Start-Stop Automatik = Schwachsinn des Jahrhunderts
Ich zähle mich zu jenen Menschen, denen das Klima sicher nicht gleichgültig ist, und ich heiße jeden sinnvollen Beitrag zur Reduzierung von CO2 willkommen.
Mit Betonung auf "sinnvollen".
Mag die Start-Stopp Automatik vielleicht in bestimmten Situationen etwas dazu beitragen, in meinem Fall ist es nur ein Ärgernis.
Ich fahre aus der Garage raus und nach 70m ist eine unübersichtliche Kreuzung, wo ich bergauf anhalten und Vorrang geben muss.
Wenig Verkehr, aber die 2 Sekunden des Anhaltens um mir die Übersicht zu verschaffen reichen dazu, dass der Motor ausgeht und wieder neu beim Gas geben gestartet wird . Solche Situationen erlebe ich mehrmals am Tag.
Die Abhilfe: gleich nach dem ersten Start die Automatik abschalten.
Nur denken muss man dran. Genauso, wie man mit Schaltgetriebe beim alten Auto beim Schalten auf den Kupplungspedal stieg, ohne daran denken zu müssen.
Im Laufe der zeit kriege ich es sicher hin.
Aber ist das genau das, was man sich bei der Einführung dabei gedacht hat?
Den Menschen zu entmündigen und ärgern mit einem Produkt, auf das man lange Geld verdienen musste?
Es schleicht sich das Gefühl ein, dass die Autohersteller diese (Alibi-)Technik mit Vergnügen eingeführt haben, damit sie ein paar Starter mehr verkaufen und sich ohne viel Gehirnschmalz als umweltfreundlich präsentieren können...
Nik
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Zitat:
@navec schrieb am 05. Juni 2021 um 19:20:38 Uhr:
und eben kurzzeitig mehr Leistung benötigt wird.....
Das ist wie gesagt in sofern egal, als dass diese Leistung so oder so anfällt.
Das was man definitiv spart, ist der ineffiziente Leerlauf zum reinen Selbstzweck.
Zitat:
@navec schrieb am 5. Juni 2021 um 14:05:21 Uhr:
Der Effekt, dass danach für einen bestmmten Zeitraum etwas mehr Energie als normal benötigt wird, wäre nicht mal annähernd so leicht berechenbar.
Eine Berechnung kann man daher nicht erwarten.
Der Versuch einer Berechnung wird wegen der Komplexität scheitern...
Wüsste ehrlich gesagt nicht was daran zu schwierig sein sollte.
Reisedrehzahl: 1500/min @ 50 km/h
Fahrwiderstand: 232 N @ 50 km/h
eta Antriebsstrang: 0,85
I Gang 4: 3,6
Radhalbmesser: 0,32 m
Motorreibmoment (750/min): 6,5 Nm
Ölpumpenmoment (750/min): 1,2 Nm
Generatormoment: 23 Nm
Kraftstoffmassenstrom (750/min): 0,15 g/s
Starterarbeit pro Zyklus: 840 J
Elektrische Verbraucher ohne SSA:
---------------------------------
Motorlüfter: 180 W
Motormanagement: 160 W
Kraftstoffpumpe: 80 W
sonstige Verbraucher: 400 W
-------------------------------------------
820 W
Elektrische Verbraucher während SSA:
--------------------------------------------
Motorlüfter: 180 W
Motormanagement: 160 W
sonstige Verbraucher: 400 W
elektrische Umwälzwasserpumpe: 30 W
----------------------------------------------
770 W
eta Generator (750/min), 820 W: 0,7
eta Batterie 80 ah, 820 W: 0,84
------------------------------------------------
eta Generator (1500/min), 770 W: 0,54
eta Generator (1500/min) SSA mit erhöher Ladeleistung von 1,5 kW; 0,63
eta Batterie 80 ah, 1500 W: 0,82
Leistungsbedarf ohne SSA
