Sicherheit der Amis
Grüß euch!
Ich interessiere mich schon sehr lange für amerikanische Fahrzeuge und bin natürlich zwangsläufig auch aufs Thema passive Sicherheit gestoßen. Ich muss euch ganz ehrlich sagen, ich war von einigen Crash-Test-Ergebnissen wirklich schockiert. Amerikanische Autos der 80er und 90er Jahre sehen zwar sehr stabil und sicher aus, deren Struktur scheint aber teilweise extrem weich zu sein. Speziell fällt mir das bei SUVs, Trucks und Vans auf.
Einige Beispiele:
Chevy Astro (eine Katastrophe):
http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=66
Ford F150 (auch katastrophal):
http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=7
Pontiac Trans Sport (siehe oben):
http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=67
Dodge Ram 1500 (DITO):
http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=6
Chevy Blazer (DITO):
http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=54
Wie gibt es denn sowas? Gerade von diesen hohen Wagen erwartet man hohe Sicherheit.
Kümmern dich amerikanische HErsteller weniger um Sicherheit als Deutsche?
Lukas
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von ThePilot
Das ist rein subjektiv was langweilig ist und was nicht,
Das ist richtig, aber ich will mich im Auto wohlfühlen, entspannt reisen und dafür kein telefonbuchdickes Handbuch brauchen.
Das kann ich aber nicht, wenn der Wagen für erwachsen gewordene daddelwütige Kiddies gemacht ist, die zudem ein paarmal zu oft Computerautorennen gespielt haben.
Zitat:
Original geschrieben von ThePilot
Mir persönlich ist aber das Auto nicht so wichtig, es muss mich von A nach B bringen,
Da frage ich mich dann aber schon, was Du hier suchst. Das US-Car-Brett ist für Leute, denen "Fahren" mehr bedeutet als "schnell von A nach B".
Zitat:
Original geschrieben von ThePilot
genug Persönlichkeit habe ich auch ohne ein dickes, auffälliges oder außergewöhnliches Auto.
Unterstellst Du Jedem, der sich mit Einheitsbrei nicht abfinden will, eine schwache Persönlichkeit? Individualismus kostet mehr Geld, aber nur tote Fische schwimmen mit dem Strom.
MfG
DirkB
464 Antworten
Moin,
Ja mei ... Sind wir nun soweit, das wir einfach mal feststellen können ... Das entwicklungszeitlich JÜNGERE Fahrzeuge einfach in ihrer Klasse in der Regel überlegen sind und wenn der technische Vorsprung groß genug wurde auch gegenüber einem höherklassigen Fahrzeug im Vorteil sein werden.
Dabei spielt es absolut keine ROLLE aus welchem Land das Auto kommt. Leider kann man jetzt nicht automatisch sagen, Baureihe wurde 19xx eingeführt - ist moderner und damit überlegen. Viele Hersteller haben z.T. Technik über JAHRE hinweg konserviert. Das hat Vorteile - das hat Nachteile (Ich will das gar nciht werten). Und wenn ich jetzt ein Auto das technisch dem Stand von 1980 entspricht mit einem Auto bei technischem Stand 1995 - wird das neuere Auto in gewissen Feldern im Vorteil sein. Logischerweise wird das Fahrzeug dessen technische Komponenten in Mio. facher Ausfertigung gebaut wurden keinerlei Kinderkrankheiten haben.
