Shanghai Tesla Batterie und Ladeproblem (gelöst)
Hallo, mir wurde letzte Woche ein Shanghai Tesla Model 3 SR+ verkauft. Über Ladeleistung und bin ich entsetzt. Ich habe den PKW während der Überführung von München nach Hamburg 6 mal aufladen müssen. Das Laden an den Superchargern dauerte ewig. Geladen wurde mit durchschnittlich 20 kw. Ab 80% konnte gar nicht mehr geladen werden, nur noch mit 7-8 kw. Meine Reichweite auf der Autobahn (Tempo 110-120 km/h, 4 Grad Celsius) liegt bei ca. 150 km. Landstrasse minimal besser, Bremsen sind extrem schwergängig, Innenräume voller Feuchtigkeit und die Federung bretthart.
Mich würde interessieren, ob jemand ähnliche Probleme hat und wie die normale Reichweite und Ladeleistung beim "schönen" Model 3 SR+ bei ähnlichen Temperaturen ist.
Gerne höre ich von Euch.
Michael.
206 Antworten
Zitat:
@nolam schrieb am 31. Januar 2021 um 19:40:40 Uhr:
Das es Tesla mit dem falschen bzw. nicht auf die LFP-Akkus der MIC SR+ angepassten BMS vergeigt hat, steht ja außer Frage.Aber das Temperatur-"Problem" beim Schnellladen ist ja einer der Klassiker überhaupt und sorgt oft für Verwirrung bei E-Auto Neulingen. Und dieses Wissen würde ich von einem YTer mit "Elektroauto Kanal" und 125.000 Abonnenten erwarten ... 🙄
So kann man es zusammenfassen, sehe ich auch so - viel zu verkürzt und ohne die Hintergründe zu beleuchten rausgehauen. Das verunsichert mehr als das es nützt, sachliche Kritik kann man gerne üben, aber so eine dämliche Überschrift hilft niemandem und entspricht auch schlicht nicht den Tatsachen, das ist Clickbait wie man ihn sonst auch gerne Bild und Co. vorwerfen kann.
Zitat:
@Stony52 schrieb am 31. Januar 2021 um 20:22:08 Uhr:
Leider funktioniert die Vorkonditionierung auf dem Weg zu einem SUC nicht , wenn der Ladestand unter 20% ist. Mache ich da einen Fehler?
Nein du machst nichts falsch, aktuell ist es (zumindest beim Model 3) so, dass unter 20% keine Vorkonditionierung stattfindet. Es wäre vielleicht auch ein Lösungsansatz, diese Sperre rauszunehmen. Aber die Laderate im Video kam ja auch dadurch zustande, dass mit eiskaltem Akku an einen HPC gefahren wurde, zu dem seitens Tesla sowieso nicht vorgewärmt wird. Das kann man umgehen, indem man einen SuC in der Nähe als Ziel auswählt - nur eben zum anderen Lader fährt.
Zitat:
@Maabeh schrieb am 31. Januar 2021 um 20:45:05 Uhr:
Die beste Ladeleistung hatte ich bisher auf einer Strecke nach Hannover als ich nach circa 80 Minuten an den Super Charger musste und zuvor circa 120 km/h gefahren bin. Da gab es einmal einen Peak von mehr als 80 KW (einige Sekunden) der dann leider wieder auf 20-30 KW abbaute.
Ist dein Akku denn jetzt tatsächlich richtig kalibriert? Sprich mit Anzeige von 410-420km bei 100% und der Akku kennt somit die ganze Kapazität? Denn wäre das nicht der Fall, dann hängen Ladeperformance und Kalibrierung unmittelbar zusammen, weil das Verhalten 80kW - dann auf 30kW ist nicht normal, es müsste in der Mitte ein längeres Plateau um 80-70kW geben - ich lade bspw. mit knapp 70% noch mit 50kW, bei 90% noch mit 30kW, das entspricht auch der Ladekurve und der Tabelle, die ich weiter vorne gepostet hatte.
Zitat:
Auch von dem WLTP Wert von 440 km bin ich weit entfernt, obgleich ich auf meiner Rennstrecke nur 70-100 Stunden Kilometer schnell fahre. Bisher liegt die Reichweite bei circa 200 km, vielleicht etwas besser. Dann darf aber auf keinen Fall auch nur kurzfristig die Heizung oder Sitzheizung eingeschaltet werden. Selbst die Bluetooth Verbindung zum Handy frisst gewaltig Strom. Ich weiß, dass eine Batterie bei Kälte schlechter funktioniert.