--------------------------------------------------
6,5 + 1,2 Nm + 23 Nm * 750 / 9,55 = 2411 W oder 0,15 g/s
Leistungsbedarf mit SSA
---------------------------------------
Im Stand 5 Sekunden: 840 J / 5 s + 770 W / 0,84 = 1117 W
Im Stand 10 Sekunden: 840 J / 10 s + 770 W / 0,84 = 1016 W
Im Stand 15 Sekunden: 840 J / 15 s + 770 W / 0,84 = 983 W
Im Stand 25 Sekunden: 840 J / 25 s + 770 W / 0,84 = 957 W
Krafstoffverbrauch ohne SSA
-------------------------------------------------
Im Stand 5 Sekunden: 0,15 g/s * 5 s = 0,75 g
Im Stand 10 Sekunden: 0,15 g/s * 10 s = 1,5 g
Im Stand 15 Sekunden: 0,15 g/s * 15 s = 2,25 g
Im Stand 25 Sekunden: 0,15 g/s * 25 s = 3,75 g
Generatormoment ohne SSA während der Fahrt mit 1500/min
---------------------------------------------------------
(820 W) * 9,55 / (0,84*0,54* 1500/min) = 11,5 Nm
Motorgesamtmoment ohne SSA
-------------------------------------------------------------
11,5 Nm + [232 N * 0,32 m / (0,85 * 3,6 )] = 35,8 Nm
Generatormoment mit SSA mit erhöhter Ladeleistung 1,5 kW während der Fahrt 1500/min
[hier wird mit dem Durchschnitt von 770 W gerechnet]
---------------------------------------------------------------------
Im Stand 5 Sekunden: (840 J / 5 s +770 W) * 9,55 / (0,82*0,63* 1500/min) = 11,6 Nm
Im Stand 10 Sekunden: (840 J / 5 s +770 W) * 9,55 / (0,82*0,63* 1500/min) = 10,5 Nm
Im Stand 15 Sekunden: (840 J / 5 s +770 W) * 9,55 / (0,82*0,63* 1500/min) = 10,2 Nm
Im Stand 25 Sekunden: (840 J / 5 s +770 W) * 9,55 / (0,82*0,63* 1500/min) = 9,9 Nm
Motorgesamtmoment mit SSA
-----------------------------------------------
Im Stand 5 Sekunden: 11,6 Nm + [232 N * 0,32 m / (0,85 * 3,6 )] = 35,9 Nm
Im Stand 10 Sekunden: 10,5 Nm + [232 N * 0,32 m / (0,85 * 3,6 )] = 34,8 Nm
Im Stand 15 Sekunden: 10,2 Nm + [232 N * 0,32 m / (0,85 * 3,6 )] = 34,5 Nm
Im Stand 25 Sekunden: 9,9 Nm + [232 N * 0,32 m / (0,85 * 3,6 )] = 34,2 Nm
Krafstoffverbrauch ohne SSA während der Fahrt
-----------------------------------------------
35,8 Nm ~ 0,51 g/s
Krafstoffverbrauch mit SSA während der Fahrt
----------------------------------------------------------
Im Stand 5 Sekunden: 35,9 Nm ~ 0,51 g/s
Im Stand 10 Sekunden: 34,8 Nm ~ 0,50 g/s
Im Stand 15 Sekunden: 34,5 Nm ~ 0,496 g/s
Im Stand 25 Sekunden: 34,2 Nm ~ 0,49 g/s
Man sieht also dass der Kraftstoffverbrauch mit der SSA während der Fahrt bei 5 Sekunden Standzeit gleich bleibt, während dieser bei länger Standzeit sogar abnimmt. Da eben der Generator länger mit einen besseren Wirkungsgrad laden kann
Kraftstoffersparnis mit SSA
--------------------------------------------------
Im Stand 5 Sekunden: 0,15 g/s * 5 s = 0,75 g + 0 g/s pro Fahrsekunde
Im Stand 10 Sekunden: 0,15 g/s * 10 s = 1,5 g + 0,01 g/s pro Fahrsekunde
Im Stand 15 Sekunden: 0,15 g/s * 15 s = 2,25 g + 0,0104 g/s pro Fahrsekunde
Im Stand 25 Sekunden: 0,15 g/s * 25 s = 3,75 g + 0,02 g/s pro Fahrsekunde
.....................................................
Beispiel
30 Ampelstopps je 25 Sekunden und 1800 Sekunden Fahrzeit:
(0,15 g/s * 25 s * 30) + 0,02 g/s * 30 * 25 s) = 128 g / 0,74 g/cm³ = 0,17 L
...................................................................