Ich glaube das die US Fahrzeuge ab 1970 viel von ihrem technischen Glanz verloren haben (Und das nicht zwingend zu Recht!). Die Entwicklung der Fahrzeuge konzentrierte sich sehr stark auf den Komfortfaktor und die Abgasemissionen. Für jemanden, der nur auf Motorleistung und Hubraum achtet ... erscheint das dann sehr schnell als Innovationsarmut. Viele andere Aspekte sieht man ja erst, wenn man sich stärker mit den Autos auseinandersetzt - und durch ihre schiere Größe, und die irrsinnige Menge an Platz bei einem über Jahre niedrigen Geschwindigkeitsniveau konnte man geforderte Crashergebnisse auch durch entsprehende Crashboxen erreichen - Systeme wie Proconten, mehrstufige Airbags usw. waren lange einfach UNNÖTIG. Mit Rücksicht auf die Fahrzeugpreise und die niedrigere Lebenserwartung von Fahrzeugen musste man ja auch nicht überspitzt gesagt 15 Jahre in die Zukunft planen. Da galt dann halt ... reicht noch 5 Jahre ... in 5 Jahren schicken wir das Auto dann in Rente. Verwerflich, böse? Nö - legitim, wenn der Verbraucher das mitmacht. Man sollte nicht so naiv sein und meinen, das die US Hersteller es nicht KÖNNTEN - sie müssen nicht zwanghaft! Das ist ein Unterschied. Fast jeder Hersteller hat Baureihen oder Modelle, die das Gegenteil beweisen.
In Europa hatten wir die letzten 5 bis 10 Jahre einen REGELRECHTEN Crashsicherheitshype - das hat für eine Entwicklung in diesem Sektor gesorgt - die man in vielen Jahren vorher nicht erlebt hat. Und gerade die DEUTSCHEN Autohersteller liefern sich seit dem Eintritt von Audi in Oberklasse ein WETTRÜSTEN - für das ich so spontan keine Entsprechung finde. Man muss sich mal VORSTELLEN - Mitte der 80er Jahre waren die Top S-Klasse und die meisten Topmodelle der US Fahrzeuge vom technischen Anspruch, Leistung und Fahrverhalten im Grunde gleich - da war es eher eine Geschmacksfrage. Dann kam BMW, dann Audi - und aus einem Fahrzeug mit knapp 200 PS wurde innerhalb weniger Jahre ein Fahrzeug mit mehr als 500 PS. Der Grund ist auch hier nicht - weil Sie besser sind ... sondern weil sie sich gegenseitig etwas beweisen mussten oder wollten. Ist es jetzt schlauer sich daran zu beteiligen, oder ist es schlauer sich daran nicht zu beteiligen? Auch die Frage braucht man nicht beantworten - man mag es entweder oder man mag es nicht so sehen. Ich stelle mir eh die Frage - warum eine Reiselimo bei 250 oder 280 km/h abgeriegelt sein muss und 550 PS braucht 😁 Ich fand meine 185 PS starke S-Klasse damals mehr als ausreichend Motorisiert. Da sollten bei heutigem Gewicht und heutiger Aerodynamik locker 240-250 PS ausreichend sein... Aber ich glaube ich fange gerade an zu philosophieren.
Ob wir eine erschöpfende Analyse dessen führen können, was einzelne Hersteller so alles in ihrer Geschichte an Mist konstruiert und gebaut haben?! Ich glaube kaum, das wir das leisten können. Jeder Hersteller hat seine Leichen im Keller - ganz gleich wie er heißt und wo er herkommt.
Fazit 2 - US Hersteller und Europäische Hersteller bauen ihre Autos nach ganz anderen Gesichtspunkten und haben ein anderes Selbstverständnis. Besser oder schlechter ist keines der beiden Konzepte aus philosophischen Gründen - es sind einfach Anpassungen an die jeweilige Marktsituation. Ich glaube kaum, das man DIES direkt vergleichen sollte ...
MFG Kester
24 Seiten, viel geschrieben, kaum noch was zu ergänzen oder neu zu definieren.
Dennoch auch noch meine 2 Geldstückchen. 🙂
Die meisten älteren US-Fahrzeuge glichen Panzern. Wer innendrin dank Sicherheitsgurte festgezurrt ist, nimmt meist zwar blaue Flecken mit heim dazu dann noch Nackenschmerzen, aber das war's.
Bei Youtube kann man immer wieder die netten Kommentare unvoreingenommener US-Amerikaner im Vergleich ihrer Fahrzeuge lesen:
"Zum Glück habe ich einen Chevy. Dein Ford hätte es nicht mal den Hügel hoch geschafft. Ich habe mit meinem Chevy mal einen Ford gerammt. Der war danach völlig platt."
