Sprit Frage

Opel Astra H

Moin, mal ne kurz in die Runde gefragt was für Sprit (Marke) ihr Tankt. Ich hab das Phänomen, wen ich Super von der Aral Tanke bekommt mein Astra teilweise richtigen "Schluckauf". Dann tank ich den Sprit von der Agip oder von der Freientankstelle um die Ecke drauf und weg ists. Hatte heute den Fall, Tank halb voll (Agip Super) und auf gerader Strecke hat er mal kurz das Ruckeln angefangen und danach hats im Inneraum nach Benzin gerochen. Hat mich gewundert den wie gesagt so wars eigentlich nur wenn ich Aral Benzin im Tank hatte.
Hab mal just for fun Fehlerspeicher ausgelesen, nur da war nichts drauf, Kontrolleuchten haben ebenfalls nicht gebrannt wie er geruckelt hat. Hatte jemand auch schon mal dieses Problem?

PS: Motor Z16XEP 105PS

30 Antworten

Zitat:

Original geschrieben von pmx


so muss zb. ein superbenzin mind. eine Research Oktanzahl ROZ von 95 bis 98 Oktan haben. egal von welchem Hersteller. Die Oktanzahl bei Benzin ist nicht nur die einheit der Klopffestigkeit sonder gibt auch aufschluss über den Heizwert des Kraftstoffes, immerhin ist dieser verantwortlich das mann direkten vergleich mit hochoktanischen Kraftstoffen eine höhere Reichweite hat als mit Kraftstoffen die eine geringere Oktanzahl (damaliges normal bleifrei) mit max 91 - 95 Oktan haben

so ganz richtig ist das aber nicht 😉

Die Oktanzahl hat nix direkt mit dem Heizwert zu tun, es ist rein ein Maß für die Klopffestigkeit.

übrigens hat Superplus (98Oktan) einen geringen Heizwert als Superbenzin (95Oktan)! (in MJ/kg --> quelle:

http://www.motorlexikon.de/img.php4?fotos/gross/K/K230.jpg

)

Dass man mit 95er weniger verbraucht als mit 91er bzw. 98er hat am Motor und der Elektronik zu tun. Mitunter verbrauchen die meisten Fahrzeuge mit 98 Oktan nicht weniger (und auch nicht mehr) als mit 95er Sprit. Mit 91er brauchen die meisten Fahrzeuge mehr, obwohl der Heizwert vom 91er höher ist 😉

Zitat:

(...)
Man sieht das die Kraftstoffe alle gleich sind, die Additivzusammensetzung beieinflusst wenn auch nur in geringen maßen mancher Orts die Verbrennungsabläufe, habe selber die Erfahrung mit Total Kraftstoffen gemacht oder Probehalber an Billilgtankstellen, ist immer das Gleiche, dass Auto Fährt. Die Qualitätsunterschiede sind gering die Preisunterschiede schon größer.

Aber jeder sollte dort Tanken wo er es für richtig hält, ich tanke zb nur an Total Tankstellen.

So weit richtig, der Unterschied liegt in den Additiven -- UND nach Region bzw. nach dem Land wo man tankt!

Ich hab zb. mit mehreren Fahrzeugen schlechte Erfahrungen mit Billigtanken gemacht:
mein alter Astra F (1,6er 16V Benziner) --> billigtanke = 1 liter mehr verbraucht (trotz superplus!)
mein alter Astra G (1,6er 16V Benziner) --> billigtanke = ~0,5 liter mehr verbraucht (wieder superplus!)
der Corsa D meiner Freundin (1,3er Diesel) --> auch deutlich mehr - irgendwo zw. 0,5 bis 1 liter!

mit meinem "neuen" Astra H (1,9er cdti) trau ich mich nicht dahin, da kommt nur Markensprit rein! (wegen Tankkarte fast ausschliesslich bei Q8)

wer dann mal nachrechnet, kann ganz schnell nachrechnen, dass sich in diesem Fall der Billigsprit absolut nicht lohnt!

Ich hatte in meinen Astra H einmal Aral Ultimate (Diesel) drin (fast komplette Tankfüllung, Restreichweite war <10km *g*) - einen Unterschied konnte ich nicht feststellen, abgesehen von 5 euro weniger im Geldbeutel :-(

Wir können ja eine andere Diskussion über Kraftstoffe führen.