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 5. Juni 2021 um 23:29:37 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 5. Juni 2021 um 14:05:21 Uhr:
Der Effekt, dass danach für einen bestmmten Zeitraum etwas mehr Energie als normal benötigt wird, wäre nicht mal annähernd so leicht berechenbar.
Eine Berechnung kann man daher nicht erwarten.
Der Versuch einer Berechnung wird wegen der Komplexität scheitern...Wüsste ehrlich gesagt nicht was daran zu schwierig sein sollte.
na ja, deine Berechnung zeigt ja schon, dass die sehr viel umfangreicher ist, als die Simpelberechnung, mit der man feststellt, wieviel Kraftstoff man nur während des Motorstillstands spart.
Zudem musst du dafür diverse Annahmen machen, also alles Daten auf die man in der Praxis gar nicht zugreifen kann und die zudem von Fall zu Fall unterschiedlich sind.
Außerdem hast du die Kühlung, um die es mir zum großen Teil ging, völlig außen vor gelassen.
Mit Kühlung müsstest du nochmals mehr Annahmen treffen.
Wenn die Berechnung mit angenommenen Werten für die Generatorgeschichte schon so lang ist, möchte ich nicht wissen, wie lang das Ganze mit zusätzlicher Berechnung für die Kühlung werden würde......
Zur Erinnerung:
Die Simpelrechnung, also was spare ich exakt in einer Phase, wo der Motor ausgeschaltet ist, kann man zudem direkt mit dem abgelesenen konstanten Momentanverbrauch ohne weitere theoretische Annahmen durchführen:
konstanten Momentan Leerlaufverbrauch: z.B. 1L/h
Dauer der Motorpause z.B. 30sec:
Rechnung:
1L * 30sec / 3600sec = 0,0083L
Ich würde schon sagen, dass das irgendwie deutlich weniger schwierig und "minimal" kürzer ist, als deine Berechnung, bei der zudem der Kühlanteil gar nicht vorkommt.
Du hast mit 1500rpm "Reisedrehzahl" nach der Motorpause gerechnet, ich habe die Geschichte mit drauffolgenden Leerlauf betrachtet und festgestellt, dass sich der Leerlaufverbrauch, den ich ja direkt ablesen kann, nach dem Motorstart erst mal deutlich erhöht.
Das ist die direkte Wirkung der erhöhten Leistungsanforderung und die kann ich real ablesen, ohne irgendwelche Annahmen zu treffen.
Klar, in der Praxis fährt man nach der Motorpause direkt los, aber man fährt nicht mit konstant 1500rpm, sondern man beschleunigt und fährt mit unterschiedlicher Drehzahl.
Beim Beschleunigen und/oder bei Laständerungen gilt nicht der Motorwirkungsgrad, den ein Muscheldiagramm angibt. Das Muscheldiagramm gilt immer nur für feste Punkte bei jeweils konstanter Drehzahl und jeweils konstanter Last.
Sind also letztendlich beides Annahmen, die mit der Realität nicht ganz konform sind.
Zitat:
@FWebe schrieb am 5. Juni 2021 um 19:53:20 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 05. Juni 2021 um 19:20:38 Uhr:
und eben kurzzeitig mehr Leistung benötigt wird.....
Das ist wie gesagt in sofern egal, als dass diese Leistung so oder so anfällt.
Das was man definitiv spart, ist der ineffiziente Leerlauf zum reinen Selbstzweck.
wenn man den ablesbaren Leerlaufverbrauch als Grundlage für die Ersparnisberechnung nimmt, ist in dem der Anteil für Kühlung und E-Verbrauch ja bereits enthalten.
Wenn dann, nach der Motorpause, die zusätzlich zum Leerlaufanteil benötigte Leistung für stärkere Kühlung und Nachladung unbeachtet bleibt, macht man einen prinzipiellen Fehler.
Dann wäre der Energiebedarf von Kühlung und Ladung in der Summe größer, als ohne S&S, was definitiv nicht angehen kann.
Ähnliche Themen
Das man Arbeit und Leistung nicht verwechseln sollte und das eben kein zusätzlicher Energiebedarf (Arbeit) beim Laden und der Klimaanlage durch die SSA ensteht, wurde schon ausführlich erklärt.