Dummerweise schreiben sie nie die Modelle dazu. Wie sich ein Korea-Chevy gegenüber einem F-150 verhält? Bestimmt nicht so wie beschrieben. 😉
Die Skandinavier hatten es vorgemacht. Festgestellt, dass die Energie eher im Blech als am Sicherheitsgurt abgebaut werden sollte. Die »weichere Konstruktion« macht daher durchaus Sinn. Wobei die Bilder von den Vans und Geländewagen wohl eher auf eine entsprechende Konstruktion schließen lassen: Starrer Rahmen, Kräfte werden eben weitergeleitet und gehen dann irgendwo am Übergang Rahmen-Karossiere in Verformungen der Fahrgastzelle über.
Wer's sicher haben möchte, setzt sich in einen H1 und lässt sich ins Heck rammen. Wer's praktisch haben will, nimmt dann doch eher weniger Benzinverbrauch und ein besseres Glück bei der Parkplatzsuche in Kauf.
_____
Ende vom Lied: Was ist "besser" wenn jeder ein wenig andere Präferenzen hat?
Meiner Meinung nach gilt für alle eigentlich nur eins: Defensiv und vorausschauend fahren. Ist besser als die beste Knautschzone.
Grüße, Martin
Zitat:
Original geschrieben von X_FISH
Die meisten älteren US-Fahrzeuge glichen Panzern. Wer innendrin dank Sicherheitsgurte festgezurrt ist, nimmt meist zwar blaue Flecken mit heim dazu dann noch Nackenschmerzen, aber das war's.
Und genau das ist ein Irrtum. Ein Golf V oder VI oder von mir aus auch Ford Focus gleicht im inneren eher einem Panzer denn ein altes US Car da die Fahrgastzelle wesentlich stabiler ist.
Die festigkeit der Stähle die heute im Fahrzeugbau verwendet werden ist wesentlich höher als noch vor 20 - 25 Jahren, d.h. auch wenn es nicht so aussieht, ein altes US Car würde an einem neuen kompakten zerschellen sobald die Knautschzone aufgebraucht ist.
Viel energie wird dabei durch die Knautschzone zwar absorbiert, aber wenn die Fahrgastzelle erstmal dran ist, hat das US Car keine Chance da diese in modernen Autos (auch Kleinwagen!) wesentlich stabiler ist.
Aber Achtung: Das gilt nur bei altem US Car. Neue US Cars (wobei ich da nicht so den überblick habe) sind sicherlich ebenfalls in diese Richtung konstruiert da es einfach am sichersten ist.
ich möchte in die Diskussion auch etwas einwerfen.
Die Kleinwagen werden immer sicherer, zumindest wird uns dies vermittelt, und gezeigt wird es uns über Crashtests, in denen die kleinen gegen Ihre großen Brüder aus dem Konzern antreten müssen.
Ich möchte auf das Beispiel SMART gegen S-Klasse eingehen. Der Smart profitiert in diesem Test von der Knautschzone der S-Klasse. Doch die Sicherheitszelle des Smart hat einen entscheidenden Nachteil. Trifft Smart auf Smart, dann trifft eine kaum vorhandene Knautschzone mit einem robusten Gerüst auf gleiches. Die Insassenbeschleunigung ist dabei enorm. Auch wenn das Gerüst stabil ist, sind so schwere Verletzungen zu beklagen, die auf den ersten Blick so nicht erkennbar sind.
Und jetzt zu meinem Ami. Mir ist sehr wohl bewußt, dass mein über 40 Jahre alter Wagen mit nur zwei Beckengurten für 6 Personen nicht mit meinem über 10 Jahre alten E-Kombi mithalten kann. Dazu passe ich aber auch meine Fahrweise an!
