Sporadisch P0017 und P0340
Fehlerspeicher siehe Titel. Das Problem tritt leider (oder vielleicht sollte ich sagen: Gott sei Dank) nur sehr sporadisch auf. Manchmal fahre ich 2 x 100 km (Weg zur Arbeit, also kein Kurzstreckenfahrzeug...), und es ist nichts im Fehlerspeicher. An einem anderen Tag tritt der Fehler dann auf (Symptomatik s.u.). Motor läuft ansonsten weitestgehend normal. Motorlampe leuchtet nicht!
Was mir aufgefallen ist: an den Tagen, wenn der Fehler auftrat, scheint es immer so zu sein, dass nach einer gewissen Strecke, wo ich länger mit quasikonstanter Geschwindigkeit / geringer Last gefahren bin, und dann anhalte (z.B. Ampel), mithin also bei warmem Motor, der Motor ruckelt, so als ob er nur noch auf 3 Zylindern läuft. Wenn ich dann die Automatik auf N schalte, und kurz auf 2000 Umdrehungen gehe, berappelt er sich wieder, und läuft dann normal. Ich vermute, dass in dieser Situation der Fehler geworfen wird.
Die Nockenwellensensoren habe ich vorsichtshalber beide getauscht, um ein Sensorproblem auszuschließen (sicher ist sicher, und kostet wenig Zeit und Geld). Hat aber wie erwartet nichts am Problem geändert.
Vor einiger Zeit hat Morgens beim Start der Nockenwellenversteller kurz (2 Sekunden) gerasselt. So wie in diesem Video. Das war aber bisher eine einmalige Sache.
Meine Theorie zu den Fehlermeldungen: Nockenwellenversteller bekommt situativ nicht genügend Druck, um seine Arbeit machen zu können. Dies einerseits wegen verschleißbedingter Änderung der Reibwerte, andererseits wegen abnehmender Ölviskosität. Daher auch ein Auftreten bei warmem Motor, und geringer Last. Ich habe 5W-30 drin, und jetzt wegen Homeoffice/Corona gemeint, das Öl könnte etwas länger dring bleiben. Werde jetzt aber (unabhängig vom vorliegenden Problem) beim Wechsel auf 5W-40 gehen, Motor ist schließlich auch schon 140 tkm gelaufen.
Die Frage wäre, was zur Diagnose weiter zu tun ist. Kann man den von den Fehlermeldungen zitierten "fehlerhaften Signalvergleich" am Diagnosegerät in Zahlenwerten irgendwie nachvollziehen? Ich habe ein iCarSoft MB V3.0, vielleicht kann man die Sensoren da ja anzeigen? Problem ist halt das sporadische Auftreten... Und ich will jetzt auch möglichst wenig herumfahren, bis die Ursache geklärt ist.
Oder mache ich gleich den Ventildeckel ab und prüfe die OT-Stellung? Wobei ich damit ja einen Defekt an den Stellern nicht erkennen kann, oder?
34 Antworten
Zitat:
Ich weiß übrigens nicht welchen Motor / Kette du gerade beschrieben hast.
Wie war das doch noch mit den Maurern? Wenn das Haus noch auf dem Grundstück steht, ist doch alles im grünen Bereich. 🙂
Du teilst meine Einschätzung bezüglich des Verschleißzustandes etwa nicht? Ich meine der Motor hat 140 tkm hinter sich. Da darf schon mal ein Hauch von Nichts an Material fehlen, wäre jetzt meine Meinung. Wäre selbst bei höchster Festigkeit der Fall. Angespitzte Zähne würden mich doch eher aktiv machen, kann ich jetzt aber beim besten Willen nicht erkennen. Gegenüber dem Stellbereich des Nockenwellenverstellers dürfte das doch eh vernachlässigbar sein, oder? Wie gesagt, es geht hier meiner Meinung nach nicht um feinste Ästhetik.
Dann vergleiche bitte beidseitig die Abnutzung der Zähne. Da siehst du schon den Verschleiß.
Ich habe nicht gesagt, das es bei dem EVO bei der Laufleistung oder auch schon früher so nicht normal wäre.
Das ist bei dem EVO Motor halt "spätestens" der Punkt wo der Kettentrieb überprüft / überholt werden sollte.
Bei unserem CGI sah es bei unserem reinen Stadtkurzstreckenbetrieb bereits bei 95.000km so aus.
Da ist dann plötzlich und für mich unerwartet (da vorher keine Kaltstartgeräusche zu hören waren und NIE Fehler abgelegt wurden) die Kette wahrscheinlich beim ausschalten des Motors auf dem Kettenrad der Einlassnocke einen Zahn übergesprungen.
