Sind fast 7% noch eine Nische
In Amerika hat Toyota fast 7% seines Absatzes mit Hybrid erledigt.
http://www.greencarcongress.com/hybrids/
Bei Honda sind es auch schon 2,6%...
über 19.000 Stück pro Monat von allen zusammen, das wird eine ganze Menge...
Irgendwie sieht es so aus, als ob die Amis die letzten Monate auf den Highlander gewartet haben...
Wann gibt es den 1.000.000-sten Hybrid? oder ist die Zahl schon geknackt?
Hallo, Ingolstadt, Wolfburg, Stuttgart, München aufwachen.....
66 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Das ist ja hochinteressant...und worauf warten dann genannte Hersteller mit dem Verkauf??....2-4.5l Verbrauch mit biszu 100PS würden ja einschlagen wie eine Bombe.
Vermute mal der Wunsch ist hier Vater des Gedanken, oder bezieht sich das auf 50km statt auf 100km 😉?Tut mir leid, aber das ist mal wieder völlig unrealistisch bzw. polemisch. Schafft ja nicht einmal der hoch-gelobte Hybrid.
M.
1. Mercedes-Benz hat diese Motoren
2. Bei Ford heißt das Prinzip "DISI" und wurde bereits 2001
der Öffentlichkeit vorgestellt:
[URL="www.autotouring.at/.../parse.php3?mlay_id=1000103&%3Bxmlval_AUSGABE[]=Mai%202001&mdoc_id=20604"]www.autotouring.at[/URL]
("www.autotouring.at/.../parse.php3?mlay_id=1000103&%3Bxmlval_AUSGABE[]=Mai%202001&mdoc_id=20604"
)
Inzwischen wurde "DISI" weiterentwickelt und den Motoren
einen Turbo verpasst, so dass sie noch sparsamer sind und
zwischen 75-100 PS leisten. Bei der deutschen Post wurde
bereits eineTestflotte zum Einsatz gebracht.
Aber es zeigt mal wieder: VWler ("fsi-entwickler"😉 kennen sich sich vielleicht bei ihrem Konzern aus, aber meist nicht in Branche!
3. Wieso man damit nicht auf den Markt kommt? Ganz einfach:
Hierzu genügt etwas BWL: Womit verdient man das meiste
Geld? Richtig, mit dem, was bereits im Regal rumliegt.
Und solange die Absatzzahlen stimmen, wären die Konzerne ja
blöd, wenn sie vorzeitig ihre Technologie "verschießen".
Und im Gegensatz zu VW hat z.B. Ford und Mercedes ihre
Werke recht gut ausgelastet.
Aus der Sicht von Ford und Mercedes ist es jedenfalls recht
amüsant zu sehen, was für Verrenkungen VW veranstaltet,
um ein 2-3l Auto zu bauen (die zudem noch unbezahlbar
sind). 😁
Moin,
Da gibt es ein Problem bei diesen Fahrzeugen 😉 Und das ist die Abgasnachbehandlung. In der Art und Weise wie diese Motoren laufen (in diesem extremen Magermixbetrieb), sind sie extreme NOx Schleudern und benötigen dann entsprechend effektive und teure Katalysatoren, z.T. auch Speicherkats.
Deshalb kann man da nicht sofort mit auf den Markt, und testet die per Sonderzulassung in speziellen Testflotten. Ich meine, die Fahrzeuge müssen ja auch noch nach 30.000 km die Abgaswerte einhalten und das wird bei diesen Motoren und Kats unter Umständen problematisch. Hinzu kommt, das diese Motoren in der Fertigung ziemlich teuer werden und als Betriebsstoff durchaus schon mal Super Plus oder 100 Oktan für besonders sparsamen Betrieb benötigen. Und auch bei diesen Motoren gilt eines ... extrem sparsam unter bestimmten Betriebsbedingungen, kein oder kaum ein Unterschied zum normalen Motor, bei anderer Nutzung. Und wieviel Prototypentechnologie dann enthalten ist, damit diese Motoren so sparsam laufen und wie lange diese im Zweifel hält, ist ja auch unbekannt. z.B. hat Hyundai Ceramics Anfang der 90er Jahre einen Mercedes 300E Motor mit pneumatisch betriebenen Keramikventilen umgebaut und konnte so eine Verbrauchsreduktion von 10-20% (genau kann ich mich nicht dran erinnern) erreichen. Auf den Markt ist es bislang nicht gekommen, weil das System zu schwer zu beherschen war.