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Selbst wenn die Fahrgastzelle intakt bleibt und das AUto wie ein Panzer konstruiert ist, die auf den Fahrer einwirkenden Kräfte sind über der kritischen Marke. Durch den harten Rahmen wird die Aufprallenergie nicht abgebaut und quasi direkt auf den Fahrer einwirkt. Bei einem Crash ist neben einer stabilen Fahrgastzelle die den Überlebensraum sicherstellt auch die Krafteinwirkung und die Einwirkungsdauer auf den Fahrer das entscheidende Kriterium. Das vergessen leider viele und sehen sich die Fahrzeuge nach dem Crash an und denken, "ma geh, ist ja kaum zerstört..." und bekommen nicht mit, dass die Insassen an inneren Verletzungen gestorben sind!
Paradebeispiel für solche Fahrzeuge ist der Mercedes G, Smart und der Hummer H1!!
Naja der Smart ist ein Extrembeispiel da er über gar keine Knautschzone verfügt, je mehr Knautschzone desto besser, da hast du recht.
Auch heute gilt: je mehr Knautschzone, desto sicherer ist das Auto, aber nur unter der Vorraussetzung dass die Fahrgastzelle intakt bleibt.
Zitat:
Original geschrieben von VenoX
Und genau das ist ein Irrtum. Ein Golf V oder VI oder von mir aus auch Ford Focus gleicht im inneren eher einem Panzer denn ein altes US Car da die Fahrgastzelle wesentlich stabiler ist.
Ich hätte es anders schreiben sollen, stimmt.
Ein Caprice mit z.B. 1,7 Tonnen Leergewicht und Rahmenkonstruktion verhält sich natürlich völlig anders wie ein Fahrzeug mit anderer Konstruktion. Keine Frage.
Aber: Der Rahmen ansich war/ist auch nicht sonderlich nachgiebig. Vergleichbar mit VW T3 oder sonstigen Geländewagen der 70er und 80er. Wie du schon geschrieben hattest: Ist der eingebaute »weiche Teil« der Konstruktion aufgebraucht, geht's weiter mit dem Fahrgastraum.
Wirklich sicherer waren die älteren US-Fahrzeuge sicherlich nicht - falls der Eindruck entstehen sollte das ich das gemeint habe. Konstruktionsbedingt waren es eben Fahrzeuge, welche »einfach mal was wegschieben«. Hohes Eigengewicht, relativ starrer Rahmen -> die Kräfte gehen eben weiter.
Ich hatte Bilder vom Crashtest eines 80er Caprice gesehen. Dummerweise nur Bilder, keine Angaben zu Aufprallgeschwindigkeit, festes oder bewegliches Objekt, etc. Platt war die komplette Front, das Dach hatte hinter der A-Säule einen leichten Knick.
Beim ADAC heißt das dann immer so schön »Die Fahrgastzelle wurde im Bereich des Dachholms sichtbar deformiert«.
Grüße, Martin
Also wenn man die Motorhaube bei alten amis aufmacht, sieht man eine große knautschzone. Da die Motorhaube ja auch irre lang bei den meisten alten amis ist, gibt es mehr platz bzw. mehr knautschzone.
Mehr Platz heißt nicht mehr Knautschzone!
Es gibt ältere Mercedes-Modelle die haben viel Motorhaube und sind so versteift, dass sie bei einem Aufprall sich kaum deformieren. Das war vor der Knautschzonenerkenntnis! Das Ergebnis ist, dass die Fahrgastraum ansich komplett bleibt, aber keine Kraft absorbiert wurde. Die Kraft wirkt voll auf den Fahrer. Der knallt dann entweder gegen das Lenkrad, die Scheibe oder sonst was.
Natürlich kann bei einem langen Vorderbau mehr knautschzonenrelevante Sicherheit geplant werden, aber das heißt im Umkehrschluss nicht, dass dies immer so ist!
Schau dir auf youtube mal den Crashtest S-Klasse gegen Smart an. Die S-Klasse wird extrem deformiert. Aber eben nur der Vorbau! Dadurch wird sehr viel Energie abgebaut, was die Kräfteeinwirkung auf den Fahrer reduziert. Zusätzlich noch zu den anderen Sicherheitsfeatures.