^^Stimmt, das entscheidend ist, das da am Ende im Ergebnis was bei rauskommt wurde auch mehrfach erklärt.
Zitat:
@navec schrieb am 6. Juni 2021 um 11:40:02 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 5. Juni 2021 um 19:53:20 Uhr:
Das ist wie gesagt in sofern egal, als dass diese Leistung so oder so anfällt.
Das was man definitiv spart, ist der ineffiziente Leerlauf zum reinen Selbstzweck.wenn man den ablesbaren Leerlaufverbrauch als Grundlage für die Ersparnisberechnung nimmt, ist in dem der Anteil für Kühlung und E-Verbrauch ja bereits enthalten.
Wenn dann, nach der Motorpause, die zusätzlich zum Leerlaufanteil benötigte Leistung für stärkere Kühlung und Nachladung unbeachtet bleibt, macht man einen prinzipiellen Fehler.
Nun, ich beziehe mich nicht auf den ablesbaren Leerlaufverbrauch, sondern auf den Punkt, dass es für den Gesamtverbrauch egal ist, wann der Strom produziert und der Innenraum klimatisiert wird. Die relevante Ersparnis hat mit dem Generator und dem Klimakompressor kaum etwas zu tun, sondern entsteht primär dadurch, dass der Motor nicht ineffizient gegen seinen eigenen Widerstand anarbeitet.
Um es vielleicht anders auszudrücken:
Start-Stopp spart auch dann Kraftstoff, wenn gar kein Generator und Klimakompressor vorhanden sind.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 6. Juni 2021 um 12:51:13 Uhr:
Das man Arbeit und Leistung nicht verwechseln sollte und das eben kein zusätzlicher Energiebedarf (Arbeit) beim Laden und der Klimaanlage durch die SSA ensteht, wurde schon ausführlich erklärt.
Noch mal zur Erinnerung:
Es ging darum, ob die simple Rechnung:
Gesamtspritersparniss = normaler Leerlaufverbrauch/h * reine Motorstoppzeit
tatsächlich die Ersparnis darstellt und nicht darum, ob insgesamt ein zusätzlicher Energiebedarf (Arbeit) entsteht.
Selbstverständlich entsteht insgesamt bei S&S kein zusätzlicher Energiebedarf. Für die Erkenntnis braucht man keine voluminöse Berechnung.
Darum ging es aber nicht....
Auch in deiner Rechnung gehst du ja von einer erhöhten Generatorleistung nach dem Motorstop während der Fahrt aus.
Erhöht: 1500W,
normal 820W bei Motorlauf
Bis es nach dem erneuten Motorstart wieder zum Normalwert (820W) kommt, muss der Generator eine zeitlang mehr Leistung abgeben, um die zwischenzeitliche Entladung der Batterie aus zu gleichen.
Wenn der Generator eine zeitlang nach der Motorpause mehr Leistung abgeben muss, dann hat das zwangsläufig einen erhöhten Energiebedarf nach der Motorpause zur Folge, den man bei der Gesamtbetrachtung nicht außer acht lassen kann, wenn man die tatsächliche Ersparnis berechnen will.
Diesen kurzzeitig erhöhten Energiebedarf nach der Motorpause muss ich von der vorherigen Einsparung gem. Simpelberechnung, die ja lediglich während der Motorpause ermittelt wird, abziehen.
Zudem würde ich dich bitten, ein paar Fragen zu beantworten:
Zitat:
Generatormoment mit SSA mit erhöhter Ladeleistung 1,5 kW während der Fahrt 1500/min
[hier wird mit dem Durchschnitt von 770 W gerechnet]
---------------------------------------------------------------------
Im Stand 5 Sekunden: (840 J / 5 s +770 W) * 9,55 / (0,82*0,63* 1500/min) = 11,6 Nm
Im Stand 10 Sekunden: (840 J / 5 s +770 W) * 9,55 / (0,82*0,63* 1500/min) = 10,5 Nm
Im Stand 15 Sekunden: (840 J / 5 s +770 W) * 9,55 / (0,82*0,63* 1500/min) = 10,2 Nm
Im Stand 25 Sekunden: (840 J / 5 s +770 W) * 9,55 / (0,82*0,63* 1500/min) = 9,9 Nm
1. Wieso wird bei erhöhter Ladeleistung von 1500W mit einem Durchschnitt von 770W gerechnet?
ist irgendwann wäherend der Fahrt mit ca 0W Ladeleistung zu rechnen?