MFG Kester
Naja Wobber,
die Antwort zeigt eher mal wieder Dein Halb bzgl. Viertel-Wissen bezüglich Motorentechnik. Aber das habe ich Dir früher schon mal gesagt.
Alle großen Hersteller arbeiten noch an mageren Otto-DI-Konzepten, d.h. Benzindirekteinspritzung mit sog. Schichtladung. Es gilt in der Branche als ziemlich sicher, dass vermutlich DC und BMW in 2006 als Nächste ins Rennen gehen. Es kommen Piezo-Injektoren in zentraler Lage zum Einsatz. Vermutlich in 6-Zylinder-Triebwerken mit einem Hubraum > 2.5l.
Ford veröffentlich schon seit Jahren arbeiten zur Direkteinspritzung, auch DISI genannt. Die Veröffentlichungen aus 2004 beschäftigten sich auch mit der sog. zentralen Lage, allerdings mit konventionellen Magnet-Injektoren. Aufladung wird auch diskutiert.
In allen Veröffentlichungen wird unter optimalen Bedingungen ein Verbrauchsvorteil von 10%-15% in der Teilllast gegenüber heutigen modernen Motoren erhofft. Bleibt aber noch das Problem, der schon von Rotherbach angesprochenen NOx-Abgasnachbehandlung, wie sie bei mageren Otto-Konzepten zwingend ist. Hier gab es in den letzten Jahren leider (noch) keinen Durchbruch, d.h. von obigen 10%-15% bleiben bestenfalls ein einstelliger Prozentsatz über.
Im Gegensatz zu Dir Wobber, kenn ich mich sehr wohl in der Branche aus. Wir haben auch guten kollegialen Kontakt zu unseren Wettbewerbern in Deutschland, teilweise auch in und außerhalb Europas. Man kennt sich und trifft sich ab und zu auf Konferenzen und Tagungen. Alle arbeiten an ähnlichen Fragestellungen. Leider hat keiner besagtes 2l-Auto in der Tasche. Deine BWL-Theorie ist mal wieder besonders blauäugig und bedarf keines weiteren Kommentars.
Hatte ich schon mal früher gesagt. Aber wenn man keine Ahnung hat...besser einfach mal die K.... halten.
Gruß,
M.
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Da gibt es ein Problem bei diesen Fahrzeugen 😉 Und das ist die Abgasnachbehandlung. In der Art und Weise wie diese Motoren laufen (in diesem extremen Magermixbetrieb), sind sie extreme NOx Schleudern und benötigen dann entsprechend effektive und teure Katalysatoren, z.T. auch Speicherkats.
In diesem Zusammenhang ist vielleicht wenig bekannt, dass Honda für seine Hybridfahrzeuge seit dem Insight 1999 ebenfalls Magermix-Motoren einsetzt ("lean-burn"😉, die mit NOx-Speicherkatalysatoren arbeiten.
Link: http://www.insightcentral.net/encyclopedia/enengine.html
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Da gibt es ein Problem bei diesen Fahrzeugen 😉 Und das ist die Abgasnachbehandlung. In der Art und Weise wie diese Motoren laufen (in diesem extremen Magermixbetrieb), sind sie extreme NOx Schleudern und benötigen dann entsprechend effektive und teure Katalysatoren, z.T. auch Speicherkats.
Deshalb kann man da nicht sofort mit auf den Markt, und testet die per Sonderzulassung in speziellen Testflotten. Ich meine, die Fahrzeuge müssen ja auch noch nach 30.000 km die Abgaswerte einhalten und das wird bei diesen Motoren und Kats unter Umständen problematisch.
Wo soll da das Problem sein? Denox-Kats heißt bereits das Zauberwort bei den FSIs!
Zugegenem treibt den Preis etwas hoch, aber die aktuelle
Abgas-Norm EU4 wird erfüllt!
Das Problem in der Vergangenheit war der hohe Schwefelanteil.
