Spritverbrauch pulse and glide vs Konstantfahrt im Selbstversuch
Aufgrund der Diskussion in einem anderen Thread dachte ich, dass wir das mal separieren.
Es geht darum, wie die Verbrauchsunterschiede zwischen einem konstanten Tempo und pulse and glide sind.
Pulse and glide, was ist das?
Beispiel: Zielgeschwindigkeit ist 80km/h
Von 70km/h mit viel Last bei moderater Drehzahl beschleunigen auf 90km/h
Auskuppeln und rollen lassen bis man 70km/h wieder erreicht.
Und wieder von vorne.
Idee:
Mit pulse and glide erzeugt man die benötigte Leistung für die Fortbewegung unter recht viel Last und dadurch in einem Bereich mit gutem Wirkungsgrad des Motors.
Dadurch sollte theoretisch der Spritverbrauch geringer ausfallen als bei einer Konstantfahrt.
Theoretisch wie gesagt.
Praktisch sind dort viele einer anderen Meinung.
Zwei Leute haben auch schon rumgetestet.
Soll hier dazu dienen, das nochmal übersichtlich behandeln zu können.
Getestet werden sollte im idealfall auf gleicher Strecke bei gleichen Bedingungen in gleiche Fahrtrichtung.
Ein Durchgang mit konstant 80km/h
Den anderen Durchgang mit 80km/h starten. Leerlauf bis 70km/h.
Mit viel Last wieder auf 90km/h beschleunigen bei moderater Drehzahl (Diesel oder Turbo-Benziner 1700-2400u/min und Saugbenziner ungefähr 300-500u/min mehr)
Dann wieder im Leerlauf das Tempo auf 70km/h abfallen lassen.
Und wieder von vorne!
Und als Vergleich nochmal 80km/h in Konstantfahrt.
Verbrauchswerte laut Bordcomputer sind dabei ausreichend.
Es geht nicht um absolute Genauigkeit des Verbrauchs.
Sondern um das Verhältnis zwischen Konstantfahrt und pulse/glide
80km/h sind auch kein muss!
Ebenso kann das Spektrum zwischen Minimal und Maximalgeschwindigkeit wegen mir auch etwas größer sein.
Wichtig ist ein vergleichbares Durchschnittstempo.
Nur bei sehr hohen Geschwindigkeiten wo der Luftwiderstand irgendwann eine zu große Rolle spielt sollten eher rausgelassen werden.
Info für alle, die sich jetzt an die Rübe fassen
....und sich denken, wie kann man sowas bloß diskutieren.
Es ist allen bekannt, dass sowas im Straßenverkehr mehr oder weniger nicht umsetzbar ist!
Für den Hinterherfarenden käme sonst unweigerlich der Wunsch nach einer Boden-Boden-Rakete auf 😉
Beste Antwort im Thema
Pulse & Glide kann schon von der Theorie her nicht sparsamer sein als die konstante Fahrt: der Verbrauchsvorteil des Lastbetriebs bei der Beschleunigung steht dem viel höheren Verbrauch für die Beschleunigung und dem höheren Verbrauch bei der höheren Geschwindigkeit gegenüber. Dazu ist es nicht so, dass man bei 90 die Zeit aufholt, die man bei 70 verloren hat. Einfach kurz nachrechnen... 80 konstant dürfte wohl billiger sein... 🙂
107 Antworten
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 21. Apr. 2017 um 22:9:17 Uhr:
macht unterm Strich 50% höhere Effizienz.
Dann müsste man auch weniger verbrauchen auf die gesamte Strecke betrachtet. 😉
Der Fehler dürfte aber darin liegen, dass sich der Verbrauch halt nicht verdoppelt sondern für den Zeitraum der Beschleunigung vielleicht 30% höher liegt als beim konstanten Tempo, dafür aber über einen kürzeren Zeitraum.
Je nach gewünschter durchschnittlicher Leistung kann man sich da auch die Schnittpunkte rausrechnen, wann es sich lohnt wie zu fahren.
Ich glaube was man jetzt schon sagen kann.
