Sehr schlechtes lauwarm-Startverhalten von 2.5l TDI nach Zahnriemenwechsel durch Einspritzfehler?
Hallo zusammen!
Es geht um einen 2.5l V6 TDI vom Typ AKN. Dieser sitzt in einem Audi A4 B5 Bj1999, was aber denke ich keine Rolle spielt. Kilometerstand ist ca. 360000 - weitestgehend Autobahnkilometer bei 3000RPM, also relativ schonend gefahren.
Ich fange am besten mit der merkwürdigen Geschichte an. In Stichpunkten:
- 2012 wurde bei Audi eine neue Einspritzpumpe eingebaut (die alte habe ich vermutlich durch Leerfahren des Tanks zerstört...).
- Seit dem gibt es seitens des Motors eigentlich keine größeren Beschwerden.
- Vor ca. 1-2 Jahren waren leichte Startschwierigkeiten bei heißem Motor aufgetaucht (längeres Orgeln). War nicht schlimm, aber auffällig. Kaltstarts waren ohne Probleme - bis auf ein paar winterliche Schwächen, welche aber klar der Batterie zuzuschreiben waren.
- Vor ca. 6 Monaten wurde die Batterie erneuert. Für mich etwas überraschend verschwanden damit auch die kleineren Warmstartprobleme.
- Ich habe mich vor ein paar Monaten dazu entschlossen, den Zahnriemen wechseln zu lassen, welcher längst überfällig war. Dies wurde nicht bei Audi durchgeführt.
- Laut ausführender Werkstatt wurde dabei festgestellt, dass die Einspritzpumpe um einen Zahn falsch eingestellt gewesen sei. Und zwar so, dass immer einen Zahn zu spät eingespritzt wurde. (Anmerkung: Ich bin nicht sicher, ob es nicht vielleicht doch ein Zahn zu früh gewesen sein könnte. Aber jedenfalls war es wohl falsch.)
- Die vermeintliche Fehlstellung der Einspritzpumpe wurde mit dem Einsatz des/der neuen Zahnriemen behoben. Also diese wurde um exakt einen Zahn verstellt. An der Feinjustierung wurde nichts geändert.
- In der Folge klingt der Motor nun weicher, ein gewisses Nageln ist verschwunden, und es scheint auch mehr Leistung da zu sein.
- Eine weitere Folge ist leider auch ein katastrophales Startverhalten unter bestimmten Bedingungen (s.u.).
Es steht hier zur Debatte, die Einspritzpumpe einfach wieder "falsch" einzubauen und es bei einem dann auf dem Papier nicht ganz richtig laufenden Motor zu belassen (so, wie er die letzten 13 Jahre gelaufen ist....). Vielleicht gibt es aber doch noch eine andere banale Erklärung. Es ist auch Stand heute nicht klar, ob es sich nicht um ein ganz anderes Problem handelt, welches wie auch immer durch den Zahnriemenwechsel getriggert wurde, und dann auch mit der alten/falschen Einspritzpumpenstellung immer noch existiert.
Zwischenzeitlich wurden ein paar Dinge versucht:
- Die Glühkerzen wurden erneuert - zumindest 4 Stück. Die alten waren wohl hinüber, aber das hat das Problem nicht gelöst.
- Der Doppeltemperaturgeber wurde erneuert. Das hat zwar etwas bewirkt (s.u.), hat aber wohl auch nichts mit dem Problem zu tun.
- Der Kurbelwellendrehzahlsensor wurde ersetzt. Hintergrund hier war, dass in der Werkstatt beim Auslesen der Fehler zuweilen auch dieser Sensor auffällig war. Außerdem hat sich bei meinen Recherchen ergeben, dass ein Defekt hier mitunter zu ähnlichen Verhaltensweisen führt. Das hat jedoch auch nichts gebracht.
Es wurden in der Werkstatt auch einmal mittels VCDS die Einspritzpunkte geprüft. Meine Theorie war gewesen, dass die Verstellung um einen Zahn doch etwas viel gewesen sein könnte. Jedoch sieht das offenbar gut aus. Es ist auch klar festzuhalten, dass der Motor ansonsten astrein läuft - wenn er denn läuft.
Aktuell sieht es so aus, dass
- der Motor absolut sauber anspringt, wenn er heiß ist.
- der Motor extrem schlecht anspringt, wenn er lauwarm ist.
