Shunt für Aufbaubatterie
Ich möchte einen Shunt für die Aufbaubatterie unter dem Fahrersitz installieren um den echten Füllstand und den Verbrauch, vor allem beim Campen monitoren zu können. Als Modell habe ich den kleinen 500A Smart Shunt von Victron im Auge (https://www.victronenergy.de/battery-monitors/smart-battery-shunt) und würde den hinter der Wartungsklappe unter dem Fahrersitz installieren. Folgende Fragen hätte ich dazu:
1) Welchen Querschnitt brauche ich für das zusätzliche Kabel zwischen Minus-Pol der Batterie, Shunt und Massepunkt am Fahrzeug? Reichen hier 16mm²? Welchen Querschnitt hat das originale, braune Massekabel zwischen Minus-Pol und Karosse bei der Aufbaubatterie (Teilenummer A4475407504)?
2) Der Victron Shunt erlaubt am Aux-Pin entweder den Anschluss eines Temperaturfühlers für die zu überwachende Batterie (in diesem Fall also die Aufbaubatterie) oder die Spannungs-Überwachung einer zweiten Batterie (z.B. der Starterbatterie). Welchen Mehrwert bringt hier die Temperaturüberwachung?
3) Ich überlege, den Aux-Pin für die Spannungsüberwachung der Starterbatterie zu verwenden. Hierzu überlege ich, den Plus-Pol der Starterbatterie am Trennrelais (primärseitig) im Fahrersitz abzugreifen, dann müsste ich keine zusätzliche Leitung rüber zum Plus-Pol der Starterbatterie im Beifahrersitz ziehen. Spricht da was dagegen?
64 Antworten
Irgendwas könnte man da sicherlich auch basteln, auch eine "Schiene" mit zwei Löchern (8mm & 10mm) wäre denkbar als Verbindung zwischen M8 und M10.
Aber: Schau doch nochmal auf die BlueBattery-Seite. Die haben auch Smart-Shunts, die mit Solarladereglern kommunizieren können und da wird neuerdings auch Victron als kompatibel angegeben (z.B. der hier: https://www.blue-battery.com/product-page/bluebattery-d2-black-edition). Bei Fragen kannst auch den Entwickler (Kai Scheffer) direkt anschreiben oder gar anrufen - der nimmt sich nach meiner Erfahrung wirklich viel Zeit, alle Fragen zu beantworten. Bei BlueBattery hättest Du die M8/M10 Problematik nicht.
Ich bleib diesmal bei Victron. 🙂
Ich habe es jetzt mittels Gewindeadapter M10-M8 gelöst und das scheint wunderbar zu funzen. Ich werd wohl noch Loctite drauf geben, da ich die Gewinde nur Handfest anziehen kann aber dann steht der Nutzung mit M8 nichts entgegen.
/ed
Kostenpunkt 5€ inkl. M8 Messingmuttern und Versand.
Zitat:
@DrLoboto schrieb am 15. März 2023 um 14:13:00 Uhr:
Ich bleib diesmal bei Victron. 🙂Ich habe es jetzt mittels Gewindeadapter M10-M8 gelöst und das scheint wunderbar zu funzen. Ich werd wohl noch Loctite drauf geben, da ich die Gewinde nur Handfest anziehen kann aber dann steht der Nutzung mit M8 nichts entgegen.
/ed
Kostenpunkt 5€ inkl. M8 Messingmuttern und Versand.
Loctite kann ein Isolator sein. Nimm besser zwei m10 muttern und drehe die gegeneinander (Kontern) an der oberen kann die dann deinen kompletten Adapter festziehen.
Das sollte kein Problem sein, weil der Kabelschuh vollständig auf dem massivem Messingblock aufliegt. Gut, wenn ich an der technischen Grenze von 500A arbeiten würde, würd ich das vielleicht erwägen aber größter Verbraucher ist bisher ein 500VA Wechselrichter, da fließen, wenn alle Verbraucher gleichzeitig auf Volllast laufen, vielleicht 50A durch.
Hm, was nehm ich als Anzugsmoment für die Messingmuttern? 15-20 nm sollten wohl reichen, mal gucken.
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Heut Zeit und Muße gehabt und sowohl die Befestigung für das Ladegerät, als auch den Shunt installiert. Der Shunt passt an diese Stelle quasi wie Arsch auf Eimer, rechte Seite mit selbstschneidender Schraube, linke Seite mit Kabelbinder, das Plastikteil darunter ist zufällig so geformt, dass es da perfekt ranpasst. Dazu ist der Shunt genau so hoch, dass die Batterie noch völlig problemlos rein und rausgeschoben werden kann (wenn mal von den 26kg Gewicht absieht).
Ich bin erstmal zufrieden, konnte mich aber noch nicht wirklich an die Einstellung machen.