Theoretischer Heizwert von normal Benzin = 42700 kj/kg, super Benzin = 43500 kj/kg gewichtung von (n Heptan und Isooktan)
Heizwert von Dieselkraftsoff CZ 51 = 42500 kj/kg nicht das wir vorbei reden (Spez. Heizwert)

die Klopffestigkeit ging auch bei mir als wichtigster Punkt hervor, die Zündung verstellt sich dadurch immer weiter in richtung spät. Da eine selbstentzündung durch eine zu Hohe verdichtung entgegen gewirkt wird, die spätverstellung läuft u. U. soweit bis der Klopfsensor die erste klopfende Verbrennung bzw, die Ionenstromanalyse vom SG eine schlechter werdende Verbrennung feststellt und wieder in richtung früh regelt. Effektivere ausnutzung pro Liter an Kraftstoff der Eingespritzt wird. In Hochoktanischen Kraftstoffen ist auf deutsch einfach mehr Energie gespeichert. Das heißt das die ROZ mittelbar in Verbindung mit dem Heizwert steht.

Die Reichweitenerhöung ist theoreisch und auch praktisch möglich, da aber keiner exakt jedes mal den gleichen Fahrzyklus hat ist es für den einzelnen nicht direkt merklich oder vergleichbar,

Quele (Tabellenbuch der Kraftfahrzeugtechnik)

aber theoretische Werte weichen wie immer von Praktischen Werten ab, was uns die Erfahrung zeigt
Was aber an billigtankstellen wirklich ein symptom ist ist der Mehrverbrauch was sich an einer geringen Reichweite bemerkbar macht, selbst ansprechverhalten und Leistung scheinen unter dem (fusel) zu leiden. Es wird halt doch im gegensatz zu den Premium anbietern irgendwo gespart.

Zitat:

Original geschrieben von Astra-f-anatic


Moin, mal ne kurz in die Runde gefragt was für Sprit (Marke) ihr Tankt. Ich hab das Phänomen, wen ich Super von der Aral Tanke bekommt mein Astra teilweise richtigen "Schluckauf". Dann tank ich den Sprit von der Agip oder von der Freientankstelle um die Ecke drauf und weg ists. Hatte heute den Fall, Tank halb voll (Agip Super) und auf gerader Strecke hat er mal kurz das Ruckeln angefangen und danach hats im Inneraum nach Benzin gerochen. Hat mich gewundert den wie gesagt so wars eigentlich nur wenn ich Aral Benzin im Tank hatte.
Hab mal just for fun Fehlerspeicher ausgelesen, nur da war nichts drauf, Kontrolleuchten haben ebenfalls nicht gebrannt wie er geruckelt hat. Hatte jemand auch schon mal dieses Problem?

PS: Motor Z16XEP 105PS

um auf das Kernthema zurück zu kommen, es kommt häufiger vor als man denkt, der eine merkt einen unterschied der ander nicht, es hängt auch sehr stark von der Motorelektronik in wie weit diese den Kraftstoff erkennt und einer schlechteren Qualität durch anpassen des Zündzeitpunktes in richtung früh (leistungsverlust) = ausgleich durch mehrverbauch durch den Fahrer, ab.

Es gibt definitiv Qualitative unterschiede in deutschland (verwendeten Additive) z.b. verwendet ein Hersteller zur Klopffestigkeit seiner Kraftsoffe organische Klopfbremsen und der andere synthetische, dieser Unterschied kann einen anderen als gewohnten Motorlauf zur folge haben.

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@pmx
Kennst Du den Unterschied zwischen Brennwert bzw. oberem und unterem Heizwert? dann benutze doch hier bitte den entsprechenden.
Das Wasser im Auspuff lässt sich so schlecht nutzen. 😉

Es ist alles eine Frage des Motormanagements (kaum ein "modernes" Fahrzeug fährt ohne Klopfregelung), allerdings sind die meisten Kennfelder eh für max. 95oktan ausgelegt, so kann man (leider) meist nicht die 98Oktan nutzen.
91Oktan geb ich selbst meinen Bulli nicht als Futter, obwohl der Muldenkolben und eine bescheidene Verdichtung hat ^^
Deinen Werten zufolge müsste man mit Superplus immer weniger verbrauchen, weil mehr Energie drinsteckt. Leider ist der Theoretische Heizwert in einem realen Prozess nicht ausschlaggebend.