Gut, wussten wir auch schon vorher.
Pulse and glide ist effektiv.
Aber nicht umsetzbar.
pulse and glide ohne den Gang rauszunehmen ist ineffektiv!
Beim Beschleunigen ist viel Last Effizient.
Rein für einen Beschleunigungsvorgang gesehen ist weniger Last sparsamer weil man länger langsam ist.
In Verbindung mit Pulse and Glide ist es wiederum nicht sparsamer weil man zu wenig segelt.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 21. April 2017 um 22:21:28 Uhr:
Nein, habe ich leider nicht zur Hand.Meine Mathekenntnisse sind leider nicht so gut.
Ansonsten könnte man das anhand Leistungsdiagramm und Muscheldiagramm sicherlich auch irgendwie ausrechnen
Bin gerade dabei. 😉
Wenn ich mal das Muscheldiagramm nehme und es mit meinem fiktiven Beispiel vergleiche.
Nehmen wir mal die 370er Kurve. 50% höhere Effizienz entspricht etwa der 240er Kurve.
Für die 240er Kurve brauchst du auf diesem Diagramm ca. das 3 1/2fache an Leistungsabgabe.
Im Bereich von 2500 bis 3000U/min etwa dreimal sowiel Leistungabgabe.
3,5 x 240 / 370 = 2,27
Du musst also 2,27 mal soviel Kraftstoff pro Stunde verbrauchen, für ca 50% höhere Effizienz.
Da lag ich wohl mit meinen, rein fiktivem Beispiel, garnicht mal so daneben.
Und da es ja in unserem Beispiel um das Beschleunigen von 70 auf 90 geht, anschließend wieder auf 70 ausrollen lassen, kann man diese ungefähre Verdopplung des Verbrauchs/Zeiteinheit auch auf den momentanen Verbrauch/Strecke 1:1 übernehmen, da ja immer im selben Geschwindigkeitsbereich beschleunigt wird.
Lediglich die kürzere Zeit für den Beschleunigungsvorgang verringert den tatsächlichen Verbrauch für diesen. Der höhere Anteil an Beschleunigsvorgängen, bei dem puls & glide-Profil, dreht das aber wieder ins Gegenteil um.
Mein fiktives Beispiel:
* 10l/100km = 300m von 70 auf 90 vs. 20L/100km = 100m von 70 auf 90
* 1/3 der Beschleunigungsstrecke = 3fache Leistungsabgabe
* dafür nur der doppelte Momentanmverbrauch = 50% mehr Effizienz
* ergibt absolut 33% weniger Verbrauch für das Beschleunigen von 70 auf 90km/h
Interessant wird dann, wie es aussieht, wenn man ohne Gang ausrollen lässt.
Was braucht denn dein (Saugbenziner) Opel im Standgas pro Stunde. Können wir jan auf 80km/ hochrechnen.
Mein Fiesta tingelt da immer zw. 0,4 und 0,5L/h hin und her. Wären dann beim Ausrollen von 90 auf 70 so um die 0,56L/100km.
Der Saugbenziner ist der Peugeot meiner Eltern.
(wobei, für die Betrachtung ja egal! 🙂 )
Das ist jetzt wirklich eine gute Frage.
Ich denke das müsste im Bereich um die 0.6-0.7l/h sein.
Es war auf jeden Fall weniger, als ich für einen Benziner vermutete.
Genau weiß ich es nicht mehr.
Mein Zafira bewegt sich im Leerlauf übrigens so wie dein Fiesta.
Je nach Anzahl der Verbraucher zwischen 0.4-0.6l/h bei warmem Motor
Um die Rollphase von 90 auf 70 zu bemessen könnte man mein Video im 4.Post ja noch verwenden!
Ich vermute da dürften sich der Peugeot mit dem Zafira anhand dessen Muscheldiagramm du die Werte jetzt verwendet hast nicht sonderlich stark unterscheiden.
(Allerdings war das auf dem Rückweg bei etwas Gegenwind)
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Und wenn wir mal von der 290er Kurve ausgehend 50% höhere Effizienz betrachten, wäre das dann der kleine Fleck mit der 195, bei gerademal genau um die 2000U/min.