Also dass du die Bluetoothverbindung im Akkuverbrauch merkst, das kann an sich nicht sein. 😉 Aber bei deinen restlichen Angaben sehe ich auch hier die Ursache in der noch nicht korrekten Kalibrierung. Ich bin heute wieder meine Standardstrecke von 200km gefahren und lag danach bei 3-5°C Außentemperatur und 20°C innen sowie 120-130km/h mit Tempomat/AP + leichtem Regen bei 193Wh/km und kam mit einer Restreichweite von 21% bzw. 89km an, sprich sagen wir 250-260km reale AB-Winterreichweite ohne auf Komfort zu verzichten - das ist insofern ein ziemlich guter Wert für den SR+ und wird sich dann im Sommer auf 300-350km steigern - dafür brauchte man bis vor kurzem noch ein Model S90D für solche Reichweiten.
Hilft dir in dem Fall natürlich nicht weiter, ich will damit nur zeigen, dass es an sich nicht an der Akkutechnik oder am Auto liegt - die Software bzw. das verkorkste BMS ist bei manchen aktuell noch das Problem.
Die LFP-Zellen haben das Potenzial "die besseren" Akkus zu sein (auch bezüglich Ladeperformance, bei der Haltbarkeit sind sie das sowieso jetzt schon) - ich drücke uns und natürlich speziell den Leuten wie dir mit Problemen die Daumen, dass das BMS-Update zeitnah kommt und dann auch entsprechende Besserung bringt - nach allem was man bisher aus dem Buschfunk aus dem "Early Access Program" dazu hört (also den Testern kommender Updates) tut es das auch.
Ein bisschen erinnert mich die Diskussion an einen Hersteller vor einigen Jahren, der auch eine "zugesicherte" Leistung nicht erfüllt hat und dann per (SW) Updates versucht hat das in den Griff zu bekommen. Der Kunde war über die ganze Zeit der Gelackmeierte. @ballex auch Deine, nach Justierung, aufgeführten Ladeleistungen entsprechen doch bei weitem nicht dem, was man erwarten kann, oder kommst Du näherungsweise an die 170kw heran?
Ja, viele Berichte sind tendenziös, manchmal braucht man das um aufzurütteln, ohne Shitstorm reagiert doch kein Hersteller.
Tesla sichert keine Ladeleistungen zu, es sind immer nur "bis zu" Angaben (die aber außer auf der Website auch nirgends stehen), eben auch weil es von vielen Parametern abhängt (Zelltemperatur, Ladestation, Software, State of Charge, Degradation,...), wie schnell letztendlich geladen werden kann. Die "bis zu" 250kW der Long Range/Performance Fahrzeuge gibt's auch nur, wenn alles passt an SuC V3.
Zu deiner Frage: Ich habe bisher nur an SuC V2 geladen, da geht sowieso nur max. 150kW (an manchen Standorten auch nur max. 135kW) wenn man sich den Gleichrichter nicht mit anderen Fahrzeugen teilen muss. Laut den bisher bekannten Meldungen soll mit den kommenden Updates im ersten Schritt die Ladeleistung auf 150, in einem zweiten Schritt auf 170kW angehoben werden - so ist Tesla schon bei früheren Anhebungen verfahren, beim Marktstart konnte das Model 3 in den USA z.B "nur" max. 120kW.
Aber letztendlich sind Peakleistungen auch nicht das Entscheidende, das sind vielmehr die Durchschnittsleistungen, weil die darüber Auskunft geben, wie schnell man wieder von der Ladesäule weg ist. Sieht man auch schön an der weiter oben geposteten Tabelle: Ab 75% lädt der LFP jetzt schon schneller als der NCA Akku, deshalb verringert sich die Differenz von +4,5min bei 80% auf nur noch +1,1min wenn man bis 90% lädt. Meiner Einschätzung nach wird sich das mit dem Update dann vollends egalisieren.
@Ballex: Hast du denn für deine Aussagen irgendwelche Belege?
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Stimme Dir in vielen Dingen zu, jedoch teile ich nicht ganz das Prinzip Hoffnung, dass hier ein Update es egalisieren wird und eine Ladekurve fällt im Normalfall immer von einer Peakleistung, typisch ist, je höher diese Peakleistung, desto höher die Durschnittsleistung.
Und natürlich basteln alle Hersteller an der optimalen Einstellung des Batteriemanagements mit den Möglichkeiten, die das Auto und dessen Technik und die Ladestationen so bieten.
Zitat:
@RGBLicht schrieb am 2. Februar 2021 um 16:51:57 Uhr:
Stimme Dir in vielen Dingen zu, jedoch teile ich nicht ganz das Prinzip Hoffnung, dass hier ein Update es egalisieren wird und eine Ladekurve fällt im Normalfall immer von einer Peakleistung, typisch ist, je höher diese Peakleistung, desto höher die Durschnittsleistung.