Deswegen rede ich doch auch nur rein Theoretisch, ja es ist mir bekannt des es einerseits der Thermische Energiegehalt bzw. Die Wärmemenge. dabei ist nicht der Wasserdampf berücksichtigt (geb dir recht)

es geht vorallem um den subjektiven Eindruck und im vergleich zum damaligen normal benzin bin ich mit superbenzin weiter gekommen. Aber das sind die Diskussionen zwischen dem was im Buch oder auf Wikipedia steht und die Erfahrungen und Eindrücken die jeder selbst machen kann.

Wenn ich 60 Km weiter komme habe ich einen geringeren durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch, da in meinen Tank ja trotzdem nicht mehr rein ging.

Bei den Kennfeldern stimme ich dir zu, die Fahrzeuge in den 80 / 90 Jahren waren was Kennfelder an ging sehr Flexibel bzw. hatten diesen Tollen Oktanzahl Stecker ( 91 auf 95) und dann gab es die Tolleranzbereiche die damals größer waren als heute,

mit einem Single Point Injektion Motor hat man den Unterschied eher gemerkt als mit einem heutigen Direkteinspritzer wo fast keine Unterschiede durch den Fahrer mehr feststellbar sind.

(Deinen Werten zufolge müsste man mit Superplus immer weniger verbrauchen, weil mehr Energie drinsteckt. Leider ist der Theoretische Heizwert in einem realen Prozess nicht ausschlaggebend.)

Ja hast recht. deswegen heißt er ja auch Theoretischer Heizwert und nicht Brennwert, rein rechnerisch ist das belegbar. Ich möchte aber nicht noch weiter mit Formeln und Aufbau von Kraftstoffen und Einspritzregelungen und Temperaturen hin und her diskutieren, das eine ist rein Theoretisch das andere praktisch.

hab grad mal nachgeschlagen, alle benziner können das zeuch von 91oktan-98oktan dank klopfregelung erkennen und man darf damit auch fahren...
es heisst im handbuch weiterhin dass bei verwendung von 91er geringere leistung und drehmoment verfügbar sind.
der 1.6 turbo darf allerdings kein 91er bekommen, die anderen turbos nur, wenn nichts anderes da ist, und man hohe beladung und last (bergfahrten etc.) vermeidet. der 2.0turbo aus dem OPC hat auch geringere leistung bei 95er.

die angabe, dass 91er weniger leistung beschert, stützt ja die aussage von pmx.

mmh, ich überlege gerade...wenn die klopfregelung die 98oktan erkennt, werden dann auch die kennfelder von der software geändert? ich empfinde nämlich beim 1.6er sauger, dass 98er zum einen laufruhiger, als auch "agiler" ist. die qualität von verschiedenen spritsorten konnte ich allerdings noch nicht "herausfahren", aber ich tanke selten bis nie an anderen als total, aral und shell (nicht wegen vorliebe, eher weil die aufm weg liegen ;-) )

Direkt werden die Kennfelder nicht geändert, da sich die Eingangsgrößen (Kraftstoff mit höherer OKtanzahl) ändert, werden in den Betreibszuständen Teil bzw. Vollast oder Kaltstart und Warmlaufphase die Zündzeitpunkte geändert, es gibt auch steuergeräte die eine Dynamische Kennfeldregelung haben diese haben dann einen größeren Regelbereich. Auch Lernfähige Steuergeräte genannt.

Vom Motorsteuergerät werden ja noch viele andere Faktoren berücksichtigt die den optimalen Zündzeitpunkt bestimmen, wie Temperature, Lastsignal, Luftdruck, Drehzahl, Ladedruck und und und in Mehrdimensionalen Kennfeldern.

Früher waren es Neben dem 2D Hauptkennfeld (Drehzahl und Last) optional noch Hilfsfelder (z. B. für Motornotbetrieb)

Die Kennfelder welche im Steuergerät hinterlegt sind sind auf Leistung und auch dem günstigen Verbrauch sowie den geringsten Schadstoffemissionen ausgelegt, da jedem Betriebszustant ein vom Hersteller ermitteltes Kennfeld zugeordnet ist. In Abhängigkeit des genutzten Kraftstoffes ist ein gewisser Regelbereich nach oben gegeben, Da ja eine permanente Klopfregelung stattfindet. Weiß das steuergerät nach abgleich des Kennfeldes das es mit ROZ 91 früher Zünden muss als mit ROZ 98 oder 95, es kommt aber in den seltesten fällen zu einer Klopfenden Verbrennung da die elektronik so sensibel ist, erkennt das Steuergerät schon vorher ob das Risiko einer Fehlzündung im Zylinder gegeben ist und Regelt den Zündzeitpunkt in richtung früh. Fehlzündungen im Zylinder oder Klopfende Verbrennungen werden als Fehler im Fehlerspeicher abgelegt.