Da inzwischen aber ein flächendenkendes Netz durch Shell Optimax bzw. Aral Ultimate Super gewährleistet ist, ist dies
kein akutes Problem mehr.
Zitat:
Hinzu kommt, das diese Motoren in der Fertigung ziemlich teuer werden und als Betriebsstoff durchaus schon mal Super Plus oder 100 Oktan für besonders sparsamen Betrieb benötigen.
Diese Motoren laufen ausschließlich mit SP!
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Alle großen Hersteller arbeiten noch an mageren Otto-DI-Konzepten, d.h. Benzindirekteinspritzung mit sog. Schichtladung. Es gilt in der Branche als ziemlich sicher, dass vermutlich DC und BMW in 2006 als Nächste ins Rennen gehen. Es kommen Piezo-Injektoren in zentraler Lage zum Einsatz. Vermutlich in 6-Zylinder-Triebwerken mit einem Hubraum > 2.5l.
"Es gilt als sicher", "vermutlich" ... bleiben wir doch mal bei der
Realität. Da sieht es so aus, dass mit 4-Zyl. mit 2l Hubraum
experimentiert wird ...
Zitat:
In allen Veröffentlichungen wird unter optimalen Bedingungen ein Verbrauchsvorteil von 10%-15% in der Teilllast gegenüber heutigen modernen Motoren erhofft.
1. Also in der Veröffentlichung von Ford aus dem Jahre 2001 wurde bei Probefahrten ein Verbrauch von nachweislich unter 5l INNERORTS erreicht - mit einem 75 PS DISI-Fiesta OHNE Aufladung. Wenn man das alleine schon mit dem "noramlen" Fiesta vergleicht sind wirda bei einer Einsparung von DEUTLICH über 15%!!!
2. Mitsubishi hatte "Verbrauchsvorteile von 10-15% in der
Teillast" bereits vor 2000 mit seinen Direkteinspritzern erreicht.
3. Hättest Du mal auf VW-Marketing-Veranstalltungen zum FSI
gehen sollen ... 😉
Zitat:
Bleibt aber noch das Problem, der schon von Rotherbach angesprochenen NOx-Abgasnachbehandlung, wie sie bei mageren Otto-Konzepten zwingend ist. Hier gab es in den letzten Jahren leider (noch) keinen Durchbruch
Frag mich langsam wirklich ob Du überhaupt Ahnung hast.
Dein Nick ist wohl eher Wunsch der Vater des Gedanken ...
ich empfehle Dir nämlich mal einen FSI - genauer dessen Abgasbehandlung - genauer unter die Lupe zu
nehmen ... 😉
Dann würdest Du nämlich sehr schnell feststellen, dass
ein FSI ohne Denox-Kat und SP nicht die EU4-Abgasnorm
(um genau zu sein: die NOx-Werte) einhalten würde.
Das SP wird auch benötigt, damit der Denox-Kat nicht zerstört
wird.
Vielleicht wolltest Du uns aber einfach nur sagen, dass es
bzgl. der EU5 Norm problematisch wird?
Da hast Du sogar recht! Hättest es aber dabei schreiben
sollen ...
Da wird es aber ganz nebenbei aus denselben Gründen für
die Diesel eng!
Zitat:
Wir haben auch guten kollegialen Kontakt zu unseren Wettbewerbern in Deutschland, teilweise auch in und außerhalb Europas. Man kennt sich und trifft sich ab und zu auf Konferenzen und Tagungen. Alle arbeiten an ähnlichen Fragestellungen.
Schon, schon ... und Du willst uns damit sagen, dass die Konkurrenz sich gegenseitig die Technologie "frei Haus" liefert ... LOL
Zitat:
Hatte ich schon mal früher gesagt. Aber wenn man keine Ahnung hat...besser einfach mal die K.... halten.
Na da sind wir ja mal ganz einer Meinung!
Ohh Wobber,
du gehörst auch zu den hoffnungslosen Fällen...
Da Du ja immer auf der DeNOX-Technik rumreitest:
Sicher funktioniert diese, aber eben auch in 2005 noch
mit vielen Einschränkungen. Wie z.B. nach wie vor
das Problem der Kat-Alterung durch Laufzeit und Temperatur,
Kat-Vergiftung etc. Das Problem Vergiftung ist, wie dur richtig erkannt hast, zumindest in Miteleuropa durch Einführung schwefelarmer Kraftstoffe gelöst. Mittlerweile gibt es sogar ROZ95-Qualitäten in schwefelarm, d.h. das teuere ROZ98 oder die unverschämt teueren Ultimates100 und wie sie alle heißen, sind nicht mehr zwingend nötig.