Als nächstes erfolgt die Verkabelung des Ladegeräts und und das setzen einer weiteren AC-Steckdose und dann reichts auch erstmal. Achso, Drehkonsolen sind bestellt. 🙂
Ich bin mit meinem Setup nun auch erstmal fertig: Das Ladegerät am Fahrersitz mit zwei getrennten Ladebänken ist nun sowohl an die Starter- als auch an die Aufbaubatterie angeschlossen. Und der Smartshunt an der Aufbaubatterie überwacht nun zusätzlich auch die Spannung der Starterbatterie.
Das für beide Installationen notwendige Plus von der Starterbatterie konnte ich unter dem Fahrersitz am Trennrelais abgreifen. Hier gehen jetzt also auf der Primärseite zwei zusätzliche Leitungen ab - einmal zum Smartshunt, einmal zum Ladegerät. Die Installation hat - zwar etwas fummelig - aber ohne Demontage des Sitzkasten funktioniert - vielen Dank hier nochmal an @MetalHeart, der mir hier mit Tipps für die Arbeiten am Trennrelais geholfen hat.
Sehr schön! Ich hab am Wochenende auch nochmal nachgearbeitet und wollte vor allem auch die lausige Crimpung des Massekabels korrigieren. Hab leider schon geschnitten und dann erst gemerkt, dass ich statt 35mm2 Rohrkabelschuhen 50mm2 Rohrkabelschuhe bestellt hatte. Naja, wurscht, neu bestellt, dazu gibts dann gleich neue Polklemmen mit M10 Bolzen und dann crimpe ich halt alles auf M10 um. Warum? Weil der Victron Temperatursensor leider nur ein M10 Ringschuh hat und es keine anderen gibt. Ansonsten bin ich mit dem Ding allerdings zufrieden.
Was ich nur nicht verstehe, er misst (in etwa korrekte) 0,05 bis 0,08 A Strom, wenn alles aus ist. Das scheint mir realistisch (Eigenverbrauch Shunt, Batteriewächter und Standheizungssteuerung). Wenn ich den einige Tage so stehen lasse, rechnet er dann auch korrekt die entnommene Ladung, berechnet aber mE den SoC nicht richtig. Wenn ich bspw. 12Ah entnommen habe und der Endladeboden (Entnehmbare Kapa der Batterie) 50% beträgt, kann der SoC ja nicht 94% sein - oder habe ich ein Denkfehler? Rein rechnerisch müsste er ja eher Richtung 74% gehen…
Hat jemand zufällig den echten Entladeboden mal getestet und hat vielleicht jemand auch den Peukert-Exponent der originalen 92Ah AGM? 🙂
Ich habe beim BlueBattery bisher die Standardwerte gelassen:
- Peukert Exponent: 1,25
- Erhaltungsstrom: 4%
- Ladewirkungsgrad: 95%
- Schwellstrom: 50mA
- Strom Offset: 18mA
- Stromverstärkung: 150
- Spannungsverstärkung: 166 163
Ich hatte damals mit dem Entwickler telefoniert und mir die einzelnen Werte erklären lassen, aber nicht alles komplett verstanden und inzwischen auch fast alles wieder vergessen. Für eine halbwegs frische AGM kann man aber mit diesen Default-Werten wohl erstmal ganz gut arbeiten. Ich habe es noch nicht ausgereizt, aber bisher erscheint mir der SoC im Praxisbetrieb auch einigermaßen plausibel.
Einzig der Ruhezustand: Bei mir wird kein "Leerlaufstrom" erfasst (vermutlich wegen der 50mA Schwellstrom-Einstellung?). Der SoC verbleibt, wenn der Wagen in der Garage steht, auch über viele Tage bei 100%. Wenn ich den Wagen dann starte, sehe ich aber, dass für einige Zeit ein größerer Ladestrom >2A fließt, die Batterie also nicht mehr komplett voll war. In der Praxis ist das aber kein Problem, da ich ja sowieso erst fahre (und damit die Batterie lade), bevor ich die Batterie dann nutze. Und für ein paar Tage im Campingbetrieb fällt diese "Drift" in den Nachkommabereich. Vermutlich könnte man durch Anpassen der Parameter oben diese Entladung im Stand besser modellieren - hab ich mich bisher aber noch nicht mit befasst.
Dein SoC von 94% nach 12Ah Entnahme kann ich auch nicht nachvollziehen. Wenn 12Ah 6% Kapazität entsprechen, wären 100% Kapazität ja 200Ah. Ich würde hier nochmal alle Einstellungen durchgehen und ggf. Victron kontaktieren. Der Entwickler von BlueBattery hatte mir damals aber auch gesagt, man könne den "Entladeboden" durch die Kapazitätsangabe der Batterie auch selbst "festlegen". Wenn ich die Batterie nur zu max. 50% entladen möchte, stelle ich einfach nur die Hälfte der nominellen Kapazität in den Einstellungen ein. Das ist zumindest bei BlueBattery einfach nur eine lineare Rechnung.