- der Motor so-lala anspringt, wenn er kalt ist.
Dass der Motor "so-lala" anspringt, wenn er kalt ist, ist augenscheinlich einer längeren Vorglühzeit zuzuschreiben. Wenn der Motor etwas warm ist, wird richtigerweise kaum vorgeglüht. Aktuell habe ich einen work-around, dass ich im Falle eines lauwarmen Motors schlicht das Kabel des Doppeltemperaturgebers ziehe. Die Motorsteuerung glüht dann ewig vor, und der Motor startet dann auch zumindest in einer erträglichen Weise. Vermutlich startet er dann deswegen besser, weil er mit den heißen Glühkerzen besser mit einer vermutlich inkorrekten Einspritzung klar kommt - welche allerdings nicht sooo inkorrekt sein kann, da der Motor ansonsten sehr gut läuft.
Vor dem Wechsel des Doppeltemperaturgebers war es noch so, dass der Motor bei einem Kaltstart die größeren Probleme gemacht hat. Es scheint, dass der Wechsel das problematische Temperaturfenster etwas nach oben geschoben hat. Das kann sich auch noch mit dem Wechsel der Glühkerzen überlagert haben. Ich gehe wie gesagt nicht davon as, dass das Problem im Kern mit dem Temperatursensor zusammen hängt.
Die große Frage ist nun: Was könnte hier im Argen liegen? Was schlagen die Experten vor?
Eine Theorie, welche ich noch habe: Ich weiß aktuell nicht, wie die Einspritzpumpe im Detail arbeitet, und wie die Motorsteuerung die Einspritzpunkte ermittelt. Die aktuell von VCDS ausgegebenen Werte liegen im grünen Bereich. U.U. könnte es sein, dass bei diesem Exemplar der Einspritzpumpe irgend eine Referenz nicht korrekt eingestellt ist/war. Also in einer Weise, in welcher z.B. immer 10 Grad zuviel oder zuwenig angezeigt werden, die Pumpe aber ansonsten korrekt arbeitet (man könnte meinen, dass die Motorstuerung dann Fehler wirft, aber vielleicht ja auch nicht....). Nach dem regulären Einbau der Pumpe wurde dies bemerkt (eben durch ein schlechtes Startverhalten), und nicht durch den Ersatz der neuen Pumpe korrigiert, sondern durch eine vorsätzliche Fehlstellung des Einspritzpumpen-Zahnriemens. Zwar kann ich mir nicht vorstellen, dass man in einer großen Fachwerkstatt des Herstellers so etwas durchgehen lässt, aber wer weiß....
Danke für etwaige Ideen und Ratschläge!
Mario
16 Antworten
Moin,
Nur vom lesen und nicht begutachten. Bzw über alle Bauteile bescheid zuwissen.
Würde ich mal schauen, ob der Kraftstoff vielleicht einfach wieder zurück läuft durch ein kaputtes Ventil.
Aus meiner Sicht.
Kalter motor Kraftstoff ist zurück gelaufen.
Lauwarm Kraftstoff ist auf dem Weg zurück.
Warmer Motor Kraftstoff liegt noch gut an.
Zudem, hatte ich mal ein Auto, wo ich den Anlasser gewechselt habe. 2.2er Diesel von Mercedes. Sprang auch schlecht an viel Orgeln, aber unabhängig von der Motortempertur. Nach tausch war es um Welten besser! Was ich so auch nie erwartet hätte.
Zitat:
@DerLandgraf schrieb am 22. Mai 2025 um 21:28:00 Uhr:
Moin,
Nur vom lesen und nicht begutachten. Bzw über alle Bauteile bescheid zuwissen.
Würde ich mal schauen, ob der Kraftstoff vielleicht einfach wieder zurück läuft durch ein kaputtes Ventil.
Aus meiner Sicht.
Kalter motor Kraftstoff ist zurück gelaufen.
Lauwarm Kraftstoff ist auf dem Weg zurück.
Warmer Motor Kraftstoff liegt noch gut an.