Bleibt aber immer noch das Problem Kat-Alterung über Belastung, Laufzeit und Temperatur-Gradienten. D.h. ein gealteter=gelaufener Kat hat je nach Fahrprofil nach z.B. einigen 10TKM leider nicht mehr die selbe Speicherleistung wie ein Frischkat. Die Motorsteuerung erkennt i.d.R. dieses auch, muss aber dann den sprit-sparenden Schichtbetrieb einschränken. Das ist nur ein Problem der NOx-Speichertechnik. Da es auf diesem Planeten nur eine Handvoll von NOx-Kat-Herstellern gibt, kann man davon ausgehen, dass alle Fzg-Hersteller mit ähnlichen Einschränkungen leben müssen.
Beispiel Mitsubishi:
Mitsubishi (MMC) hat die DI-Technik als erster wieder im großen Maße aufgegriffen. Leider aber in D Schiffbruch erlitten, weil sich herausstellte, dass die von MMC gewählte NOx-Kat-Beschichtung leider nicht den Abgastemperaturen > 120km/h dauerhaft stand hielten und deshalb die NOx-Kats reihenweise gestorben sind (Stichwort: Temperatur-Alterung).
Dein 5l-Ford: Sehr schön! Es gibt heute schon jede Menge konventionelle Kleinwagen die im Test 4,8-5,x schaffen. Also, was beweißt das? Ich dachte wir reden hier vom 2l-Auto...
Ganz davon abgesehen, ist es müssig über 10%-15% Verbrauchsvorteil zu streiten, weil das immer davon abhängt, gegen welchen Motor ich vergleiche. Letztendlich ist das auch den Kunden egal, weil die wollen ein Fzg. das absolut einen bestimmten Verbrauch erreicht...wie z.B. die von Dir zitierten 2-4.5l/100km. Leider sehe ich kein Motor-Konzept, mit dem diese Werte in einem konventionellen Fzg. der >900Kg-Klasse in den nächsten Jahren bei realistischen Kosten zu realisieren wäre.
Aber lassen wir es dabei....
Keine Ahnung was Dein beruflicher Background ist. Ich für
meinen Teil habe mit dem gerade diskutierten jeden Tag zu tun und Du kannst Dir sicher sein, dass nicht alles durch die Brille meines Arbeitgebers betrachte.
Aus dem was Du schreibst, kann man einfach nur schließen, das es sich meist nur um nachgeplappertes und meistens leider auch falschen Halbwissen handelt!!!
Gruß,
M.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Da Du ja immer auf der DeNOX-Technik rumreitest:
Was heißt "rumreiten"? Na egal ...
Zitat:
Sicher funktioniert diese, aber eben auch in 2005 noch
mit vielen Einschränkungen. Wie z.B. nach wie vor
das Problem der Kat-Alterung durch Laufzeit und Temperatur,
Kat-Vergiftung etc. Das Problem Vergiftung ist, wie dur richtig erkannt hast, zumindest in Miteleuropa durch Einführung schwefelarmer Kraftstoffe gelöst. Mittlerweile gibt es sogar ROZ95-Qualitäten in schwefelarm, d.h. das teuere ROZ98 oder die unverschämt teueren Ultimates100 und wie sie alle heißen, sind nicht mehr zwingend nötig.
Eben.
Zitat:
Bleibt aber immer noch das Problem Kat-Alterung über Belastung, Laufzeit und Temperatur-Gradienten. D.h. ein gealteter=gelaufener Kat hat je nach Fahrprofil nach z.B. einigen 10TKM leider nicht mehr die selbe Speicherleistung wie ein Frischkat. Die Motorsteuerung erkennt i.d.R. dieses auch, muss aber dann den sprit-sparenden Schichtbetrieb einschränken. Das ist nur ein Problem der NOx-Speichertechnik. Da es auf diesem Planeten nur eine Handvoll von NOx-Kat-Herstellern gibt, kann man davon ausgehen, dass alle Fzg-Hersteller mit ähnlichen Einschränkungen leben müssen.