770W bzw 820W sind doch die Ausgangswerte, so dass man vereinfachend mit (1500+ 770)/2= 1135W als Durchschnittsleistung im erhöhten Ladeleistungszeitraum rechnen sollte.
Dazu gehört dann natürlich auch ein passender Generatorwirkungsgrad.
2. Wie kommen bei den o.a. 4 berechnungsmäßig identischen Zeilen, 4 unterschiedliche Ergebnisse heraus? Der Rechenweg wäre schon nicht schlecht....
Ich würde es begrüßen, wenn du ausreichend beschreiben würdest, was du da alles machst. Berechnungsmonster, die trotz loser Annahmen, sogar mit Nachkommastellen daher kommen, bringen keine neuen Erkenntnisse, machen die Sache für andere aber schwierig nach zu vollziehen.
Zudem hast du vor lauter Rechnerei offenbar nicht verstanden, worum es mir ging.
Noch mal zur Erinnerung, s.o.
Zitat:
@FWebe schrieb am 6. Juni 2021 um 15:01:55 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 6. Juni 2021 um 11:40:02 Uhr:
wenn man den ablesbaren Leerlaufverbrauch als Grundlage für die Ersparnisberechnung nimmt, ist in dem der Anteil für Kühlung und E-Verbrauch ja bereits enthalten.
Wenn dann, nach der Motorpause, die zusätzlich zum Leerlaufanteil benötigte Leistung für stärkere Kühlung und Nachladung unbeachtet bleibt, macht man einen prinzipiellen Fehler.Nun, ich beziehe mich nicht auf den ablesbaren Leerlaufverbrauch, sondern auf den Punkt, dass es für den Gesamtverbrauch egal ist, wann der Strom produziert und der Innenraum klimatisiert wird. Die relevante Ersparnis hat mit dem Generator und dem Klimakompressor kaum etwas zu tun, sondern entsteht primär dadurch, dass der Motor nicht ineffizient gegen seinen eigenen Widerstand anarbeitet.
Um es vielleicht anders auszudrücken:
Start-Stopp spart auch dann Kraftstoff, wenn gar kein Generator und Klimakompressor vorhanden sind.
Gerne auch für dich:
Das stimmt alles, aber darum ging es überhaupt nicht.....
Zitat:
Zudem hast du vor lauter Rechnerei offenbar nicht verstanden, worum es mir ging.
Doch ich habe verstanden das man den Unterschied zwischen Leistung und Arbeit (Energie) nicht kennt und dabei werde ich es auch belassen. Am Beispiel der Klimaanlage wurde der Unterschied anhand einer Rechnung ausführlich erklärt.
https://www.motor-talk.de/.../...nn-des-jahrhunderts-t7101588.html?...
Es wird nicht permanent mit 1,5 kW geladen, sondern eben nur die Dauer der Ampelphase während der Fahrt, weil im Stand davor eben nicht geladen worden ist. (1,5 kW + 0 kW) / 2 = 750 W ~ 770 W. Anstatt zu permanent 820 W.
Danke übrigens für die Berechnungen...
Zitat:
@navec schrieb am 06. Juni 2021 um 17:42:50 Uhr:
Das stimmt alles, aber darum ging es überhaupt nicht.....
Worum sollte es in meinem Kommentar denn gegangen sein? Ich maße mir an, dass ich das besser beurteilen kann als du, immerhin habe ich den Kommentar, auf den du reagiert hast, ja selbst verfasst.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 6. Juni 2021 um 18:06:25 Uhr:
@navec schrieb am 6. Juni 2021 um 17:40:05 Uhr:
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 6. Juni 2021 um 18:06:25 Uhr:
Zitat:
Zudem hast du vor lauter Rechnerei offenbar nicht verstanden, worum es mir ging.
Doch ich habe verstanden das man den Unterschied zwischen Leistung und Arbeit (Energie) nicht kennt und dabei werde ich es auch belassen. Am Beispiel der Klimaanlage wurde der Unterschied anhand einer Rechnung ausführlich erklärt.