Da war aber immer noch keine MKL an. Gemerkt habe ich es mit verbauten 5G Automatik Getriebe nur beim ausrollen. Da gab es immer kurz vor dem Stillstand ein bislang in 11 Jahren unbekanntes "rubbeln" im Fahrzeug.
Fehler waren zu dem Zeitpunkt auch noch nicht abgelegt. Der Soll-Ist Vergleich der Nockenwellenpositionen im Leerlauf ergab da im Xentry auch noch keine Fehlstellungen.
Wie auch, solange die NWV es in unseren "Rentner" niedrigen Drehzahl und Lastbereichen es anscheinend noch korrigieren konnten.
Also nach den weiteren möglichen Testfunktionen in Xentry den Ventildeckel runter und dann habe ich aber nicht schlecht gestaunt.
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Zitat:
Ich tippe anhand der Bilder auf eine Längung der Kette und Verschleiß der Kettenräder übrigens auf eine 12-14° Kurbelwellen Fehlstellung.
Hast recht gut geraten. ;-) Bilder anbei. Die ersten beiden sind mit der Kurbelwelle auf OT. Die letzten drei mit der Kurbelwelle auf 10 Grad nach OT und Auslassnockenwelle mit OT-Keil fluchtend. Eine gewisse Längung der Kette liegt also wohl auch vor.
So ganz deuten kann ich das Bild allerdings noch nicht. Der Nockenwellenversteller kann ja glaube ich 20 Grad an der Nockenwelle und damit 40 Grad an der Kurbelwelle ausgleichen. Im Einklang mit den 10 Grad Differenz, die ich an der Kurbelwelle sehe, ist eine Abweichung an beiden Nockenwellen für KW in OT von etwa +/-2-3 Grad Grad zu sehen. Stimmt also rein visuell, würde ich sagen. Aber dann hat doch der Nockenwellensteller noch längst nicht seine Reserve ausgeschöpft, und die Differenz ist nicht katastrophal groß, oder?
Beim Durchdrehen der Kurbelwelle hat der Einlasssteller übrigens immer so Sprünge gemacht. Was bedeuten die? Ich habe ein Video gesehen, da werden diese Sprünge mit Abnutzung des Verriegelungszapfens im Steller in Verbindung gebracht (ist zwar bei nem Toyota, aber ist ja dasselbe Prinzip). Beim Kaltstart kann dann der Steller frei drehen/pendeln, obwohl er hier eigentlich den mangelnden Öldruck kompensieren sollte. Und das macht dann das Rasseln beim Kaltstart.
Also doch vor allem ein defekter Steller? Möglicherweise ist die gelängte Kette nur ein Folgeschaden des so oft freidrehenden Nockenwellenstellers?
Murxpost
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Nach Bild 2 könnte tatsächlich der Einlass NWV defekt sein.
Die Kette längt sich nicht durch defekte NWV sondern einfach durch die viel zu hohen Belastungen der "Fahrradketten".
Warum sollte das bei deinem EVO anders sein?
Repariere schnellstens und vollständig.
Wenn du den Mangel dann behoben hast, melde ich mich gerne wieder.
Solange ist hier ab jetzt meinerseits funkstille.
Edit: Die mögliche NWV Verstellung liegt in meiner Erinnerung höher. Ist aber schon wieder eine lange Zeit her das ich diese Xentry Tests durchgeführt habe. In den Tests der Versteller habe ich so meine ich Werte von 109.7° bis runter auf ~75° gesehen. Natürlich einmal positiv und einmal mit negativen Werten.
Bitte nicht auf diesen Werten festnageln. 🙂
Zitat:
@Gremmel schrieb am 19. Februar 2023 um 17:39:39 Uhr:
Nach Bild 2 könnte tatsächlich der Einlass NWV defekt sein.Die Kette längt sich nicht durch defekte NWV sondern einfach durch die viel zu hohen Belastungen der "Fahrradketten".
Warum sollte das bei deinem EVO anders sein?Repariere schnellstens und vollständig.
Wenn du den Mangel dann behoben hast, melde ich mich gerne wieder.
Solange ist hier ab jetzt meinerseits funkstille.