Richtig, gerade deshalb soll ja die Peakleistung erhöht werden, von der dann die Kurve fallen kann. Somit wird zu Beginn schneller geladen, was dann die Differenz schmälert oder idealerweise aufhebt - wie gesagt, ab 75% lädt der neue Akku jetzt schon schneller, weil der Abfall der Kurve flacher ist. Warten wir es ab.
Zitat:
@radio schrieb am 2. Februar 2021 um 16:49:11 Uhr:
@Ballex: Hast du denn für deine Aussagen irgendwelche Belege?
Zu was genau brauchst du Belege? Bilder, Ladekurven und Vergleichtabelle stehen eine Seite weiter vorne, dass Tesla früher schon Ladeleistungen erst nach Auslieferung angepasst hat steht überall im Netz und dass ein Update kommt sagt dir Tesla, wenn du einen Termin im Service Center machst - allerdings ist dafür ein Tesla Voraussetzung.
Problem ist halt aus meiner Sicht die unzuverlässige Anzeige des Ladestands. Der Ladevorgang wird bei unterschiedlichen Werten als abgeschlossen angezeigt. Nach 3 Stunden Inaktivität hat sich das System stabilisiert und zeigt die zu erwartenden Werte. Hoffentlich kommt bald ein Software Update.
Ich glaube einfach, dass die "alt eingesessenen" Tesla Fahrer leidensfähiger sind als die neuere Generation. Ich denke auch, dass sie es recht zeitnah hinbekommen, dass das Auto besser lädt als ein Id3.
Ich kann aber auch nachvollziehen, dass man auch sofort ein perfektes Auto haben möchte, nur dann ist am noch nicht ganz im Tesla Universum angekommen 😁
Ich war mit meinem vorherigen Tesla Model 3 schon im Tesla Himmel angekommen. Mit dem Model 3 MIC hat man mich aus dem Himmel wieder rausgeworfen.
Holla die Waldfee. Ich hatte Tesla immer für die Speerspitze der E-Mobilität gehalten. Mit solchen Aktionen zerstört man aber mal ganz ordentlich das Image. Und die Workarounds, die so angeboten werden klingen für die Zielgruppe "wechselwillige Verbrennerfahrer" geradezu verlockend:
1) BMS kalibrieren (man muss also zweimal den Tank leer fahren, voll machen, stehen lassen usw. bis man richtig tanken kann...)
2) Volle Pulle über die Autobahn heizen, damit der Akku beim nächsten Laden auch hoffentlich Wohlfühltemperatur hat
3) bloß nicht im Winter auf die Idee kommen, an einer Wallbox - oder noch schlimmer, per Schuko, zu laden (siehe aktuelles Video vom Teslabjörn zu den durch Akkuheizung verursachten Ladeverlusten und -verzögerungen).
Ich bin überzeugter E-Mobilist, halte das aber gelinde gesagt für einen Albtraum. Nicht nur für Tesla, sondern für die gesamte E-Mobilität.
E-Mobilität muss genauso einfach sein, wie mit Verbrennern fahren. Bei Kurzstreckenautos funktioniert das wunderbar (ich fahre e-Golf und weiß, wovon ich rede). Bei Langstreckenwagen ist da noch ordentlich Potenzial nach oben!
Zitat:
@KillerTV schrieb am 2. Februar 2021 um 23:20:18 Uhr:
1) BMS kalibrieren (man muss also zweimal den Tank leer fahren, voll machen, stehen lassen usw. bis man richtig tanken kann...)
Einmal sollte in der Regel reichen. Und das ist ja auch nur der akute Workaround bis das Update kommt.
Zitat:
2) Volle Pulle über die Autobahn heizen, damit der Akku beim nächsten Laden auch hoffentlich Wohlfühltemperatur hat
Volle Pulle muss nicht sein, aber im Winter ist es von Vorteil etwas schneller zu fahren, wenn man hohe Ladegeschwindigkeiten haben will. Das ist aber nicht erst seit dem neuen Akku bei Tesla so, das gilt auch für die bisherigen.
Zitat:
3) bloß nicht im Winter auf die Idee kommen, an einer Wallbox - oder noch schlimmer, per Schuko, zu laden (siehe aktuelles Video vom Teslabjörn zu den durch Akkuheizung verursachten Ladeverlusten und -verzögerungen).
Bitte hier nicht Dinge in einen Topf werfen, die nicht zusammengehören, das stiftet nur Verwirrung - du machst leider auch in dem anderen Beitrag im
e-Golf Forumfalsche Angaben: Teslabjörn testet gerade ein Refresh 2021 Performance Modell mit den "alten" NCA-Zellen und Kobalt im Akku sowie einer Wärmepumpe, keinen SR+ mit LFP-Zellen ohne Kobalt und ohne WP um den es in diesem Thema hier geht - das sind zwei technisch unterschiedliche Fahrzeuge. Wallbox und Schuko-Laden funktioniert beim LFP völlig normal - ich habe bisher immer die vollen 11kW an der WB bekommen, auch bei Temperaturen um den Gefrierpunkt.
