Spur / Sturz
Hi!
Wäre bitte jemand so nett, mir die Einstellwerte für Spur und Sturz zu nennen?
Vorne & hinten
F11 520 d / XD / 2013 LCI
Ist Sturz hi. -1,5 +/- 0,25
Spur ?
gyula
27 Antworten
...Voraussetzungen (nach BMW-Vorschrift)
- Inbetriebnahme Aktivlenkung (sofern vorhanden)
- Luftdruckkontrolle
- Deaktivierung "Luftversorgungsanlage" (um Niveauregelvorgänge auszuschließen)
- Normallage herstellen > DIN-Beladung: 2 x 68kg vorn - 1 x 68kg hinten, mittig - 1 x 21kg Gepäckraum, mittig - vollgetankt
Werte:
VA
Spur > 0°10' (+/- 12'😉
Sturz > -0°12' (+/- 30'😉
HA
Spur > 0°18' (+/-12'😉
Sturz > -1°50' (+/-5'😉
Die Datenstände unterliegen Aktualisierungen und sind als Updates für die Messsysteme verfügbar...wobei sich bei älteren Modellreihen wohl nichts mehr ändert.
An der VA sind Spur und Sturz nicht unabhängig voneinander einstellbar. BMW bietet 3 Varianten des oberen Querlenkers an (-30' -- 0 -- +30'😉. Von MEYLE gibt es einen variabel einstellbaren (Bild).
An der HA sind Spur und Sturz unabhängig - anhand eines Diagramms - einstellbar.
...noch was:
Es macht ja - nachvollziehbar - einen Unterschied, ob man die "Normallage" (DIN-Beladung) vor oder nach Deaktivierung der Luftversorgungsanlage herstellt - dazu ist aber nichts gesagt.
Wie wesentlich das ist, weiß ich nicht.
Es gibt aber wohl Datensätze, die bei der Vermessung zwischen "beladen" und "unbeladen" unterscheiden.
Das wäre dann Teil der messsytemspezifischen Unterlagen.
Normallage vor Deaktivierung der LVA herstellen, sonst kann die Niveauregelung den Beladungswechsel ja nicht mehr ausgleichen.
Mit Einstellung von Spur und Sturz auf der VA kommen Werkstätten normalerweise klar, wenn sie wissen, dass sie (größere) Sturzabweichungen über die oberen Querlenker korrigieren müssen. (30'-Abstufung entspricht den zulässigen Toleranzen für den Sturz auf der VA)
Bei der HA sieht das schon ganz anders aus, da haben Werkstätten oft große Schwierigkeiten und scheitern oft.
Hier muss ich @maxmosley ausnahmsweise widersprechen.
Denn an der HA lassen sich Spur und Sturz eben nicht "unabhängig" voneinander einstellen.
Sondern man verschiebt immer beide gleichzeitig.
Es gibt eine Excenterschraube, mit der Spur und Sturz miteinander gleichlaufend verstellt werden und eine zweite Excenterschraube, mit der Spur und Sturz gegenläufig verstellt werden. Das bedeutet, dass die Kurven im Diagramm in Winkeln von ca. +45° (gleichlaufend) bzw. -45° (gegenläufig) verlaufen aber zueinander senkrecht stehen.
Das Diagramm muss der Werkstatt vorliegen und sie muss die Methode zur Korrektur/Einstellung der Werte verstanden haben. Erinnert alles ein wenig an Kurvendiskussion aus dem Matheunterricht.
Natürlich muss die Werkstatt auch wissen, welche Schrauben zu welcher Kurve gehört und wo sie sitzt.
...mit "unabhängig" ist gemeint, dass die Soll- oder Wunschwerte für Spur und Sturz erreicht werden können - nicht, dass sie separat eingestellt werden können.
Deshalb braucht man das Spur-Sturz-Diagramm - sonst ginge es ja "ohne".
Da habe ich mich missverständlich ausgedrückt.
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...so geht's:
Zitat:
@maxmosley schrieb am 23. August 2024 um 06:51:33 Uhr:
Deshalb braucht man das Spur-Sturz-Diagramm - sonst ginge es ja "ohne".
Praxis in der "Freien" ist: ohne Diagramm so lange planlos hinten rumdrehen, bis irgendwann auf "grün" 😁 . Selbst bei BMW wurde bei mir seinerzeit kein Diagramm dafür herangezogen...
Zitat:
@miata&e46 schrieb am 23. August 2024 um 15:32:57 Uhr:
Praxis in der "Freien" ist: ohne Diagramm so lange planlos hinten rumdrehen, bis irgendwann auf "grün" 😁 . Selbst bei BMW wurde bei mir seinerzeit kein Diagramm dafür herangezogen...Zitat:
@maxmosley schrieb am 23. August 2024 um 06:51:33 Uhr:
Deshalb braucht man das Spur-Sturz-Diagramm - sonst ginge es ja "ohne".
Genau so sieht es aus. Wenn man Glück hat, erkennt der Mechaniker diesen Zusammenhang und tastet sich langsam vor. Doch da die Schrauben nicht so leicht zu erreichen sind, kostet das ganz schön Nerven und Zeit, wenn immer wieder hin- und her gewechselt werden muss. Viele sind schon froh, wenn wenigstens die Spurwerte innerhalb der vorgegebenen Grenzen liegen. Bzgl. Sturz kapitulieren sie (bloß nicht die Spur wieder verstellen) und geben den Wagen mit einer eingestellten Spur und einem falschen Sturz an den Kunden zurück und erzählen, dass man da nichts machen kann.
Hi!
Ich war beim Autofahrerklub, um Spur und Sturz korrigieren zu lassen. Der Mechaniker hat li. hi begonnen und hat zuerst die Spur justiert. Ich sagte ihm dann, dass sich Spur und Sturz gegenseitig beeinflussen. Daraufhin hat er dann den Sturz ordentlich aus der Toleranz gebracht. Er hat dann die Arbeit abgebrochen und meinte, dass die Schraube für den Sturz wohl eingerostet sei und ich das zuerst in Ordnung bringen müsse. Die Schraube lässt sich aber drehen, wenn auch schwer.
Jetzt muss ich das Auto wohl zum Freundlichen stellen.
Unabhängig davon - gibt es eine Anleitung, wie man mit Hilfe des Diagramms arbeiten muss?
Das würde ich gerne dem Autofahrerklub mit freundlichen Grüßen überreichen.
Immerhin ist das eine Dienstleistung des Klubs, wo ich auch Mitgliedsbeitrag entrichte.
Jetzt muss ich bei BMW wahrscheinlich nicht zu knapp löhnen…
Gyula
Die obere Sturzlenkerschraube geht so schwer weil die Luftfeder voll dagegen arbeitet.
Die darf man nur ganz leicht lösen.
... wieder einer ohne Ahnung.
Hi!
Ich bin gerade auf dem Weg zu BMW.
Mur zur Sicherheit:
HA Sturz: -1 Grad, 50 Minuten (+/- 5 Min)
Ist diese Vorgabe ricjtig?
Ich möchte dann:
HA Sturz -1 Grad, 30 Min (+/- 5 Min)
Oder noch weniger (wegen Runflat)?
Vielleicht. -1 Grad (+/- 5 Min)???
Gyula
-1°15‘ oder -1°20‘ geht. Das ist glaub die verstellgrenze.
-1°20' bis -1°30' hatte / habe ich auch mit Tieferlegung um gut 30mm
Hier die Werte
