SoH ist sehr einfach feststellbar
…einfacher als bei anderen Autos: Nüscht OBD-Adapter, nüscht halbseidene Software. BMW liefert euch alle Infos, die ihr braucht und noch deutlich mehr, die ihr nicht braucht. Wie z.B. die Daten nach denen die Navi in eurem i4 gelernt hat oder ein Protokoll sämtlicher Ladevorgänge als Datenfile.
Wie gehts? Auf dem Rechner über „bmw.de“ einloggen. Nein, verehrte Nichtleser, nicht über die App auf dem Handy. Witzigerweise gibt es auch meinbmw.de, wo man sich auch mit seinem Profil einloggen kann und sein Auto sieht. Aber da geht es nicht weiter. Nur bei „bmw.de“ gibt es einen Punkt „Car Data“ und die fordert man an. Dauert gerne einen Tag, aber dann ist alles da.
Ungewöhnlich ist, dass der SoH nicht in % angegeben wird, sondern es wird gesagt, welche Kapazität die Batterie noch zur Verfügung stellt. Da steht also „Energieinhalt der Hochvoltbatterie“ und dann ein Wert in kWh. Verbrauch des Autos kann man da auch nachgucken und bescheuerterweise ist es getrennt in Verbrauch des Motors und Restverbrauch wie bei Tesla. Aber, hej, wer wird bei den vielen Gratisinfos meckern?
Damit sind die Geheimnisse des i4 langsam gelöst!
117 Antworten
Zitat:
@i4Tester schrieb am 21. Oktober 2024 um 18:10:49 Uhr:
Hier meine Werte zwischen energyconsumedfromgrid und dem anderen Wert, Vorheizen etc spielt da auch mit rein.
Ich habe eine analoge Auswertung mit Matlab geschrieben. Und da kommen eben die besagten 3-6% heraus. Außer beim 2kW Schuko laden, da war es wesentlich mehr. Ich lade aber auch immer am gleichen öffentlichen AC Ladepunkt.
Und vielleicht nie vorkonditioniert, ich hab das da immer die letzte halbe Stunde laufen 🙂.
Richtig, das läuft bei mir nie 🙂
An sich ist das beim i4 aber relativ gut bei AC gibt Autos die so schlechte Lader haben dass sie immer um die 12-18% verlieren.
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@frederic3105 Ich hatte das vor einiger Zeit mal mit den Daten über OBD ermittelt und da kam quasi raus, dass die 80,7 kWh Nettokapazität auch die Nettokapazität sind. Allerdings sind die nicht alle über 0% nutzbar, sondern die Reserve nach 0% ist ebenfalls noch eingerechnet, was je nach Verbrauch ca. 20-25 km oder eben ca. 3-4 kWh sind 😉 Das verzerrt so lineare Berechnungen auf jeden Fall. Dazu kommt, dass das letzte Prozent beim Vollladen ewig braucht (letztes Mal wieder ca. 45 Minuten), was das ganze nochmal weiter verzerrt.
Wenn man es genau rechnen möchte, müsste man also davon ausgehen, dass der Akku des i4 ca. 105% Kapazität hat, dann könnte man zumindest im mittleren Bereich relativ gut mit den Prozenten rechnen.
Das mit der langen Ladezeit für das Laden von 99-100% ist mir ebenfalls aufgefallen bzw. glaube ich, dass sich hier das BMS kalibriert und den Offset bereinigt wird.
Ich hatte über mehre Monate (Juli - Oktober) nicht mehr auf 100% geladen und auch häufig kurze Ladehübe und viel langsam über Schuko geladen. Dabei ist aufgefallen, dass die Nutzbare Kapazität laut CarData bis auf ca. 73kWh abgebaut hat und sogar der Peak am HPC auf 186kW abgefallen war. Ich hatte mir da schon Sorgen gemacht, ob etwas mit der Batterie nicht stimmt aber nach einer vollständigen Ladung auf 100%, bei der das letzte Prozent über Schuko über 2 Stunden benötigt hat, ist wieder alles normal und es werden die 77kWh als Nutzbarer Energiegehalt angezeigt.
Daher meine Annahme, dass man gelegentlich auf 100% Laden sollte und das mit dem letzten Prozent das BMS kalibriert wird. Ich meinem Fall lag vermutlich ein großer Offset vor, sodass vom BMS nur noch die 73kWh freigegeben wurde und die Ladeleistung leicht reduziert wurde. Ich konnte den Wert auch durch eine Fahrt bestätigen auf der von mir 90% verbraucht wurden und dies laut App 66,2kWh sein sollten, also entsprechen 100% ca. den 73kWh.
Von einem zusätzlichen Puffer der oberhalb der 100% liegt gehe ich hier nicht aus, da nach dem losfahren das oberste 1 Prozent genauso schnell verschwindet wie man es erwarten würde.
Zitat:
@phchecker17
Von einem zusätzlichen Puffer der oberhalb der 100% liegt gehe ich hier nicht aus, da nach dem losfahren das oberste 1 Prozent genauso schnell verschwindet wie man es erwarten würde.
Nun gut, was heißt "Puffer". Die Ladeschlusspannung legt vermutlich BMW oder der Batteriehersteller (wer ist das überhaupt?!) fest. Je nachdem, wie weit diese nach unten korrigiert ist, gibt es oben sehr wohl einen Puffer. Aber eben keiner, der ausreizbar ist sondern einer, der die Zellen schont.
Etwas anderes ist der Puffer unter 0%, der dafür sorgt, dass der Wagen bei 0% nicht gleich stehen bleibt.