Sieht gut aus, was ihr das gebaut habt. Ich gehe davon aus, das ihr die Zusatzbatterie ab Werk verbaut habt.
Ja. Wobei es auch Nachrüstkits für die Zusatzbatterie gibt, inkl. Spannungs-geregelten Trennrelais - da sollte es ähnlich funktionieren.
Den Leerlaufstrom kannst du auch beim Victron einstellen, dort heißt es Schweifstrom. Damit ignoriert er Werte unter einer bestimmten Schwelle, das ist standardmäßig auch 50mA, hab ich aber auf 20mA gesenkt, um eben auch einen Eindruck von der normalen Entladung zu bekommen. Wenn ich ihn so hoch ließe, würde ich denselben Effekt wie bei dir beobachten, die Batterie scheint 100% SoC zu haben aber nach Start jagt er erstmal deutlich mehr als 2A rein. Da hab ich lieber die Veriwrrung mit dem SoC, weiß aber relativ genau, wieviel Ah seit dem letzten Vollladen entnommen wurden. Bissl Kopfrechnen bekomm ich noch hin. 🙂 Ich geh dem trotzdem mal auf die Spur.
Zitat:
@DrLoboto schrieb am 27. Juni 2022 um 15:14:14 Uhr:
Ich habe dazu den Standby-Charger von Votronic verbaut, funktioniert und ist wohl einfach umzusetzen (hab ihn nicht selbst eingebaut).Das funktioniert recht gut und die 3A max. sind völlig ausreichend, wenn man Landstrom hat.
Ein Problem hab ich trotzdem mit dem Teil. Durch die recht dumme Technik kommt quasi nichts mehr an, wenn das Ladegerät die Float-Spannung von ca. 13,2V erreicht hat. Dazu reicht die Last durch die Starterbatterie (zB wenn irgendein Steuergerät erwacht) nicht aus, um das Ladegerät zum Wechsel in den Bulk zu bewegen. So hätte ich Angst, dass bei längerem Camping mit Landstrom (und dauerhaft voller Aufbaubatterie) sukzessive die Starterbatterie leergelutscht wird (da ja auch ständig die Steuergeräte geweckt werden).
Da ich nun an das verbaute Ladegerät mit einem Ausgang geknechtet bin, überleg ich mir schon ne andere Lösung aber ich bin noch unsicher, wie ich das hinbekomme. Vielleicht mit dem Teil: https://m.media-amazon.com/images/I/91easM1qU3L.pdf
Offenbar kann man hier das Relais dahingehend programmieren, dass es bei definierter Spannung schließt aber so richtig kapiert hab ich die Einstellungen nicht. Außerdem vermute ich, dass dort keine Strombegrenzer dafür sorgen, dass die 10A vom Relais nicht überschritten werden und bei stark unterschiedlichen Ladezuständen fließen beim Parallelschalten vmtl. ziemlich starke Ströme zwischen den Batterien.
Letzte Idee wäre auch hier ein Ladebooster, der am D+ Eingang neben dem D+ vom Generator auch ein Signal vom Ladegerät bekommt und dann beide Batterien verbindet. Der hält dann immerhin Ausgleichsströme aus bzw. begrenzt sie.
So langsam bin ich mir mit der Entscheidung, nur einen Ladeausgang zu haben uneins. 😁 Ich glaube, der ganze Aufriss ist kompletter unfug und ich hätt mir einfach ein Ladegerät mit zwei Ausgängen holen sollen.
Na ich bin ja schön blöde, im anderen Thread schlag ich als Trennrelais den Cyrix-CT vor, der dafür gar nicht geeignet ist aber für meinen Zweck hier sollte es perfekt sein. /ed: Oh, ich muss gucken, ob das in Verbindung mit nem Victron Battery-Protect funktioniert, der ist NICHT Rückstromfest.
https://www.victronenergy.de/.../...al-Cyrix-ct-120-EN-NL-DE-FR-ES.pdf
Ich mal mir das mal auf und gucke, ob die Leitungen und Sicherungen das hergeben.
Du hattest in den anderen Thread geschrieben, dass du irgendwann auf LiFePo umrüsten möchtest. Spätestens dann brauchst du zwei separate Ladegeräte, da dann Starter- und Aufbaubatterie unterschiedliche Ladekennlinien benötigen.
Also ich habe eine Wasserdichte Solartasche (220W), die Klemme ich mir immer aufs Dach, ehe ich es hochklappe. Der Laderegler (250W) von Votronic hängt unterm Fahrersitz bei der Aufbaubatterie. Den Anschluss habe ich in den Motorraum verlegt. Wenn ich Landstrom nehme, habe ich ein 24V Netzteil mit 250W. Das stecke ich dann einfach an den Anschluss vom Solarladeregler an. Das Netzteil gauckelt dem Laderegler ein Solarpanel vor.