Ich komme gerne darauf zurück, ob ich den Unterschied zwischen Leistung und Energie nicht verstehe, was du ja offenbar wiederkehrend, ohne konkretes Beispiel, behauptest.
Und nein, du hast definitiv nicht verstanden worum es mir ging.
Ich will es noch einmal mithilfe eines Diagramms mit realen Werten, welches ich mit meinem Auto erstellt habe, versuchen zu erklären.
Das ist m.E. deutlich besser zu verstehen, als nicht ausreichend erklärte Berechnungen, die zudem ausschließlich auf Annahmen basieren.
Dieses Diagramm behandelt leider nicht den S&S-Fall, da mein Diagnosesystem (OBDeleven) beim Neustart keine Daten mehr liefert und ich somit ausgerechnet den interessanten Teil des Vorgangs nicht aufzeichnen kann.
Ersatzweise, es geht ja ums Prinzip, die Gesamtersparniss einer Abschaltung zu ermitteln, habe ich daher das angehängte Diagramm erstellt:
Einziger Messwert: Verbrauch in L/h gem. Motorsteuergerät.
Vorgang:
Vorher bereits gefahrenes Fz gestoppt, Motor im Leerlauf betrieben.
Klimaanlage: mittlere Intensität, Solltemperatur: 21Grad, Automatikbetrieb
Außentemperatur: 26Grad
Aufzeichnung begonnen. Mittlerer Verbrauch relativ konstant bei 0,95L/h (Diagrammbereich: A)
dann die Klimaanlage auf "Off" gestellt. Folge u.a.: Kühlung ist deaktiviert, Gebläse ist deaktiviert.
Diese Phase ist der Bereich B auf dem Diagramm und dauerte knapp 20sec.
Danach die Klimaanlage wieder eingeschaltet (ab Bereich C). Temperatursollwert nach wie vor bei 21Grad, keinerlei manuelle Änderungen.
Die Erkenntnisse:
Erst einmal grundsätzlich für dich:
Der jeweilige Messwert ist proportional der jeweiligen Leistung
Die Fläche unter der Kurve der Messwerte ist proportional der Energie....
Der normale Verbrauch, ohne die Auswirkung der manuellen Abschaltung der Klimaanlage, liegt vorher bei 0,95L/h (Bereich A) und nachher bei 0,92L/h (Berecih D).
Gemittelt und ausreichend genau: 0,94L/h
Gemittelter Verbrauch während der Phase von 20sec des direkten Abschaltens (Bereich B): 0,56L/h
Ersparnis während des direkten Abschaltens daher (also ähnlich der Simpelberechnung der Ersparnis bei S&S):
0,95 - 0,56 = 0,39L/h
Für 20sec also eine Ersparnis von 2,2mL
Kann man dieses simple Rechenergebnis als Grundlage für die tatsächliche Ersparnis nehmen.
Meine kühne Behauptung: nein
Das Abschalten der Klimaanlage für rund 20sec hat einen anschließenden Verbrauch (Bereich C) zur Folge, der eindeutig über dem Durchschnittswert (0,94L/h) liegt der ohne das Abschalten der Klimaanlage vorhanden wäre.
Dieser liegt im Schnitt für ca 10sec über dem ansonsten vorhandene (Durchschnitts-)Wert.
Im Mittel ergibt sich für die den Durchschnittsverbrauch im Bereich C bei ca 1L/h (s. Diagramm 2)
Der Durchschnittsverbrauch des gesamten Vorgangs (also Breich B plus Bereich C, ca 37sec), bis wieder der Normalwert von ca 0,94L/h ansteht, liegt bei ca 0,79L/h
Daher die Antworten, die in ähnlicher Weise auch für S&S gelten:
hat das Abschalten der Klimaanlage eine Spriteinsparung zur Folge gehabt:
Ja
Die Ersparnis des gesamten Vorgangs beträgt: 0,94 - 0,79 = 0,15L/h für 37sec, also: 1,5mL
Kann man den Verbrauch während der Abschaltung (Bereich B) als Grundlage für eine realistische Abschätzung des Einspareffekts diese Abschaltung nehmen:
Eindeutig: Nein
Mit der Simpelberechnung ergab die Ersparnis durch die Abschaltung: 2,2mL
Mit der vollständigen Berechnung kommt man in diesem Fall nur auf 1,5mL.
