja mal ganz brennend interessieren würde ist der Öldruck im kalten Zustand.
Wenn Ich hier immer lese "Ich fahre viel Kurzstrecke" dann habe Ich auch immer einen hohen Öldruck.
Normal sollte der Spanner immer den max Druck gespeichert haben da er ein Rückschlagventil im Kolben hat.
Liegt jetzt aber der Öldruck im kalten viel zu hoch dann macht das die Spielzeugkette nicht lange mit und längt sich extrem.
Spielzeugkette ist Unsinn, und daß sich die Kette aufgrund hohen Öldrucks im Kettenspanner längt, kann ich auch nicht glauben. Irgendwo sitzt doch vermutlich ohnehin ein Ventil, das einen zu hohen Öldruck prinzipiell verhindert. Jetzt könnte man allenfalls noch überlegen, was passiert, wenn so ein Ventil defekt ist.
In vielen Beiträgen wurde davon gesprochen, daß sich das Material bei den Öffnungen für die Laschenbolzen mit der Zeit geringfügig abträgt. Bei den hunderten dieser Bauteile bei einer Kette kann es dann auch bei geringfügigen Abnutzungserscheinungen zu einer Längung von ein, zwei Zentimetern kommen. Das ist für mich ein plausibler, nachvollziehbarer Ansatz.
Zitat:
@MENA-C schrieb am 14. Januar 2015 um 10:37:19 Uhr:
Spielzeugkette ist Unsinn, und daß sich die Kette aufgrund hohen Öldrucks im Kettenspanner längt, kann ich auch nicht glauben. Irgendwo sitzt doch vermutlich ohnehin ein Ventil, das einen zu hohen Öldruck prinzipiell verhindert. Jetzt könnte man allenfalls noch überlegen, was passiert, wenn so ein Ventil defekt ist.Zitat:
@ReneVR schrieb am 14. Januar 2015 um 07:51:05 Uhr:
Was Mich ja mal ganz brennend interessieren würde ist der Öldruck im kalten Zustand.
Wenn Ich hier immer lese "Ich fahre viel Kurzstrecke" dann habe Ich auch immer einen hohen Öldruck.
Normal sollte der Spanner immer den max Druck gespeichert haben da er ein Rückschlagventil im Kolben hat.
Liegt jetzt aber der Öldruck im kalten viel zu hoch dann macht das die Spielzeugkette nicht lange mit und längt sich extrem.In vielen Beiträgen wurde davon gesprochen, daß sich das Material bei den Öffnungen für die Laschenbolzen mit der Zeit geringfügig abträgt. Bei den hunderten dieser Bauteile bei einer Kette kann es dann auch bei geringfügigen Abnutzungserscheinungen zu einer Längung von ein, zwei Zentimetern kommen. Das ist für mich ein plausibler, nachvollziehbarer Ansatz.
Zitat:
@dkolb schrieb am 14. Januar 2015 um 10:40:22 Uhr:
Zitat:
@MENA-C schrieb am 14. Januar 2015 um 10:37:19 Uhr:
Spielzeugkette ist Unsinn, und daß sich die Kette aufgrund hohen Öldrucks im Kettenspanner längt, kann ich auch nicht glauben. Irgendwo sitzt doch vermutlich ohnehin ein Ventil, das einen zu hohen Öldruck prinzipiell verhindert. Jetzt könnte man allenfalls noch überlegen, was passiert, wenn so ein Ventil defekt ist.
In vielen Beiträgen wurde davon gesprochen, daß sich das Material bei den Öffnungen für die Laschenbolzen mit der Zeit geringfügig abträgt. Bei den hunderten dieser Bauteile bei einer Kette kann es dann auch bei geringfügigen Abnutzungserscheinungen zu einer Längung von ein, zwei Zentimetern kommen. Das ist für mich ein plausibler, nachvollziehbarer Ansatz.
"Spielzeugkette" ist eben kein Unsinn, denn viele andere Autos haben bei weit weniger belasteten Ketten eine Duplexkette.
Zitat:
@navec schrieb am 13. Januar 2015 um 15:42:35 Uhr:
@lp3g:
Zitat:
@navec schrieb am 13. Januar 2015 um 15:42:35 Uhr:
die Federvorspannung ist aber so schwach, dass sie das, bei gelängter Kette nach einem Kaltstart für 1-2 sec vorhandene Kettenrasseln nicht verhindern kann. Erst wenn mit Öldruck gespannt wird, ist die Kette leiser.Zitat:
der kettenspanner soll auch ihne öldruck die kette auf spannung halten. dazu ist im spanner eine feder, ggf. hat der bolzen ein rastschutz, damit er nicht zurück fällt. dieser bricht aber sehr gerne und dann fällt der spanner ein. kommt oft beim gti motor vor mit haupt kettentrieb.
wenn die Probleme bei den 1,2 und 1,4TSI's lediglich eine oftmals gebrochene Feder im Kettenspanner zur Ursache hätten, würde sich die Fehlerbehebung nicht so langwierig und so kompliziert gestalten, so dass jetzt für ältere TSI-Modelle anscheinend überhaupt keine vernünftige Langzeitlösung vorhanden ist.
(und wie lange die angebliche Langzeitlösung halten wird, weiß noch keiner genau...)
Von meinem 1.4 TSI Twincharger mit 150 PS kann ich sagen, daß selbst nach monatelanger Standzeit beim Kaltstart kein Rasseln auftritt, auch nicht beim allerersten Kaltstart nach dieser Zeit des Stillstands. Meine Folgerung: solange alles fehlerfrei funktioniert, wie konstruktiv entwickelt, und solange sich die Kette nicht (übermäßig) gelängt hat, rasselt nix.