Beispiel Mitsubishi:
Mitsubishi (MMC) hat die DI-Technik als erster wieder im großen Maße aufgegriffen. Leider aber in D Schiffbruch erlitten, weil sich herausstellte, dass die von MMC gewählte NOx-Kat-Beschichtung leider nicht den Abgastemperaturen > 120km/h dauerhaft stand hielten und deshalb die NOx-Kats reihenweise gestorben sind (Stichwort: Temperatur-Alterung).
... und lieferst damit also selber schon die Anwort:
Damals vor vielen Jahren funktionierte die Technik also bereits
bis zu einer Geschwindigkeit bis 120 km/h.
Dann schauen wir mal, in wie vielen Ländern es KEINE
Tempolimits gibt: Genau eines. Nämlich Deutschland.
Und das Problem wird sich wohl früher oder später durch die
EU-Harmonisierung von selbst lösen.
Wie Du aber sicher auch weißt, ist die Technik in dieser Zeit nicht stehen geblieben (siehe z.B. FSI mit Denox-Kat).
Nochmal: Wo ist da also AKTUELL für die EU4 Norm das Problem??????????
Nochmal: Wenn Du über die EU5 Norm redest ... O.k.
Zitat:
Dein 5l-Ford: Sehr schön! Es gibt heute schon jede Menge konventionelle Kleinwagen die im Test 4,8-5,x schaffen. Also, was beweißt das? Ich dachte wir reden hier vom 2l-Auto...
Na dann zeig mir mal aktuell nur einen Benziner (von mir aus
auch Diesel), der INNERORTS - I N N E R O R T S -
unter 5l wie der DISI in der Praxis bleibt!!!
Und ich glaube nicht, dass ich Dir noch erklären muss, dass sich
der angegebene Verbrauch eines Wagens, aus den
Verbrauchswerten für INNERORTS UND AUSSERORTS ergibt...
Zitat:
Ganz davon abgesehen, ist es müssig über 10%-15% Verbrauchsvorteil zu streiten, weil das immer davon abhängt, gegen welchen Motor ich vergleiche. Letztendlich ist das auch den Kunden egal, weil die wollen ein Fzg. das absolut einen bestimmten Verbrauch erreicht...wie z.B. die von Dir zitierten 2-4.5l/100km. Leider sehe ich kein Motor-Konzept, mit dem diese Werte in einem konventionellen Fzg. der >900Kg-Klasse in den nächsten Jahren bei realistischen Kosten zu realisieren wäre.
Tja, das ist dann p. P.
Oh ja, die ganze Geschichte ist so ausgereift das es momentan keinen einzigen Direkteinspritzer mit Schichtladebetrieb respektive inhomogener Gemischbildung mehr auf dem Markt gibt ... weder von Mitsubishi, noch von VW oder gar Ford, von denen gab es schlußendlich nie mehr als ein paar vielsversprechende Versuchsprojekte, aber davon findet man genug in der Geschichte, leider wie fast immer nur leere Versprechungen.
Noch etwas zu deiner etwas krummen BWL-Theorie:
Aufgrund des in den letzten Jahren deutlich gesunkenen Marktanteil von Fordfahrzeugen wäre es wirklich langsam an der Zeit mit diesen Wundermotor aufzuwarten, die Fiestaabsätze würden es danken ...
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Na dann zeig mir mal aktuell nur einen Benziner (von mir aus
auch Diesel), der INNERORTS - I N N E R O R T S -
unter 5l wie der DISI in der Praxis bleibt!!!
Im Normzyklus mit festen Leerlaufzeiten und Schaltpunkten usw. oder von einem Sparfuchs in seinem doch sehr individuellen Alltag gefahren?
Bevor ich ersteres glaube (Normzyklus) möchte ich erst einmal die offiziellen Homologationswerte des Kraftffahrtbundesamtes für den DISI sehen. Also gib mal Hersteller- und Schlüsselnummern.
Mit dem Prius1 erreichte ich übrigens auf einer Probefahrt innerorts recht locker eine 3 vor dem Komma.