Ein so gravierender Unterschied wird bei S&S real eventuell/vermutlich nicht auftreten, aber auch dort ist es definitiv falsch , lediglich den Unterschied zwischen dem normalen Leerlaufverbrauch und, in dem Fall, 0,0L/h (Motorstillstand) plus die Zeit der Motorabschaltung als Grundlage für die tatsächliche Ersparnis zu nehmen.
Einen "Berg" (ähnlich wie im Bereich C meines Diagramms) in der L/h-Aufzeichnung gibt es beim Neustart aus der S&S-Motorpause ebenfalls, den der L/h-wert steigt nach dem Motorstart ebenfalls deutlich über den vorher vorhandenen Normalwert an, wie man am Bordcomputer meines Autos erkennen kann.
https://i.ebayimg.com/00/s/MzQwWDY2Ng==/z/BhUAAOSwrpVgvfJs/$_10.JPG
https://i.ebayimg.com/00/s/MzM5WDMzMQ==/z/vg0AAOSwF85gvfKk/$_10.JPG
Zitat:
@navec schrieb am 7. Juni 2021 um 12:20:24 Uhr:
aber auch dort ist es definitiv falsch , lediglich den Unterschied zwischen dem normalen Leerlaufverbrauch und, in dem Fall, 0,0L/h (Motorstillstand) plus die Zeit der Motorabschaltung als Grundlage für die tatsächliche Ersparnis zu nehmen.
Einen "Berg" (ähnlich wie im Bereich C meines Diagramms) in der L/h-Aufzeichnung gibt es beim Neustart aus der S&S-Motorpause ebenfalls, den der L/h-wert steigt nach dem Motorstart ebenfalls deutlich über den vorher vorhandenen Normalwert an, wie man am Bordcomputer meines Autos erkennen kann.
Deine Behauptungen sind falsch, sonst auch nichts. Auch merkt man das es an physikalischen Grundverständnis fehlt. Daher erspare Dir einfach deine angeblichen Erklärungen, denn auch hier hat man wieder den Unterschied zwischen Leistung und Arbeit nicht verstanden.
Der Verbrauch wird übrigens in Liter und nicht in L/h angegeben. Das was der tolle Boardcomputer ausliest ist der momentane Verbrauch -> Volumenstrom, nämlich L/h, was nichts anderes als ein Äquivalent zur Leistung und nicht zur Arbeit ist. Was für ein Wunder das dieser mit der Zuschaltung der Klimaanlage zunimmt:
https://www.motor-talk.de/.../...nn-des-jahrhunderts-t7101588.html?...
Konkrete Beispiele habe ich zu genügend transparent dargelegt, wenn man sich nicht die Mühe macht diese zu verstehen ist es nicht mein Problem. Anstatt zu behaupten das wäre irgendwas falsch wie z.B. der Mittelwert aus den angeblichen 1,5 kW + 820 W. Das dabei der erste Werte auf sich auf die Fahrt und der zweite auf dem Stand bezieht, hat man wohl offensichtlich nicht verstanden:
ohne SSA
Fahrt + Stand / 2 : (820 W + 820 W)/2 = 820 W
mit SSA
Fahrt + Stand / 2 : (1500 W + 0 W) / 2 = 750 W und nicht 1500 + 820 W.
Im übrigen ist deine Mittelwertbildung bezüglich deiner Diagramme mehr als abenteuerlich.
1. Muss hier ein Integral gebildet werden
2. Ist das Integral beim V-t (Volumenstrom - Zeit) Diagramm das Volumen bzw. der Verbrauch.
Wo bleibt hier eine fachlich fundierte Begründung das dieser Sachverhalt angeblich falsch sein sollte:
https://www.motor-talk.de/.../...nn-des-jahrhunderts-t7101588.html?...
Zitat:
Der Verbrauch wird übrigens in Liter und nicht in L/h angegeben. Das was der tolle Boardcomputer ausliest ist der momentane Verbrauch -> Volumenstrom, nämlich L/h, was nichts anderes als ein Äquivalent zur Leistung und nicht zur Arbeit ist
Bist du jetzt völlig aus dem Häuschen?