Hmmm, zurück laufen wohin? In den Tank? Es sind in der Tat Probleme mit Luft in der Dieselzuführung für solche Symptome bekannt. Dies ist wohl auch in Form von Blasen im Zuführschlauch der Einspritzpumpe bemerkbar. Hier kann ich jedoch nichts ausmachen. Ansonsten ist noch festzuhalten, dass man bereits extrem schlechte Karten hat, wenn man 3-4km gefahren ist, den Motor abstellt und sofort wieder starten will. Ist der Motor hingegen auf Betriebstemperatur und wird abgestellt, ist das Startverhalten nach 0.5-1h noch so einigermaßen ok, aber schon lästig. Auch wurde ja "eigentlich" nur der Zahnriemen gewechselt. Also deswegen sollten weder solche Ventile kaputt gehen (noch Glühkerzen, noch Temperatursensoren, noch Drehzahlsensoren, ....).
Zudem, hatte ich mal ein Auto, wo ich den Anlasser gewechselt habe. 2.2er Diesel von Mercedes. Sprang auch schlecht an viel Orgeln, aber unabhängig von der Motortempertur. Nach tausch war es um Welten besser! Was ich so auch nie erwartet hätte.
Das ist in der Tat ein guter Punkt, welcher noch nicht genauer betrachtet wurde. Zwar hört sich das momentan alles "gesund und sportlich" an, aber der Schein könnte trügen. Das sollte sich zumindest über die Diagnose verifizieren lassen - also ob die Drehzahl während des Startvorganges nominal ist. Hier gäbe es denke ich auch einen Zusammenhang mit einem durch die Zahnriemenkorrektur geänderten Einspritzverhalten. Es könnte ja sein, dass wenn die Kompression durch eine zu geringe Drehzahl zu gering ist, das Zündverhalten in Kombination mit der nun vermeintlich richtigen Einspritzpumpeneinstellung schlechter ist. Als die Einspritzpumpe noch einen Zahn zu spät eingespritzt hat, lag das vielleicht noch im Rahmen. Da ist eben auch diese Sache mit den wenn auch harmlos erscheinenden Warmstartschwierigkeiten, welche durch eine neue Batterie verschwunden waren. Mag sein, dass hier das selbe Problem wenn auch in deutlich abgeschwächter Form vor lag. Ein Kaltstart war damals auch kein Problem, was auch hier an der längeren Vorglühzeit gelegen haben könnte.
Danke für den Tipp!
Was kam denn raus als mit VCDS der Einspritzbeginn geprüft wurde?
Zitat:
@AudiJunge schrieb am 23. Mai 2025 um 05:22:50 Uhr:
Was kam denn raus als mit VCDS der Einspritzbeginn geprüft wurde?
Dass hier alles im grünen Bereich liegt. Ich meine, der Einspritzpunkt lag bei ca. 1.5 Grad nach OT.
Also diese Messung sieht zumindest gut aus. Frage ist wie gesagt, ob diese durch eine Fehlstellung in der Einspritzpumpe irgend einen Offset haben könnte bzw. ob das überhaupt theoretisch möglich ist. Wenn so etwas vorliegen würde, dann wäre aber auch merkwürdig, dass der Motor ansonsten anstandslos und besser als vor der Zahnriemenkorrektur läuft.
Übrigens wenn ich das recht sehe, dann entspricht ein Zahn auf den Nockenwellen bzw. der Einspritzpumpe 10 Grad. Da sich diese nur halb so schnell wie die Kurbelwelle drehen, entspricht das an der Kurbelwelle also 20 Grad. Demnach müsste der Einspritzpunkt vor der Korrektur bei 21.5 Grad nach OT gelegen haben. Es ist fast nicht vorstellbar, dass der Motor hier immer noch so gut gelaufen ist, so dass mir hier nichts Signifikantes aufgefallen ist. Als schon vor einigen Jahren einmal jemand meinte "Der nagelt aber!", habe ich mir nichts weiter dabei gedacht und auf die relativ hohe Laufleistung verwiesen. Auch ist einigermaßen bemerkenswert, dass hier über die Jahre bei den Abgasuntersuchungen keine Auffälligkeiten festgestellt wurden.
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Ein Update zur Situation:
Die Drehzahl beim Anlassen scheint nominal - so um die 320RPM.
So wirklich zweifelsfrei konnte ich noch nicht ausfindig machen, mit welcher Drehzahl ein nagelneuer Anlasser den Motor durchdrehen würde/sollte. Aber nach dem was ich so lese, sind 300RPM grundsätzlich ok.