MfG
Thomas
Zitat:
Original geschrieben von 00Fishmaster
Oh ja, die ganze Geschichte ist so ausgereift das es momentan keinen einzigen Direkteinspritzer mit Schichtladebetrieb respektive inhomogener Gemischbildung mehr auf dem Markt gibt ... weder von Mitsubishi, noch von VW oder gar Ford,
Und? Hab ich auch nicht behauptet!
Zitat:
von denen gab es schlußendlich nie mehr als ein paar vielsversprechende Versuchsprojekte, aber davon findet man genug in der Geschichte, leider wie fast immer nur leere Versprechungen.
Komisch nur, dass diese "vielsversprechende Versuchsprojekte"
in der Praxis auch fahren, was ja in Fachzeitschriften auch
nachlesen kann ...
Zitat:
Noch etwas zu deiner etwas krummen BWL-Theorie:
Aufgrund des in den letzten Jahren deutlich gesunkenen Marktanteil von Fordfahrzeugen wäre es wirklich langsam an der Zeit mit diesen Wundermotor aufzuwarten, die Fiestaabsätze würden es danken ...
Wieso? Ford hat fast 100% Werksauslastung in Europa!
Im Gegensatz zu VW, die bei vielen Werken gerade mal
auf 70% kommen. Ford müsste dann ja neue Werke bauen
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Und? Hab ich auch nicht behauptet!
Du solltest dir deine Beiträge vielleicht nochmal durchlesen, besonders die Teile in denen du über die DeNOx-Kats philosophierst ...
Zitat:
Komisch nur, dass diese "vielsversprechende Versuchsprojekte"
in der Praxis auch fahren, was ja in Fachzeitschriften auch
nachlesen kann ...
Und es fahren auch schon seit über 10 jahren Wasserstoffversuchsprojekte durch die Landen ... aber zwischen Versuchstypen und Serienfertigung liegen nunmal Welten.
Zitat:
Wieso? Ford hat fast 100% Werksauslastung in Europa!
Im Gegensatz zu VW, die bei vielen Werken gerade mal
auf 70% kommen. Ford müsste dann ja neue Werke bauen
Das kann ich nicht beurteilen, aber am geringen Marktanteil und den noch vor kurzen massiv roten Zahlen (Ford Europa 2003 1,1Mrd.$ Verlust) erfreut sich sicherlich niemand bei Ford ...
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Na dann zeig mir mal aktuell nur einen Benziner (von mir aus
auch Diesel), der INNERORTS - I N N E R O R T S -
unter 5l wie der DISI in der Praxis bleibt!!!
Mein Toyota Yaris 1.0 aktuelle 5,4 Liter/100km auf den letzten 500km. ich fahre im Moment täglich nur auf Arbeit damit und das ist Ort. Der Yaris Eco dürfte nochmal um 0,2 Liter niedriger liegen. Der kam afaik '99 auf den Markt. Okay, nicht ganz unter 5 aber fast.
Der Yaris D4D, der 3L-Lupo oder der A2 sollte sich unter 5 Litern bewegen lassen
der neue Aygo sollte sich auch in der Region fahren lassen.
Prius ganz klar natürlich auch.
1992(?) gabs ne Kleinserie von Citroen mit nem 3Liter-AX
Eco-Speedster von Opel...
Alles machbar, nur ne Frage der Nachfrage in meinen Augen. Aber den Herstellern geht es im Moment einfach noch zu gut. Dann wird ein gutes Konzept nochmal in die Schublade gesteckt und vergessen (siehe Diesel-Motoren für den SLK). Die Kunden kaufen noch viel zu sehr nach Image, Gewohnheit, Design etc.
Viele wundern sich dann nur über die hohen Kosten ihres neuen Fahrzeugs. Mein Nachbar hat sich beispielsweise ne neue C-Klasse geholt und beschwert sich über die 14 Liter, die das Ding im Ort durchzieht. Wo anders fährt er kaum. Selbst schuld kann ich nur sagen. Wenn der Sprit endlich mal 2 Euro kosten würde, wäre die Nachfrage nach sparsameren Autos viel höher und andere Aspekte würden nicht im Vordergrund stehen.
Und dann würde endlich ein ordentlicher Wettbewerb zwischen den paar Herstellern, die es noch gibt, losgehen. Nützt natürlich nichts, wenn nur in D-Land der Sprit so teuer ist...