Noch zur Info: damit Längung eintritt, muss plastische Dehnung auftreten, und damit muss die Streckgrenze des Materials zumindest für kurze Zeiten überschritten werden. Wäre sie dagegen häufig überschritten (weil angeblich die "Fahrradkette" falsch ausgelegt ist), wäre die Kette salopp gesagt nach 1000 km durch. Und diese kurzzeitigen Spitzenspannungen werden dadurch begünstigt, dass da irgendwas hin und her zappelt, z.B. der Nockenwellenversteller, und dieser wiederum wird das meiner Meinung nach vor allem dann tun, wenn das Öl zu dünnflüssig ist (insb. bei höherer Temperatur). Ich werde ab jetzt nur noch 5W-40 einwechseln. Aber kann natürlich jeder denken und machen, was er will.
Wenn ich die Reparatur durchgeführt habe (Gott steh mir bei) dann werde ich mich nochmal melden.
Wenn du die neue Kette hast, hänge sie an einer Wand auf und markiere die untere Stelle an der Wand. Wenn du die alte Kette dann ausgebaut hast, hängst du die dort auf. Dann kennst du die Längung in mm.
Außerdem kannst du die neue und die alte Kette quer in der Luft halten. Dann siehst du durch das durchhängen (Biegung) der Ketten sofort wodurch die Längung tatsächlich entsteht.
Die ist hauptsächlich an den Nietstellen ausgenudelt.
Guter Tip, werde ich machen.
Zitat:
Die ist hauptsächlich an den Nietstellen ausgenudelt.
Ist naheliegend, weil an Kerben (Löchern) die höchsten Spannungen vorliegen. Aber trotzdem interessant, die Theorie bestätigt zu sehen.
So, hat sich gelohnt. Thermostat (Rippenriemen auch gleich mit) war auch schon länger fällig (siehe zweites Bild), hatte ich nur ein bisschen herausgeschoben, weil ich das Auto nicht so oft brauche. Jetzt bin ich froh, denn sonst hätte ich mir einen Großteil der Arbeit zweimal gemacht. So war es nur ein Aufwasch.
Als geborener Skeptiker habe ich natürlich das Einlassnockenwellenrad aufgemacht, um mich davon zu überzeugen, dass hier tatsächlich Verschleiß vorliegt (Bild 3). Es zeigt sich das auch anderswo veröffentlichte Schadensbild: abgerundeter Lock-Pin und und eingelaufene Verriegelungsbohrung. Die Zähne der Räder waren gar nicht so schlimm abgenutzt, hätte man meiner Meinung nach drinlassen können, wenn es nur das gewesen wäre. Im Grunde ein Vorteil der Zahnkette beim Mopf, da die trotz Längung besseren Kontakt zu den Zahnflanken der Räder hat.
Die alte Kette konnte ich leider nicht zur Kontrolle neben die neue hängen, da ich sie ja beide zusammen über das Kurbelwellenrad gezogen habe (Messung alt/neu hatte ich leider vergessen). Um trotzdem einen Eindruck des Kettenverschleißes zu bekommen, habe ich die alte Kette quergebogen (Bild 4, Zähne zeigen vom Boden weg). Das ist schon der Hammer, die neue Kette hatte gefühlt ein zehntel des Querspiel der alten. Das sollte jedem Betroffenen zeigen, wie ausgenudelt seine Kette ist.
So jetzt muss ich nur noch im Laufe des Tages ein paar Rohre und Stecker wieder einbauen, und dann geht es an den Funktionstest. Bin ja schon gespannt, weil das bisher meine aufwändigste Autoreparatur war. Nicht unbedingt schwierig, aber konzentrieren musste ich mich wegen der Vielzahl der (für mich neuen) Arbeitsschritte schon, um nichts zu vergessen.
Llllläuft! :-))) Besser als je zuvor, würde ich fast sagen, aber da ist mit Sicherheit Psychologie dabei.
Wie schon von anderen prophezeit, ist allerdings noch ein bisschen Luft im Kühlsystem, und das obwohl ich nur bis zur Kante der Thermostatbohrung abgelassen hatte. Ich konnte aber geschätzt 95% dessen was ich rausgelassen hatte, wieder zurückfüllen. Mal schaun. Vielleicht muss ich einfach mal am Berg parken... ;-)
Hab den Thread mal überflogen und finde ihn sehr informativ hinsichtlich der Kettenthematik, die ja beim Evo bisher etwas undurchsichtig war bzw. immer noch ist. Danke für die Fotos usw.
Das Schadensbild ist ja doch ziemlich anders als beim alten M271. Und es bestärkt mich wieder etwas in meiner Ansicht, dass man sich beim Evo nicht so verrückt machen muss wie beim Vorgänger. Sobald dort Geräusche auftreten, ist es ja höchste Eisenbahn. Beim Evo scheint das ganze dann zwar auch schon nicht mehr das Wahre zu sein, aber die Gefahr, dass man direkt den Motor schrottet, scheint mir doch eher gering.