Dann brauchst du dafür schon die 4 bis knapp 5 mal so hohe Leistungsabgabe. Also im Prinzip nur bei Konstantfahrt, ordentlich Bergauf nutzbar.
4,5 x 195 / 290 = 2,95facher Verbrauch pro Zeiteinheit.
Einen Anhaltspunkt habe ich übrigens zusätzlich noch zur Wegbemessung der Beschleunigungsstrecke
https://www.youtube.com/watch?v=38HvC6Z5N1M
Hier die Beschleunigung des Zafiras von 70 auf 90
4.Gang.
Allerdings Vollast. (da könnte man ja noch 1/10 Last weniger gehen)
Laut Muscheldiagramm aber ja noch in einem effizienten Drehzahlbereich
Ich habe ja noch mein Beispiel, ob zügiges Beschleunigen überhaupt einen geringeren Streckenverbrauch bringt.
http://www.motor-talk.de/.../tricks-zum-spritsparen-t5476926.html?...
Betrachtet man mal nur die Beschleunigung, inkl. Momentanverbrauch + dem errechneten absoluten Verbrauch auf die Beschleunigungsstrecke, dann passt das auch wieder ganz gut rein.
* 300m (4.Gang) vs. 100m (3.Gang) = ein Drittel Beschleunigungsstrecke
= dreifache Leistungsabgabe
* 8L/100km vs. 15L/100km = fast doppelter Momentanverbrauch
* 0,024L/300m vs. 0,015L/100m = absolut 40% weniger Verbrauch fürs Beschleunigen
Wobei man hier noch berücksichtigen muss, das ja die 100m Beschleunigungsstrecke einen Gang niedriger gefahren wurde, die tatsächliche Leistungsabgabe des Motors also, der geringeren Übersetzung wegen, dann nicht ganz dreimal so hoch ist, wie bei den 300m im 4.Gang.
Jetzt müsste man noch wissen wie viel Meter die glide-phase ist bei 90 auf 60km/h
Beim Peugeot waren es von 90 auf 70 ungefähr 22 Sekunden.
Nehmen wir von 90 auf 60 jetzt einfach mal vorsichtig eher geringe 33 Sekunden an.
Und gehen dann weil der Geschwindigkeitsabbau von 70 auf 60 ja länger andauert als von 90 auf 80 von einer avg-Geschwindigkeit von 73km/h aus für den Teil.
73km/h avg für 33 Sekunden
-> 660 Meter!
Also Aufbau 1:
Langsame Beschleunigung:
300 Meter mit insgesamt 24ml Verbrauch
660 Meter Glide mit 0.7l/100km -> 4.62ml
Verbrauch pro
100 Meter: 2.963ml
100 Kilometer: 2.963l/100km
Aufbau 2
Zügige Beschleunigung
100 Meter mit insgesamt 15ml Verbrauch
660 Meter Glide mit 4.62ml Verbrauch
Verbrauch pro
100 Meter: 2.56ml
100 Kilometer: 2.56l/100km
Also mit viel Last in dem Aufbau ein geringerer Verbrauch.
Ich vermute, dass deine Längenangaben nicht ganz 100% exakt sind weil du wahrscheinlich obwohl dein Motor sausparsam ist 10-15% mehr verbrauchen dürftest. 🙂
Das Diagramm gibt lediglich den Verbrauch für die umgewandelte Energie an. Mehr Energie heißt in dem Fall, dass man auch mehr Strecke zurücklegt (wie man sich denken kann fährt ein Fahrzeug mit mehr konstanter Leistung auch schneller). Entsprechend müsste man erstmal wissen, welchen Energiebedarf man für die Strecke hat, damit dann den Verbrauch danach berechnen kann.
Nehmen wir mal an, man bräuchte 16kWh fur eine Strecke von 80km, dann entspricht das bei 350g/kWh einem Verbrauch von 5,6kg Diesel.