Zitat:
Original geschrieben von 00Fishmaster
Du solltest dir deine Beiträge vielleicht nochmal durchlesen, besonders die Teile in denen du über die DeNOx-Kats philosophierst ...
Moment, wenn das, was fsi-entwickler oder Du behaupten
stimmen würden, dann würde kein einziger Direkteinspritzer
mit EU4 auf unserer Straße rumfahren! Sollte man mal
drüber nachdenken ...
Ich kappiere aber langsam, worauf Du und fsi-entwickler
hinaus wollen. Glaub ich zumindest. Ihr bezieht Euch
auf die "Schichtaufladung"? Diesbzgl. habt Ihr recht.
Das habt aber Ihr in Verbindung mit DISI ins Spiel gebracht.
DISI hat aber nun mal keine "Schichtaufladung".
Die "Schicht-" oder "Registeraufladung" ist eine ganz andere
Baustelle. Wenn sie kommt, dann eh erstmal bei den Diesel.
Der erste PKW mit Schichtaufladung auf dem Markt wird
höchstwahrscheinlich der BMW 535d sein. Opel wird der
nächste sein.
Bei den Benzindirekteinspritzern wird ebenfalls mit
Schichtaufladung experimentiert und zwar mit zwei Liter
4-Zylinder. Das ist aber wie gesagt eine ganze andere
Baustelle. Schichtaufladung bei Kleinwagen dürfte für
die Praxis viel zu teuer werden und wird (zu mindest
vorerst) auch nicht bei 1.1 oder 1.2 Liter 3-Zylinder wie
beim DISI zum Einsatz kommen!
Zitat:
Und es fahren auch schon seit über 10 jahren Wasserstoffversuchsprojekte durch die Landen ... aber zwischen Versuchstypen und Serienfertigung liegen nunmal Welten.
Das ist nun wieder eine ganz andere Baustelle:
BMW, Toyota und Honda könnten direkt die Serie gehen.
Das Problem ist nur die Infrastruktur bei den Tankstellen und
die Massenproduktion von H.
Zitat:
Das kann ich nicht beurteilen, aber am geringen Marktanteil und den noch vor kurzen massiv roten Zahlen (Ford Europa 2003 1,1Mrd.$ Verlust) erfreut sich sicherlich niemand bei Ford ...
Jetzt muss man mal schauen wie bei Ford Europe - anlag dazu
auch Opel/Vauxhall - die roten Zahlen zustande kommen.
1. Die amerikaischen Konzernspitzen verlagern den Gewinn
von Europa nach Detroit.
2. Außerdem wird z.B. immer mehr die
konstenintensive Entwicklung vornehmlich nach Europa
verlagert! Der "Technologietransfer" Richtung Detroit findet
aber dagegen quasi "frei Haus" statt. Speziell Deutschland
und Schweden, wo das Steuersystem für Abschreibungen
weltweit am besten ist. Siehe nur mal das neue
Entwicklungszentrum Aachen oder das modernste Crashtest-
Tentrum in Göteborg.
3. Spieziell Ford hat auf "der Insel" mit Jaguar leicht ins
Klo gegriffen.
Und wie CyberTim schreibt:
Zitat:
Alles machbar, nur ne Frage der Nachfrage
Bei Ford oder Mercedes ist man sicherlich auch nicht ganz blöd
und verfolgt, was denn die Konkurrenz bisher unternommen hat.
Da wäre VW: VW hat mit riesen Tamtam und Trarah den 3l Lupo auf den Markt gebracht. Genau so schnell wie er auf dem Markt war, war er auch wieder runter. Einen Nachfolger gibt es
nicht. Eben wegen der Nachfrage ...
Muss ich also da wirklich noch was zur Einführung von DISI oder dem neuen Spar-Motor von Mercedes sagen ...?
Aktuell sieht es doch so aus:
Die Leute jammern und meckern alle über die Spritpreise -
das ist richtig! Aber die Leute kaufen auch gleichzeitig immer leistungsstärkere, schnellere Fahrzeuge!