Ich hatte den P0017 auch schon mal in Verbindung mit lautem Rasseln, fahre aber seitdem einfach weiter, da die Steuerzeiten noch gestimmt haben. Zumindest optisch anhand der Markierungen ermittelt. Habe seitdem 20.000 km zurückgelegt und es ist auch nicht mehr aufgetreten.
Zitat:
@Yoshi89 schrieb am 6. März 2023 um 20:39:19 Uhr:[/i
Das Schadensbild ist ja doch ziemlich anders als beim alten M271. Und es bestärkt mich wieder etwas in meiner Ansicht, dass man sich beim Evo nicht so verrückt machen muss wie beim Vorgänger. Sobald dort Geräusche auftreten, ist es ja höchste Eisenbahn. Beim Evo scheint das ganze dann zwar auch schon nicht mehr das Wahre zu sein, aber die Gefahr, dass man direkt den Motor schrottet, scheint mir doch eher gering.
Ich könnte dir mindestens sechs M271.8xx CGI EVO Eigentümer in meinem näheren Umfeld nennen, die unter einer echten 100.000km Laufleistung einen erheblichen Motorschaden hinter sich haben.
Der EVO ist da dann auch wenn man das Kaltstartrasseln ignoriert wesentlich schlimmer in seinem Schadensbild.
Bei dem M271.8 EVO längt sich "leider nur" die Kette und die Kettenräder verschleissen nicht wie bei dem M271.9 (Kompressor) in dem Verhältnis. Die Kette klettert also irgendwann auf den rauen Flanken der NWV Kettenräder und das speziell auf dem der Einlassnocke. Da ist im Gegensatz zu der Auslassnocke dann auch soviel Platz das die Kette ohne Probleme überspringen kann.
Ist dein Umfeld dieses Forum? Ich kenne glaube ich nichtmal sechs Mercedesfahrer ...
Ich beziehe mein Wissen eben nur aus diesem Forum und hier und würde behaupten, alle Threads dazu gelesen zu haben. Und da verhält sich der Evo typischerweise nicht wie von dir beschrieben.
Will nicht sagen, dass ich dir das nicht glaube, aber irgendwie widerspricht das der "Statistik" hier im Forum.
Zitat:
@Yoshi89 schrieb am 6. März 2023 um 21:39:43 Uhr:
Ist dein Umfeld dieses Forum? Ich kenne nichtmal sechs Mercedesfahrer.
Nein.
Ich bin schon älter und kenne auch noch einige mehr MB Besitzer. Die sind übrigens auch fast alle wie auch ich die Erstbesitzer. Die Fahrleistungen der Fahrzeuge stimmen also.
Zitat:
@Yoshi89 schrieb am 6. März 2023 um 21:39:43 Uhr:
Ich beziehe mein Wissen eben nur aus diesem Forum und hier und würde behaupten, alle Threads dazu gelesen zu haben. Und da verhält sich der Evo typischerweise nicht wie von dir beschrieben.Will nicht sagen, dass ich dir das nicht glaube, aber irgendwie widerspricht das der "Statistik" hier im Forum.
Ich antworte dir auch gerne noch einmal auf das von dir nachträglich Eingefügte.
Benutze einmal WIKI und kontrolliere die Jahre in denen der Kompressor M271.9 und der Turbo M271.8 bei MB verbaut wurde.
Da wirst du erstaunt sein warum man das Verhältnis nicht vergleichen kann.
Wer erstellt hier denn hauptsächlich die Threads mit diesen Problemen?
Die Leute bei denen ich die Kettentriebe aus Spaß an der Freud repariert habe, kennen MT überhaupt nicht und würden deshalb hier niemals irgendwelche Threads eröffnen.
Das nächste sehr große Problem auf MT ist, das in jedem Thread über die "M271" ganz schnell die Kompressor mit den Turbo Motoren und natürlich auch umgekehrt vermischt werden.
Manche bekommen wie auch der User "db w 202" es noch nicht einmal auf die Reihe in ihren Profilen die tatsächlichen Fahrzeugdaten einzutragen.
Er besitzt laut Profil einen C180 aus 12.2013 mit dem M274 mit 1796 Hubraum. Was kann da wohl überhaupt nicht stimmen?
Ich habe übrigens einen aktuellen Scrennshot davon.