Es zeigt aber: Auch andere E-Autos können mal bei zweistelligen Minusgraden auch bei AC-Ladung mit reduzierter Ladeleistung laden (wie es das Performance Fahrzeug im besagten Video tut) bis sich der Akku erst mal erwärmt hat. Ein e-Golf kann hingegen gar nicht dreiphasig mit 11kW laden, da ist bei 7,2kW Schluss (oder bei seinen max. ca. 40kW DC), da merkt man entsprechende Kälteeinschränkungen natürlich erst später als bei Fahrzeugen, die höhere Peakladeraten erlauben.
Und weil du es im anderen Beitrag bzgl. der ID.-Familie ansprichst und da eventuelle Vorteile prognostizierst: Der ID.4 im Testvideo von 163 Grad lädt (getestet an 2 Schnellladesäulen) auch nicht schneller als mit 64kW bei 1°C Außentemperatur (Videoausschnitt), obwohl er mit bis zu 125kW angegeben ist. Welch Überraschung!
Hm, diese Verteidigungsstrategie erinnert mich an Kinderargumente, der Kurt macht das auch, darum ist es wohl ok, wenn man es auch macht 🙂 hilft wenig eine Diskussion sachlich zu gestalten. Aber ja, die Dinge auf ein Niveau zu bringen ist wichtig, denn, ist ja nicht immer böser Wille, vergleicht man zu leicht Äpfel mit Birnen. Die Björn Videos bspw. sehe ich mir auch gerne an, meine Güte, was der Kerl immer an der Lade (Tanke) futtert 😁 doch meine letzte Erinnerung an über -20 Grad liegt über 30 Jahre zurück, natürlich haben Akkus schon vorher ihre Einschränkungen, was Kälte betrifft, aber so extrem...wobei ich es echt erstaunlich finde, dass Tesla hier vom Verbrauch dermaßen gut abschneidet, sind ja deutlich über 10%, die er immer günstiger ist und das in einem Bereich in dem Aerodynamik keine große Rolle spielt. Denke da zeigt sich die Erfahrung der letzten Jahre.
🙂 den Spruch mit „bis das Update kommt“ lässt mich immer mehr schmunzeln, auch hier wird wohl aktuell die Leidensfähigkeit getestet, gab es da nicht bereits ein Update?
Zum ID.4 Video, stimmt, glaube aber auch, dass es aktuell einige Tesla SR+ Nutzer gibt, die froh währen bei 1 Grad Außentemperatur diese 64kW zu erreichen. Man kann die Bälle immer schön hin und her werfen. Egal ob man Tesla nun mag oder nicht, für die Käufer ist zu hoffen, dass man das schnell in den Griff bekommt, denn es nimmt einen die Freude am Auto und mit Frust fährt es sich nicht schön.
Zitat:
@ballex schrieb am 02. Feb. 2021 um 23:34:48 Uhr:
Volle Pulle muss nicht sein, aber im Winter ist es von Vorteil etwas schneller zu fahren, wenn man hohe Ladegeschwindigkeiten haben will. Das ist aber nicht erst seit dem neuen Akku bei Tesla so, das gilt auch für die bisherigen.
Weißt du auch, was du da schreibst. Die Menschen zum rasen animieren und das im Winter. Tesla sollte mal lieber seine Hausaufgaben machen. Vor allem in China gab es mächtig Ärger mit der Kundschaft.
LFP hat halt eine andere Charakteristik mit anderen Vor- und Nach-teilen.
Die ganze Diskussion kommt mir vor wie früher zwischen Diesel und Benziner einfach nur überflüssig, auch LFP wird für den passenden Anwendungsfall und den dafür angemessenen Umgang seine Stärken ausspielen.
Fakt ist und bleibt, das die E-Mobilität leider immer noch nicht ganz im automobilen Mainstream angekommen ist.
Beim Verbrenner muss ich weder den Tank "kalibrieren" noch erfahre ich im Winter nennenswerte Reichweiteneinschränkungen oder kann langsamer tanken als im Sommer (wenn ich nicht vorher den Wagen richtig warm gefahren habe ....).
Auf den gemeinen Autofahrer, der sich nicht für technische Details (physikalische Eigenschaften der Akkus) interessiert, wirkt sowas nun einmal abschreckend.
Die Fakten sollte man stets korrekt benennen, leider bleiben die Einschränkungen auch damit bestehen.