Der Markt ist schlicht und ergreifend nicht da. Und es macht wohl wenig Sinn, in einem Markt, auf dem ein erbitterter Preiskampf tobt, neue, teurere Technologie bei Kleinwagen einzuführen, wenn 99,9% der Kundschaft einfach nur billige
Autos haben will. Das wäre dann glatt am Markt vorbei produziert und man würde erstmal als Hersteller auf riesigen
Investitionskosten sitzen!
Kleiner Hinweis: Dieser Thread ist schon seit geraumer Zeit OT. Mit 7% Marktanteil für Hybridfahrzeuge hat das alles hier nix mehr zu tun. Man beachte den ersten Beitrag von "fubbel" dazu (http://www.motor-talk.de/t763626/f197/s/thread.html).
Ich schlage vor, unter "Alternative Kraftstoffe" einen neuen Thread aufzumachen; da passt das Thema "Neue Motorenkonzepte" sicher besser hin.
Moin,
Wobber ... das ist in der Tat ein Problem. Die Direkteinspritzer, die auf dem Markt waren bzw. sind, haben entweder auf den Schichtladebetrieb verzichtet und nutzen diese Technik zum Leistungsgewinn (Alfas JTS Motoren, die aktuellen Audi FSI Motoren). Die Motoren, die mit dem Schichtlademodus rumfuhren, nutzten diesen meines Wissens bis zum letzten aus. Aus diesem Grund geht die NOx Produktion dann auch runter. Um diese extrem sparsamen Motoren hinzubekommen, muss man den Schichtladebetrieb aber noch deutlich verstärken, die Nutzungsdauer massiv erhöhen und den Anteil an Benzin im Frischgas noch deutlich weiter reduzieren, als es bislang praktiziert wurde.
Der Zusammenhang an dem Punkt lautet aus chemischer Sicht ganz einfach ... je weniger Benzin (als je magerer das Gemisch), desto höher die Verbrennungstemperatur bei Zündung (Hot Spot), desto höher die NOx Emission. Diesen Punkt müssen einfach alle beachten, die dort arbeiten. Und die Lösungen für diese Probleme sind alles andere als Trivial. Wenn du also in Punkto Sparsamkeit an die Grenzen des technisch möglichen gehen willst, ist derzeit NICHT der Motorenbau der Flaschenhals. Denk meinen Gedanken mal weiter, wird das Gemisch noch magerer als heute praktiziert, wird das Abgas nochmals einige Grad wärmer, der NOx Gehalt wird noch größer.
Und an der Stelle kommen dann, die bislang verwendbaren Katalysatoren an Ihre Grenzen. Die schaffen heute die geforderten Abgasnormen doch so gerade eben. Mitsubishi hatte als Pionier damals sogar Probleme die Euro 3 Norm zu schaffen. Wenn du jetzt abstrahierst und sagst, ich habe einen Kat, der unter den derzeitigen Bedingungen Euro 4 schafft, und du gibst ihm NOCH MEHR TEMPERATUR und du gibst ihm NOCH MEHR NOx ... dann schafft er die Norm nämlich auf einmal nicht mehr. So ein Kat hat nämlich eine Temperatur, wo seine Turn Over Rate optimal ist, liegt er darüber oder darunter ist seine Reinigungsleistung z.T. rapide reduziert.
Im Moment mögen VW und Co. vielleicht mit dem Schichtladebetrieb die Euro 4 Norm so gerade eben schaffen. Aber offenbar bestehen neben den Kosten für die Abgasnachbehandlung und der mangelnden Kundenakzeptanz auch Bedenken wegen der ab Euro 3 geforderten Nachprüfung der Abgasnormen (Da werden einfach Fahrzeuge eingeladen zum ausführlichen Abgastest) und der Gefahr des alterns der Kats und deshalb verzichtet man dann auf diesen Spareffekt.
Und nebenbei gesagt ... Ich schaffe es sogar meinen Fiat Panda von 1991 innerorts mit 5.5 Litern zu fahren. Da ist mehr die persönliche Neigung dazu gefordert, als der reinrassige Technikaspekt. OK das Auto wiegt keine 800kg und hat keine Energievernichtenden Extras an Bord (wie moderne Autos). Aber wenn du willens bist, kannst du im Grunde fast jedes Auto nahe dem Verbrauchszyklus fahren.
MFG Kester