Bei 200g/kWh sind es nur noch 3,2kg Diesel, dafür ist man, aufgrund der höheren Leistung, schneller unterwegs.
Man müsste in diesem Beispiel jetzt eine Anwendung konstruieren, die auf der einen Seite konstant 16kW über eine Stunde liefert und eine, welche diese 16kW über eine Stunde mit beschleunigen und rollen liefert. Denkbar wäre z.B. 5 Sekunden beschleunigen und 10 Sekunden rollen (Schubabschaltung). Die Beschleunigung findet dann mit 48kW statt(mal angenommen, dass die Leistung konstant bleibt), die mittlere Leistung liegt weiterhin bei 16kw.
Damit beschleunigt man 240 mal pro Stunde mit jeweils 0,06667kWh pro Beschleunigung und einem Verbrauch von 200g/kWh, was nach 80km bei 80km/h 3,2kg Verbrauch ergibt.
Bei der konstanten Fahrt mit 16kW benötigt man 0,00444kWh/s, was einen Kraftstoffverbrauch von 1,5556g/s ergibt, welcher wiederum 5,6kg nach 80km bei 80km/h ergibt.
Jetzt das Problem an der ganzen Geschichte.
Die Angaben sind fiktiv, da ich grad kein Leistungsdiagramm passend zu dem Muscheldiagramm habe (zudem am handy alles etwas fummelig) und deshalb einfach mal die Wirkungsgrade für die gennanten Leistungen hingenommen habe. Entsprechend kann es durchaus sein, dass man z.B. deutlich stärker beschleunigt und länger ausrollen muss oder sonst was. Mitunter hat man, je nach Tempo, einen Punkt, wo man einen schlechteren Wirkungsgrad in Kauf nimmt, weil das Getriebe nicht mehr hergibt etc.
Sprich es bleibt viel Raum für Individualismus.
Glaube man kann wahrscheinlich viel rechnen.
Richtige Ergebnisse erhält man nur bedingt.
Die Rechnung ist zwar schön. Aber wahrscheinlich so brauchbar wie meine 😁
Denn vermutlich ist die Schubabschaltung gegenüber wirklichem segeln so ineffektiv (zumindest im pulse and glide) dass man immer einen höheren Verbrauch als bei Konstantfahrt haben wird.
Das ist mir heute erst so wirklich deutlich geworden mit dem Benziner-Versuch.
Denn auch bei meinem Diesel habe ich trotz "relativ" niedriger Drehzahl bei eingelegtem Gang (80km/h 1500u/min) eine wirklich sehr klar kürzere Strecke die ich gleiten kann gegenüber dem Leerlauf.
Mit den Streckenunterschieden bin ich mir sehr sehr sicher da ich im normalen Fahrbetrieb zumindest vor Ortschaften sehr viel gleite.
Von 80 auf 60 gleite ich immer.
Von 110 auf 60 gleite ich zumindest meist 110 auf 80 runter und nutze dann für den Rest die Schubabschaltung.
Zitat:
@Johnes schrieb am 21. April 2017 um 18:46:18 Uhr:
Ja, funktioniert! Ist nervig, strengt an, sorgt für Stress und Frust beim nachfolgenden Verkehr.
Hatte vor einigen Jahren das Missvergnügen im Stadtverkehr mehrfach hinter einer Spritsparfahrschule herfahren zu "dürfen", war wohl immer der Fahrlehrer selbst.
Diese unkonstante unvorhersehbare Fahrweise kostet Sprit und Nerven, Letzteres nicht wenig. Denn man muss immer hochkonzentriert dabeibleiben was der Typ gerade macht, oder einen ewig langen Abstand lassen.
Wenn Ich meinen Stiefel durchfahren konnte was der Verbrauch laut BC immer mindestens 0,5L niedriger auf der Verfolgungsstrecke. 😁 Beim 2. Aufeinandertreffen angefangen den BC zu nullen und dann wenn der Dödel mal nicht unterwegs war ebenfalls genullt um zu vergleichen.