Andere Form der Klopfregelung ist die von BMW stammende Ionenstrom Klopfregelung,(habe das auch mal bei Opel gelesen) bei dieser die Zündkerzen als Sensor für jeden Zylinder dient und somit Zylinderselectiv eine Regelung stattfindet, funktioniert aber nur in Verbindung mit einem Elektromagnetischen Ventiltrieb (unabhängigen Ventiltrieb) ohne Nockenwelle. Wobei jeder einzelne Zündzeitpunkt sehr präzise Regelbar ist.

Wie schon in der Betriebsanleitung steht sollte ROZ 91 meißt nur in Notfällen bzw. bei fahrten nur ohne Vollast getankt werden,
bei aufgeladenen Motoren würde ich auf ROZ 91 komplett verzichten, da die Gefahr einer verfrühten Zündung ( Klopfen ) durch die vorverdichtung des Turboladers und die Verdichtung im Zylinder sehr groß ist. Ist nicht erfreulich wenn der Kolben immer eine auf den Deckel bekommt und die Lebensdauer ist dann auch sehr fraglich.

Der Leistungsverlust bei ROZ 91 tritt durch die verfrühte Zündung auf, da nicht so hoch verdichtet wird.

mfg

beim erstmaligen Shell-V-Power tanken zeigte mir der BC 50km mehr an. Statt 650 über 700.
Als ich dann nur noch Shell getankt habe waren es wieder 650.

Du meinst Reichweite direkt nachm Volltanken oder?

@pmx
den "theoretischen Heizwert den du meinst ist der Brennwert auch oberer Heizwert genannt - man muss den unteren Heizwert hinzuziehen - aber egal, letztendlich ist es nur wichtig, dass man am wenigsten verbraucht, das hat nicht zwingend etwas mit dem Heizwert zu tun, sonder da spielt der Wirkungsgrad eine bedeutende Rolle.
das ist nunmal bei den allermeisten Fahrzeugen nicht mit 91 oktan 😉
Wenn das Zündkennfeld/Klopfregelung bis 98 Oktan schafft, umso besser. Ist aber leider nicht so oft der Fall (zumindest bei Saugern) - bei aufgeladenen Motoren ist das wieder eine andere Sache.

Zitat:

Original geschrieben von pmx


Direkt werden die Kennfelder nicht geändert, da sich die Eingangsgrößen (Kraftstoff mit höherer OKtanzahl) ändert, werden in den Betreibszuständen Teil bzw. Vollast oder Kaltstart und Warmlaufphase die Zündzeitpunkte geändert, es gibt auch steuergeräte die eine Dynamische Kennfeldregelung haben diese haben dann einen größeren Regelbereich. Auch Lernfähige Steuergeräte genannt.

so weit mir bekannt sind alle aktuellen steuergeräte lernfähig - nicht nur das zündkennfeld, sondern es geht hier hauptsächlich um das einspritzkennfeld. (Stichwort Lambdaregelung)

die Klopfregelung ist meines Wissens nach nicht lernfähig, sondern wird online abgestimmt.

Zitat:

(...) Weiß das steuergerät nach abgleich des Kennfeldes das es mit ROZ 91 früher Zünden muss als mit ROZ 98 oder 95,

Du meinst wohl später.

Mit hochoktanigerem Sprit kann man früher zünden -> Druckanstiegsgeschwindigkeit usw 🙂

Zitat:

Andere Form der Klopfregelung ist die von BMW stammende Ionenstrom Klopfregelung,(habe das auch mal bei Opel gelesen) bei dieser die Zündkerzen als Sensor für jeden Zylinder dient und somit Zylinderselectiv eine Regelung stattfindet, funktioniert aber nur in Verbindung mit einem Elektromagnetischen Ventiltrieb (unabhängigen Ventiltrieb) ohne Nockenwelle. Wobei jeder einzelne Zündzeitpunkt sehr präzise Regelbar ist.

warum nur mit elektromagnetischem Ventiltrieb? würde mich interessieren was dahintersteckt. Es gibt so weit mir bekannt auch "nachrüstlösungen" für den Selbstbastlerbereich mit Ionenstrommessung (zugegebenermassen etwas aufwändig), aber dabei fahren die meisten starre Nockenwellen.