Wichtig bei Crashtests sind die Auswirkungen auf die Dummies, nicht wie nach einem Unfall das Auto aussieht. Ein 60km/h Crash führt zu einem Totalschaden. Ob das Auto jetzt noch ein wenig toller aussieht oder nicht. Und "nur" anhand der Aussenbilder kann man nicht auf die Verletzungsgefahr schließen.
Zitat:
Original geschrieben von Maroc89
Also wenn man die Motorhaube bei alten amis aufmacht, sieht man eine große knautschzone. Da die Motorhaube ja auch irre lang bei den meisten alten amis ist, gibt es mehr platz bzw. mehr knautschzone.
Die siehst du vermeintlich bei jedem großen Autos, aber viel Weg zum knautschen heißt nicht viel Knautschzone zum Energieabbau. Die Rechnung ist zu einfach, hier spielen viele Faktoren eine Rolle. Bei einem Mercedes G ist auch viel Weg, aber durch den Leiterrahmen ist das Fahrzeug viel zu hart. Die Energie wird zu wenig absorbiert und die Belastung des Fahrers ist zu hoch. Als Gegenbeispiel kann man die 3er der Baureihe e36 sehen. Auch hier wurde eine relativ lange Motorhaube verbaut, allerdings war das Fahrzeug zu weichen und die Fahrgastzelle kollabierte!
Naja also E36- und 59er bel air-Motorhaube haben einen riesen unterschied. Beim BMW ist die nich so lang wie die amikisten von früher. (Cadillac Fleetwood) Beim E36 etwas länger als Golf.
Deine Antwort zeigt doch, dass du eigentlich überhaupt nicht kapiert hast um was es geht! Nicht die Länge ist entscheidend, sondern die Technik (gilt übrigens nicht nur bei Autos 😁). Ein Golf VI oder eine A-Klasse haben auch eine wesentlich kürzere Motorhaube als ein e36 oder ein Chevrolet Bel-Ait oder Cadillac Fleetwood, trotzdem schneiden sie im Crashtest um Welten besser ab.
Mal zum ursprünglichen thread:
Ich möchte mit meinem IHC jedenfalls nicht aufs Dach fallen - der dürfte Platt wie ne Flunder werden.
Stahldach nur verschraubt und die Versteifungen hab ich bei nem IKEA-Regal schon stabiler gesehen.
1,9to auf dem geraden Windschutzscheibenrahmen, auch nicht unbedingt zu empfehlen.
Wenn ich irgendwo reinfahre, gibt da auch nichts nach - Leiterrahmen hinter nem 3mm U-Stahl als Stoßstange.
Da fliege ich wohl ungebremmst in die Gurte.
Aber zum Bäumeschubsen im Garten ne feine Sache!
Zitat:
Original geschrieben von ThePilot
Deine Antwort zeigt doch, dass du eigentlich überhaupt nicht kapiert hast um was es geht! Nicht die Länge ist entscheidend, sondern die Technik (gilt übrigens nicht nur bei Autos 😁). Ein Golf VI oder eine A-Klasse haben auch eine wesentlich kürzere Motorhaube als ein e36 oder ein Chevrolet Bel-Ait oder Cadillac Fleetwood, trotzdem schneiden sie im Crashtest um Welten besser ab.
Ja was kann ich denn dafür wenn du meine Beiträge nicht richtig liest. Im letzten Beitrag habe ich nur geschrieben das der E36 keine so "relativ lange" Motorhaube hat. Sondern die ist nur um einiges größer als die eines Golfs. Und dann habe ich geschrieben was ich unter langen Motorhauben verstehe.(Fleetwood, etc.) Da steht nirgends: Fleetwood längere Haube, besser im Crashtest.
Übrigens ein Cadillac Fleetwood hatte schon in den 70ern ein Licht seitlich neben dem Blinker. Dies Leuchtete auf sobald man in die Richtung geblinkt hat. Eine art Kurvenlicht. Und er hatte auch ein abblendsensor. Sobald einer entgegen kam ging das Fernlicht runter und dann wenn die Straße wieder leer war ging das Fernlicht wieder hoch.