Skyactive X E10

Mazda 3 4 (BP)

Hallo an Alle,

ich habe Mazda Deutschland kontaktiert und gefragt ob Mazda tatsächlich E10 als Kraftstoff für den Skyactive X empfiehlt und wie sich dieser im Vergleich zu Super 95 in Bezug auf den Verbrauch und die Leistung verhält.
Ich zitiere hier die Antwort von Mazda Deutschland:
vielen Dank für Ihre E-Mail vom 12. Dezember diesen Jahres.

Nach Erhalt Ihrer Anfrage haben wir Rücksprache mit unserer Fachabteilung erhalten und möchten Ihnen wie folgt antworten.

Super 95 E10 ist der von der EU vorgeschriebene Kraftstoff für die Homologation der Euro6 Fahrzeuge. Daher wurde der Skyactiv-X Motor speziell auf die Verwendung dieses Kraftstoffs abgestimmt, d.h. alle Motoreigenschaften wie Leistung, Drehmoment, Kraftstoffverbrauch, Abgas- und Geräuschemissionen erreichen mit diesem Kraftstoff ihr Optimum. Insofern empfiehlt Mazda die Verwendung von Super 95 E10.

Weitere Informationen hierzu finden Sie auch in Ihrem Handbuch unter dem Kapitel 3-10 Kraftstoffanforderungen.
Wir hoffen Ihnen mit dieser Information behilflich gewesen zu sein.

Triantafillos Pougioukas

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Zitat:

@JanFred77 schrieb am 18. Dezember 2019 um 22:41:14 Uhr:


Na wenn die es sagen....;-)

😁

Da fragt man sich (und MMD wahrscheinlich auch), wozu es Händlerschulungen gibt. 😕

MMD sagt E10, MMD Youtube sagt E10, MMD Pressetyp sagt E10, Händler sagt E5. Ok, der Händler soll es wohl wissen. 😁

Dsc-8848-1119-mazar
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@FWebe:

Anders herum, ist das Gemisch zündwilliger muss man später zünden.

@Entsorger64:

E5 hat weniger Oktan als E10, das liegt am Ethanol. Da der Grundstoff, also das Benzin nach EN228 produziert wird und so bereits 95 Oktan haben muss, steigert man durch Zugabe von Ethanol die Oktanzahl.
Dem Skyactive wird es relativ egal sein wie zündwillig der Kraftstoff ist, da die Selbstzündung durch eine effektive Druckerhöhung im Brennraum (Einspritzung) ausgelöst wird.

Zitat:

@Killed_in_Action schrieb am 30. Apr. 2020 um 08:24:58 Uhr:


Anders herum, ist das Gemisch zündwilliger muss man später zünden.

Wenn man die Abbrandgeschwindigkeit nicht berücksichtigt, mag das stimmen. Zwischen Kompressionszündung und reiner Fremdzündung gibt es aber noch einen fließenden Verlauf und zwar dergestalt, dass die Kompressionszündung deutlich schneller abbrennt und deshalb später gezündet werden kann, je "weniger" Fremdzündung notwendig ist.

Da stimmt leider nichts hinsichtlich des "X"-Motors in Deiner Darstellung.

Nach wie vor entzündet sich das Gemisch NICHT selbst, auch nicht durch "Druckerhöhung im Brennraum". Das Magergemisch, das die Hauptbrennlast trägt, ist (gerade soeben) nicht zündfähig. Um die Zündkerze (!!!) wird eine fettere Gemischwolke in einem weiteren Einspritzgang gezielt hergestellt, die dann fremdgezündet wird und dadurch auch das Hauptgemisch entzündet. Das brennt dafür sofort komplett ab, ohne daß sich ein "Zündfront" im Brennraum bilden muß - was den Wirkungsgrad beeinträchtigt.

Das Hauptgemisch soll so mager wie nur möglich sein und muß deshalb so zündunwillig wie möglich bleiben. Nur dann kann immer weiter abgemagert werden.

Was aber stimmt, ist die Oktanzahl von E10 - die liegt nämlich in Tests i.d.R. um 97 und damit nahezu im Bereich von SuperPlus. Was dann wiederum eine gesteigerte Zündunwilligkeit bedeutet!

die Ähnlichkeit zum Dieselmotor ist nicht die Fremdzündungslosigkeit, sondern der erhebliche Luftüberschuß bei der Verbrennung, der quasi eine mengengeregelte Leistungssteuerung statt einer qualitätsgeregelten ermöglicht. Ein gewöhnlicher Ottomotor fettet stark an, wenn Leistungserhöhung gefragt ist, hier reicht es zunächst einmal im SPCCI-Fenster, einfach die eingespritzte Kraftstoffmenge zu erhöhen.

Ganz wie beim Diesel ist es nicht, der arbeitet ja immer mit Luftüberschuß auch als frei atmender Motor (dann halt mit weniger Leistung ...). Beim "X" wird der Luftüberschuß sehr früh schon nur noch durch die Kompressorhilfe ermöglicht, "frei saugend" wäre bei ca. 2500/min Schluß.

Markus

Ich hole das Thema mal hoch, weil eine Ungereimtheit besteht: Das für den Skyactiv X beschriebene Verfahren erinnert mich vom Prinzip her an eine Schichtladung, wie sie Mitsubishi Ende der 90er Jahre (GDI) einführte, oder sehe ich das falsch?

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Wenn ich die alten Systeme richtig verstehe, arbeitet sich dort immer noch eine normale Flammfront "langsam" durch das gesamte Gemisch, auch wenn die mageren Bereiche erst durch die höheren Temperaturen und den Druck zündfähig werden.
Beim X werden Druck / Temperatur durch die Zündung des "normalen" Bereichs hingegen so hoch, dass sich die mageren Bereiche augenblicklich selbst entzünden und nicht auf die Ausbreitung der Flammfront angewiesen sind.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 25. Mai 2024 um 20:28:15 Uhr:


Ich hole das Thema mal hoch, weil eine Ungereimtheit besteht: Das für den Skyactiv X beschriebene Verfahren erinnert mich vom Prinzip her an eine Schichtladung, wie sie Mitsubishi Ende der 90er Jahre (GDI) einführte, oder sehe ich das falsch?

War in Urlaub - daher etwas spät:

Das ist gar nicht abwegig, diese Systeme in eine "Familie" zu stecken. Die Schichtladung verließ sich ebenso auf ein Magergemisch, das von einem Zündgemisch entflammt wird, aber nicht "umeinander gewirbelt", sondern "übereinander gestapelt". Deshalb hatten die immer einen Langhuber als Voraussetzung (mehr Stapelhöhe) und waren im Drehzahlbereich beschränkt (bis ca. 5000/min, sonst gingen die Schichten durcheinander).

Beide Gemischphilosophiern müssen bei Volllast umstellen auf "Normale" Gemischbildung und -entzündung, weil's eben zeiltiche Limits bei den Drehzahlen gibt. Dreht er zu hoch, ist keine Zeit mehr, in einem Takt (einer halben Kurbelwellenumdrehung) geordnet zu wirbeln oder zu schichten.

Markus

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