Was hast du an meinen vorherigen Ausführungen, die exakt und bewusst auf dieses Thema abzielten, nicht verstanden, die da lauteten:
Zitat:
Der jeweilige Messwert ist proportional der jeweiligen Leistung
Die Fläche unter der Kurve der Messwerte ist proportional der Energie....
Der Messwert, das sind nun mal L/h, ist proportional zur Leistung und die Fläche unter der Kurve der Messwerte ist proportional der Arbeit/Energie.
habe ich an irgendeiner Stelle geschrieben, dass der Messwert in L/h äquivalent zur Arbeit/Energie ist, wie du gerade meinst, es richtig stellen zu müssen?
In meiner Umgebung wir der Verbrauch normalerweise in L/h oder in L/100km angegeben.....und ja, es ist der momentane Verbrauch der vom Steuergerät in L/h angeben wird und der die Kurve auf den Diagrammen bildet. Die Spritmenge, die während der Zeitbereiche gespart wurde, habe ich übrigens in L (bzw. mL), also äquivalent zu Arbeit/Energie angegeben.
Das hat alles seine Richtigkeit.
Wenn du Kritisieren willst, dann lies zumindest vorher mal, was geschrieben wurde, sonst kommt es wieder zu solchen peinlichen Ausfällen wie oben, bezüglich Arbeit und Leistung, die ich falsch zugeordnet haben soll.
Deine Berechnungen, die lediglich auf Annahmen basieren und die man kaum nach vollziehen kann (Skizzen wären dabei garantiert hilfreich...), solltest du erst einmal zurück stellen und zumindest mal versuchen, die Diagramme, mit realen und zumindest einigermaßen bekannten Bedingungen, ernsthaft zu diskutieren.
Das ist nämlich, im Gegensatz zu deinen Ausführungen, ein erster Ansatz in diesem Thread mit real ermittelten Zahlen und ich schätze zudem, dass das Diagramm eigentlich nicht allzu schwer zu verstehen ist.
Über die Mittelwerte mach dir mal keine Gedanken. Das macht das Kalkulationsprogramm mithilfe numerischer Integration anhand der Werte (ca 150 Messwerte für die 37sec) ganz sicher genau genug....
Bis jetzt hast du zudem immer noch nicht verstanden, was ich eigentlich wollte. Zumindest bist du noch nie direkt darauf eingegangen.
Noch mal zur Erinnerung:
Es ging mir darum, dass die Simpelberechnung für die Einsparung, die hier nun oft genug wiederholt wurde, nicht ausreichend ist bzw. nicht vollständig ist, um die reale Einsparung zu berechnen.
Diese Simpelrechnung, die hier genannt wurde, lautet im Grundsatz:
Durchschnitts-Verbrauch im Motorleerlauf (wieder in L/h....) mal reine Motorstoppzeit = Ersparnis in L
Beim Durchschnittverbrauch über die Motorstopzeit, wurde übrigens lediglich die (m.E. berechtigte) Annahme getroffen, dass dieser Verbrauch während der Motorstoppzeit dem Verbrauch entspricht, der vorher bei normalem Motorleerlauf abgelesen wurde.
Gemessen werden konnte diesbezüglich gar nichts und von Genauigkeit brauchen wir daher nicht sprechen.
Genauigkeit spielt m.E. auch keine große Rolle, denn es geht letztendlich nicht um ultragenaue Zahlen, sondern darum, das Prinzip zu verstehen.
Das Prinzip ist, dass es nach dem Motorstopp zu einem kurzzeitig angestiegenen Leistungsbedarf kommt (für dich extra deutlich: die L/h-Werte werden größer, als im normalen Motorleerlauf der Fall), der über die Zeit zu einem zusätzlich benötigten Energiebedarf führt (für dich: L/h über die Zeit, also L ), allein optisch erkennbar durch die größere Fläche unter der Kurve in diesem Zeitraum kurz nach dem Motorstop.
Abhängig von der grundsätzlichen Genauigkeit der Werte des Motorsteuergerätes, beinhalten die einzelnen Verbrauchswerte (in L/h) bereits alle Wirkungsgrade die real auftreten, sowie den Leistungsbedarf (wir sind ja bei L/h...) von Kompressor und Lichtmaschine.
Daher müssen bei solchen Diagrammen keinerlei Annahmen getroffen werden.