😁 Aktuell ist mir der Verbrauch aber relativ schnuppe, bei der bewussten Entscheidung für eine Schrankwand mit 240PS und Automatik, letztere war Zwang, sollte man kein Spritknauserer sein. Obwohl meine zügige aber wenn möglich gleichmässiege Fahrweise offensichtlich Verbrauchsgünstig ist. Mit knapp unter 10L im Schnitt bin Ich zufrieden. 😁 Wollte Ich sparen hätte Ich ein anderes Auto kaufen müssen.
Kann es sein wenn ich im höchst möglichen Gang bei niedriger Drehzahl fahre, den wenigsten Spritverbrauch ohne dieses hin und her habe?
Zitat:
@Leon596 schrieb am 22. April 2017 um 00:23:47 Uhr:
Glaube man kann wahrscheinlich viel rechnen.
Richtige Ergebnisse erhält man nur bedingt.Die Rechnung ist zwar schön. Aber wahrscheinlich so brauchbar wie meine 😁
Denn vermutlich ist die Schubabschaltung gegenüber wirklichem segeln so ineffektiv (zumindest im pulse and glide) dass man immer einen höheren Verbrauch als bei Konstantfahrt haben wird.Das ist mir heute erst so wirklich deutlich geworden mit dem Benziner-Versuch.
Denn auch bei meinem Diesel habe ich trotz "relativ" niedriger Drehzahl bei eingelegtem Gang (80km/h 1500u/min) eine wirklich sehr klar kürzere Strecke die ich gleiten kann gegenüber dem Leerlauf.Mit den Streckenunterschieden bin ich mir sehr sehr sicher da ich im normalen Fahrbetrieb zumindest vor Ortschaften sehr viel gleite.
Von 80 auf 60 gleite ich immer.
Von 110 auf 60 gleite ich zumindest meist 110 auf 80 runter und nutze dann für den Rest die Schubabschaltung.
Nun das ist halt die Kunst an der Geschichte, die Zeiten des Leerlaufs mit reinzurechnen.
Zitat:
@Ja-Ho schrieb am 22. April 2017 um 00:25:33 Uhr:
Kann es sein wenn ich im höchst möglichen Gang bei niedriger Drehzahl fahre, den wenigsten Spritverbrauch ohne dieses hin und her habe?
Ja, vermutlich weil du die ganze Zeit mit eingelegtem Gang den Tempoänderungen gefolgt bist. 🙂
Das siehst du auf der ersten Seite im 5.Post? von mir ja, dass das zu einem höheren Verbrauch führt.
Und genau deshalb ist sowas ja wie direkt einleitend im ersten Post angemerkt ja auch im Verkehr absolut nicht praktikabel. 😉 (mal abgesehen dass es allein was den Verschleiß angeht schon fragwürdig ist)
Aber um die Ersparnis geht es uns hier überhaupt nicht was du sicher mitbekommen hast.
Sondern einfach nur darum, wie man einen Motor effizient bewegen könnte.
Eher die technische Seite.
Zitat:
@Ja-Ho schrieb am 22. April 2017 um 00:25:33 Uhr:
Kann es sein wenn ich im höchst möglichen Gang bei niedriger Drehzahl fahre, den wenigsten Spritverbrauch ohne dieses hin und her habe?
Also nach meinem Versuch auf Seite 1 bin ich mit dem Saugbenziner mit hin und her 7% sparsamer.
Um die Prozentangabe nochmal exakter untermauern zu können bräuchte man noch eine etwas größere Teststrecke.
Ist aber schwer zu finden.
Wobei ich denke, dass die 7% schon so der Bereich ist, wo sich das bewegt.
Also eine Ersparnis liegt auf jeden Fall vor. Das wusste ich auch vorher schon ohne Versuch.
Mit sehr lang übersetztem Benziner oder Diesel ist der Unterschied vielleicht noch ein kleines bisschen geringer.
Aber der Vorteil ist da.
Aber man ist natürlich mit hohem Gang bei niedriger Drehzahl schon sehr nah dran.
Und das vor allem bei viel viel geringerem Verschleiß und ohne wahnsinnig werdene andere Verkehrsteilenehmer 😁