Fährt BMW nicht bisher ausschliesslich valvetronic?

Zitat:

Der Leistungsverlust bei ROZ 91 tritt durch die verfrühte Zündung auf, da nicht so hoch verdichtet wird.

...variable Verdichtung? ja, solche Prüfstandsmotoren gibt es, sogenannte "klopfmotoren" 🙂

Hier verändert man nix an der mechanischen Verdichtung noch fährt man die Zündung nach vorne.

Oh Mann wieder soviel zum lesen.😁

@ Schnibble

Mein Gott soll ich noch vielleicht Buchtexte Reinposten

(Du meinst wohl später.

Mit hochoktanigerem Sprit kann man früher zünden -> Druckanstiegsgeschwindigkeit usw 🙂

ist richtig sorry-. hab ich vergessen. ich bitte vielmals um Entschuldigung es fehlen die Bezeichnung °KW vor OT und °KW nach OT

Valvetronik ist Variabler Ventilhub durch exzenterwelle, je nach Last, weiß ich auch. Porsche verbaut ähnliches Prinzip,
In der F1 werden bei drehzahlen jenseits der 16000 U/min Elektromagnetische Ventiltriebe benötigt. Das ist anders mechanisch nicht mehr lösbar, bzw. exakter. bei bmw gibt oder gab es ein oder 2 motoren reihen die auf komplett elektromagnetischen Ventiltrieb ohne Nochenwelle ohne Steuerkette und ausgleichswellen Liefen, und das nicht gerade schlecht.

aber ich glaube So etwas sollte ein neues Thema werden da es etwas zu weit vom Kernthema abweicht und einige so eifrig auf Ihrer Meinung pochen das es schon wieder Lustig ist. 😮)

(...variable Verdichtung? ja, solche Prüfstandsmotoren gibt es, sogenannte "klopfmotoren" 🙂

Hier verändert man nix an der mechanischen Verdichtung noch fährt man die Zündung nach vorne.)

Diese Motoren heißen CFR Motoren mit einem veränderlichen Verdichtungsverhältnis dort ist der z. Z immer gleich. vobei bei diese der wert ROZ und MOZ die rolle spielt (MOZ Motor Oktahnzal bei höherer drehzahl und Gemischvorwärmung auf ca. 150°C). Dient in Verbindung mit einem Syntherischem Bezugskraftstoff zur Prüfung und Neuzulassung eines Kraftstoffes und zur ermittlung des Oktangehaltes.

/(so weit mir bekannt sind alle aktuellen steuergeräte lernfähig - nicht nur das zündkennfeld, sondern es geht hier hauptsächlich um das einspritzkennfeld. (Stichwort Lambdaregelung)

die Klopfregelung ist meines Wissens nach nicht lernfähig, sondern wird online abgestimmt.)

Ich habe nur über das Zündkennfeld geschrieben damit dieser Text nicht noch 1000 Seiten lang wird. die Lambdaregelung ? Was willst du denn noch alles ausgraben ?

recht herzlichen Dank, für das fleißige Lesen der recht umfangreichen Posts

Nachrüstlösung ? Viel zu aufwendig.

Okay die Formulierung ist manchmal erwas verwirrend, es sollte eben nicht so labortechnisch rüber kommen sondern eher verständlich.

So bezieht sich das "später zünden" auf die beginnende klopfende Verbrennung im Verhältnis, nicht auf den Bezug von OT. Soweit klar ?

Ich habe in einen vorherigen Beitrag beschrieben das der Kolben eine auf den Deckel bekommt, hängt damit zusammen das sich bei einer Selbstenzündung und der zündung des Gemisches durch den Zündfunken 2 Flammenfronten im Zylinder aufeinander bewegen aber das nur vor OT.

wenn sich der Kolben ca. 12°KW vor OT befindet und sich das Gemisch ohne Zündfunke enzündet, spricht man vom Klopfen. Im Bild sieht man eine Klopfende Verbrennung " nach " ca 10°KW nach OT.