Anders als bsp. beim iPhone. Hier ist bestätigt, dass 100% Restkapazität nicht 100% Restkapazität sind. Das sieht man schön über externe Tools, dass Apple sich hier etwas an Kapazität freihält, um möglichst lange 100% SOH vorgaukeln zu können ;-)
Es gibt ja darum zu erklären wo die ca. 4kWh hin sind, die während der Zeit zwischen 99% und 100% durch das Kabel fließen. Und ich bin der Meinung, dass dort kein Puffer oberhalb der 100% gefüllt wird sondern das sich das BMS dabei kalibriert denn die 4kWH sind deutlich mehr als die 0,8kWh die man für das eine Prozent benötigen würde.
Sprich das BMS muss erst wieder lernen den Akkustand korrekt zu schätzen. Denn das ist es am Ende - Eine Schätzung und keine genaue Angabe über den SoC. Und ich denke je unsicherer sich das BMS ist, desto vorsichtiger wird es mit der Schätzung des SoC und korrigiert den Wert eher nach unten um den Akku zu schonen und zum böse Überraschungen zu vermeiden. Daher waren bei mir nach 3 Monaten ohne 100% Ladung und Kalibrierung nur noch 73kWh freigegeben statt den üblichen 77kWh.
Ich glaube, dass es sich dabei eher um eine Schutzfunktion handelt, als dass das BMS nicht wüsste, wie viel noch reinpasst. Letzteres ist ja im Endeffekt eigentlich nur über die Spannung der Zellen definiert und das sind nunmal absolute Werte.
Meines Wissens nach dauert es bei 99% so lange, weil das BMS das Zell-Balancing vornimmt und sich vorsichtig der Ladeschlussspannung nähert und dafür minimalen Strom nutzt, dadurch kommt das letzte Prozent eben nur noch mit sehr niedriger Ladeleistung zustande.
Ein Akku verhält sich bei keinem Ladevorgang exakt gleich und daher gibt es keine komplett zuverlässige Methode um ganz genau zu bestimmen wieviel Energie sich im Akku befindet. Die Spannung als Fixwert reicht dafür nicht aus, da auch diese je nach Umstand unterschiedlich ausfallen kann.
Man sieht das ganze auch ganz gut bei anderen elektronischen Geräten bei dem sich dieser Offset entwickelt, wenn lange nicht vollgeladen wurde als Kalibrierung. Apple z.B. lädt deshalb die iPhones von Zeit zu Zeit automatisch auf 100% auf, auch wenn ein Ladelimit von 80% eingestellt wurde.
@Xentres
Es gehen halt trotzdem deutlich mehr als die erforderlichen 0,8kWh durch die Leitung da ca. mit 2KW balanciert wird. Un die müssen ja auch irgendwo gespeichert werden beim Balancing.
@frederic3105 Wie gesagt, die Ladeschlussspannung ist ein absoluter Wert, das sind die 100%. Bin da bei @Xentres, vermutlich wird ein großer Missmatch bei der Zellspannung hier eher zu Einbußen bei Kapazität und Leistung führen.
Zitat:
@frederic3105 schrieb am 22. Oktober 2024 um 16:22:17 Uhr:
Apple z.B. lädt deshalb die iPhones von Zeit zu Zeit automatisch auf 100% auf, auch wenn ein Ladelimit von 80% eingestellt wurde.
Zumindest bei den meisten iPhones wird das iPhone automatisch bis 80% geladen und dann kurz vor der erwarteten Nutzung auf 100%. Aber ich habe gerade gesehen, dass es wohl bei iPhone 15 tatsächlich die Möglichkeit des Begrenzens gibt. Nach meinem Stand gibt es aber keine wissenschaftliche Grundlage dafür, dass man einen NMC-Akku regelmäßig auf 100% laden sollte. Bei LFP hingegen habe ich das schon einige Male gehört, dass das hier sinnvoll ist.
Zitat:
@frederic3105 schrieb am 22. Oktober 2024 um 16:22:17 Uhr:
@Xentres
Es gehen halt trotzdem deutlich mehr als die erforderlichen 0,8kWh durch die Leitung da ca. mit 2KW balanciert wird. Un die müssen ja auch irgendwo gespeichert werden beim Balancing.
Ein relativ großer Teil ist schlussendlich nur Hitze, da die Steuergeräte hier ja auch weiter arbeiten. Aber um an der Vermutung anzuknüpfen würde ich sagen, dass der Akku durch größere Spannungsabweichungen der Zellen einfach weniger Kapazität hat, weil man irgendwann nicht mehr weiterladen kann, ohne andere Zellen über die Ladeschlussspannung zu bringen. Beim Balancing könnte ich mir vorstellen, dass man durch Reduzierung der Ladespannung die Zellen besser annähern kann was aber eben wiederum zu einer längeren Ladezeit führt. Das würde aber ja genau zum Beobachteten passen.
Sprich: Normalerweise lade ich halt mit +0,1V und fahre dann aber auf +0,03V runter, damit die, die bereits Ladeschlussspannung erreicht haben nicht weiterladen.
Zitat:
@Staubfuss schrieb am 6. März 2023 um 10:07:48 Uhr:
Mein iX3 wird von CarData mit 73,8 kWh zu 71,8 kWh nach 25 tkm angegeben.
Jetzt nach 55 tkm steht da 72,22 kWh.
Gestern hatte es um die 10°, bei der Abfrage letztes Jahr lagen die Temperaturen um die 5°.
Jetzt weiß ich nicht, wie das zu interpretieren ist, jedenfalls scheint es nicht signifikant schlechter.
Grüße!