Ich kann mir gut vorstellen, daß ein defektes Rückschlagventil im Kettenspanner, oder eine gebrochene oder erlahmte Feder zum Rasseln beim Kaltstart führen. Und zumindest diese Ursache muß sich durch verbesserte Teile leicht beheben lassen, selbst wenn diese im Einkauf 3 Cent mehr kosten sollten. Sind die Betroffenen Opfer der Sparwut bei VW?
Spielzeugkette ist wahrscheinlich Unsinn und der Vergleich mit einer Duplex-Kette m.E. sinnfrei.
Die Längung einer Kette geschieht in den Verbindungen der Laschen. Dort werden Bolzen und/oder Laschenmaterial abgetragen, so dass pro Verbindung ein Lagerspiel entsteht, welches letztendlich in der Summe der Lagerspiele aller Verbindungen für die Längung der Kette verantwortlich ist.
Eine Duplex-Kette hat i.d.R. maximal 4 Laschen pro Kettenglied (Oftmals auch nur 3 und 4 Laschen im Wechsel).
Die Zahnkette, so wie sie bei meinem 1,2TSI verwendet wurde, hat in jedem Fall (alte und modifizierte Kette) überall 4 Laschen pro Glied.
Damit sind ca gleich viele Lagerstellen pro Verbindung mit dem Bolzen vorhanden und von daher dürfte die verwendete Zahnkette, was die Tendenz zur Längung betrifft, ganz bestimmt keinen Nachteil gegenüber einer Duplex-Kette haben.
Dass sich aufgrund des hohen Öldrucks bei kalten Motor die Kette zu sehr spannt und dadurch gelängt wird, halte ich für unwahrscheinlich.
Die Ketten klappern doch schon frühzeitig gerade beim Starten des kalten Motors. Das müsste dann ja genau umgekehrt sein.
Das ungedämpfte Klappern der Kette ist ja gerade ein Problem und zeigt, dass die Kette in dem Moment zu wenig gespannt ist.
Ansonsten gibt es noch eine Öldruckregelung.
@MENA-C:
Zitat:
Ich kann mir gut vorstellen, daß ein defektes Rückschlagventil im Kettenspanner, oder eine gebrochene oder erlahmte Feder zum Rasseln beim Kaltstart führen.
das kann alles im Einzelfall stimmen, nur wird es nicht das Hauptproblem sein.
Wenn es nur an solchen Dingen liegen würde, hätte man das Problem schon lange und für alle Motoren befriedigend gelöst.
auch ein funktionierendes Rückschlagventil stellt nicht sicher, dass beim Start eine Kraft auf die Kette wirkt, es kann lediglich etwas verhindern, dass das Öl aus dem Spanner vollständig heraus läuft.
Solange beim Start kein oder nur sehr geringer Öldruck (alleinige Ursache: Ölpumpe) vor dem Rückschlagventil ansteht, kann der Spanner nicht korrekt arbeiten.
Zwei Themen: a) ungenügende Kettenspannung beim Kaltstart und b) Kettenlängung.
Zu a) ist meine Beobachtung bei meinem Motor nach 3 1/2 Jahren und ganz überwiegend extremer Kurzstrecke, daß auch nach monatelanger Standzeit beim Kaltstart keinerlei Kettenrassel auftritt. Es rasselt also nicht bei jedem, schon garnicht innerhalb kurzer Zeit. Damit ist aber nicht in Zweifel gezogen, daß es bei zu vielen zu diesem Rasseln kommt, womöglich beim 122 PS Motor häufiger.
Zu b) Die Kettenlängung ist sozusagen eine der Voraussetzungen für das Auftreten des Kettenrasselns und kommt umso eher, als der Kettenspanner erlahmt, an die Grenze seines Vorschubs gekommen oder defekt ist.
Den Zusammenhang zwischen Abnutzung bei den Laschenbolzen und der Kettenlängung sehr ich genauso.
Zitat:
Die Kettenlängung ist sozusagen eine der Voraussetzungen für das Auftreten des Kettenrasselns
das kann man auch quasi genau umgekehrt sehen.
Der Kettenantrieb wird wegen der völlig ungleichmässigen Belastung durch die Ventile, durch die Hochdruckkraftstoffhpumpe und letztendlich durch den ungleichförmigen Antrieb selbst, ständig zu starken Schwingungen angeregt.
Besonderheit für die Kettentriebe der TSI's:
direkter Antrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe über die Nocken einer Nockenwelle (also nahezu ungedämpft)
Wenn Ketten nur beim Start rasseln (oder nur beim Start nach längerem Motorstillstand, so wie es bei mir mit beiden Ketten nach kurzer zeit der Fall war) heißt das ja erst einmal, dass die Kettenspannung normalerweise stimmt, nur eben in dem besonderen Fall nicht.
Ansonsten würde die Kette immer rasseln.
ich sehe es so, dass die Kette insgesamt nicht so gut mit der bei den TSI's besonderen Kombination an Schwingungen klar kommt und wenn eine Kette ständig vibriert oder in Schwingung gerät, verkürzt sich ihre Lebensdauer schnell, was sich durch eine erhöhte Längung zeigt.
wenn sie dann bereits gelängt ist, fällt das durch Rasseln beim Start besonders auf, denn mit einer gelängten Kette hat der Spanner ohne ausreichenden Öldruck wenig Chance, die zu umgehend zu beruhigen.
jeder Motorstart mit dann erheblichen Kettenschwingungen, die ja das Rasseln u.a. verursachen, lässt die Kette weiter überproportional verschleißen.