Die 12°KW vor OT sind als "früh" und "spät" heißt 5°KW vor OT okay ich glaube du meintest das richtige, ich meinte auch das richtige in meinem Bezug.

bei 91 iger als beispiel wird erst bei 20°KW n OT (krass gesagt) was wiederrum bei 98 möglich ist bereits bei 10°KW nach OT zu zünden. Hat nix mit veränderbarer verdichtung zu tun auch wenn es vielleicht so rüber kam. Aber Verdichung und z.Z steht im Verhältnis mit der Klopffestigekit des genutzten Kraftstoffes. (bitte nicht wieder alles 3 mal erklären lassen die Werte sollen es nur veranschaulichen)

Würde ich mich auf OT und damit in °KW vor und nach OT beziehen also auf den Zündwinkel ist es richtig. ist auch klar. Da als Maß der Obere Totpunkt zählt.

Zitat:

Original geschrieben von pmx


Okay die Formulierung ist manchmal erwas verwirrend, es sollte eben nicht so labortechnisch rüber kommen sondern eher verständlich.
So bezieht sich das "später zünden" auf die beginnende klopfende Verbrennung im Verhältnis, nicht auf den Bezug von OT. Soweit klar ?

Zitat:

Die 12°KW vor OT sind als "früh" und "spät" heißt 5°KW vor OT okay ich glaube du meintest das richtige, ich meinte auch das richtige in meinem Bezug.

es gibt später und früher zünden, da ist es doch egal auf was man sicht bezieht, man darf's nur nicht verwechseln. Früher heisst immer weiter weg von (Zünd-) OT, später ist immer näher. Nach (Zünd-) OT den Zündfunken zu geben macht kein Motormanagement (nicht mal im Leerlauf).

Zitat:

bei 91 iger als beispiel wird erst bei 20°KW n OT (krass gesagt) was wiederrum bei 98 möglich ist bereits bei 10°KW nach OT zu zünden. Hat nix mit veränderbarer verdichtung zu tun auch wenn es vielleicht so rüber kam. Aber Verdichung und z.Z steht im Verhältnis mit der Klopffestigekit des genutzten Kraftstoffes. (bitte nicht wieder alles 3 mal erklären lassen die Werte sollen es nur veranschaulichen)

mir brauchst das nicht 3mal erklären, ich möchte dich nur drauf hinweisen, dass du irgendwie sachen verwechselst oder dich einfach nur falsch ausdrückst.

Den Kraftstoff nach OT zu zünden gibt aber einen richtig schlechten Wirkungsgrad. Der Zündfunke ist selbst im Leerlauf

vor

OT, ausser du meinst jetzt den 50%igen Umsatzpunkt? Falls letzteres, musst du das schon erwähnen, weil so ist das nämlich Käse.

Das davor müsstest du so formulieren, falls du den Zeitpunkt der Zündfunkens (dabei spricht man normal von "Zündzeitpunkt" beim Otto): beispielhaft kann man bei 98oktanigem Sprit bei ~20° (v.OT) zünden, wobei der 91oktanige Sprit nur ~10° (v.OT) zulässt.

Zitat:

Würde ich mich auf OT und damit in °KW vor und nach OT beziehen also auf den Zündwinkel ist es richtig. ist auch klar. Da als Maß der Obere Totpunkt zählt.

dann bezieh dich doch auf die üblichen Massstäbe? Das andere ergibt nur widersprüchliche annahmen

Nämlich dies hier ist äusserst verwirrend:

Zitat:

Weiß das steuergerät nach abgleich des Kennfeldes das es mit ROZ 91 früher Zünden muss als mit ROZ 98 oder 95, es kommt aber in den seltesten fällen zu einer Klopfenden Verbrennung da die elektronik so sensibel ist, erkennt das Steuergerät schon vorher ob das Risiko einer Fehlzündung im Zylinder gegeben ist und Regelt den Zündzeitpunkt in richtung früh.

nach dem üblichen Gebrauch (xKW v. Zünd-OT) wäre das nämlich Käse bzw. absolut falsch. Dein Bild der Klopfenden Verbrennung abh. vom Zündzeitpunkt wäre dann nämlich widersprüchlich (das Bild ist schliesslich richtig 😉 )

übrigens, ich hab mal nachgelesen, die Ionenstrommessung für Klopferkennung hat nix mit dem eingesetzten Ventiltrieb zu tun.

Ein gutes Buch, wo du alles nachlesen kannst: van Basshuysen/Schäfer - Lexikon Motorentechnik - ist zwar nicht ganz billig, aber es ist sein Geld wert. Das war eine gute Quelle für meine Diplomarbeit 🙂

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