Es ist vermutlich nicht auszuschließen, dass ein nagelneuer Anlasser nochmal etwas besser durchdreht, und dass das hier aufgrund von irgendwelchen sonstigen Verschleißerscheinungen welche eine etwas höhere Startdrehzahl erfordern vielleicht das Problem behebt. Immerhin war da dieser zuletzt beobachtete Aspekt, dass jene leichteren Warmstartprobleme vor der Zahnriemenkorrektur durch Einbau einer neuen Batterie verschwunden waren. Also die neue Batterie wird definitiv zu einer Erhöhung der Startdrehzahl beigetragen haben. Ich halte mir die Option für einen neuen Anlasser zwar zunächst einmal offen, aber viel verspreche ich mir davon nun auch nicht mehr.
Möglicherweise hat ja doch die Einpritzpumpe einen Schuss weg. Komisch ist zwar wie gesagt, dass im Fahrbetrieb keine Anomalien auszumachen sind. Aber wer weiß....
Die Primäroption ist momentan immer noch: Rückbau der Zahnriemenkorrektur auf die eigentlich falsche Einstellung. Dann zunächst schauen, ob das Problem verschwunden ist und das leichte Nageln wieder da. Wenn das alles gegeben ist, evtl. noch einmal über die Feineinstellung der Einspritzpumpe bzw. deren Zahnriemen schauen, ob sich hier noch etwas tunen lässt. Also in Richtung "geringeres Nageln bei immer noch nominalem Startverhalten". Und bei den via VCDS angezeigten Einspritzpunkten muss man dann wohl die Augen zu machen.... Hierzu konnte ich auch immer noch keine Antwort auf die Frage finden, ob es technisch möglich ist, dass bei der Einspritzpumpe eine derartige Fehlstellung vorliegen könnte, so dass die angezeigten Einspritzpunkte zwar ok sind, die Pumpe selbst aber falsch arbeitet. Dass es nicht gerade rühmlich ist, dass das dann schon seit deren Herstellung der Fall sein müsste, und diese falsche Pumpe dann auch noch durch eine vorsätzliche Fehlstellung des Zahnriemens korrigiert wurde, da will ich an dieser Stelle gar nicht weiter drauf herum hacken. "Shit happens" eben und es sollte in die Zukunft geschaut werden....
Eine wahrscheinlich eher unbedeutende Randinformation: Ich habe ja nun den work-around des "ewigen Vorglühens" durch simples Abziehen des Steckers vom Doppeltemperaturgeber. Ich hatte den Doppeltemperaturgeber ja erneuert und habe den alten noch vorliegen. Spaßeshalber habe ich einmal den alten angesteckt, welcher sich aber nicht im System befand (also da wurde quasi die Lufttemperatur gemessen). Das Problem besteht hier nach wie vor. Also es wird dann wieder richtigerweise kaum vorgeglüht und der Startvorgang ist ein ewiges Georgel. Also das bestätigt weiter die Theorie, dass der Motor im kalten und lauwarmen Zustand nur und nur wegen der langen Vorglühung "so-lala" anspringt, und im heißen Zustand sehr gut anspringt, weil eben sowieso alles heiß ist.
Hallo,
ich hatte das gleiche Auto mit dem gleichen Motor und dem gleichen Problem.
Kaltstart problemlos, warm ewiges orgeln.
Problemlösung...neuer Anlasser, der alte brachte nicht mehr die notwendige Startdrehzahl.
Das mit dem "Zahn" halte ich für technisch nicht möglich.
Wie soll der Zahn verrutschen, oder der Motor mit verrutschtem Zahn jahrelang störungsfrei laufen...???
Geht gar nicht.
Gruß jaro
Zitat:
@jaro66 schrieb am 24. Mai 2025 um 22:49:51 Uhr:
Hallo,
ich hatte das gleiche Auto mit dem gleichen Motor und dem gleichen Problem.
Kaltstart problemlos, warm ewiges orgeln.
Problemlösung...neuer Anlasser, der alte brachte nicht mehr die notwendige Startdrehzahl.
Jaro, weißt du noch, wie hoch die Startdrehzahl bei dir war? Bei mir wurde sie heute wie gesagt geprüft, und liegt bei mind. ca. 320U/min und damit eigentlich im grünen Bereich. Aber wie gesagt: Ein neuer Anlasser dreht bestimmt besser und vielleicht sollte ich das auch trotz des Rückschlages versuchen.
Und normalerweise bekommt bei einem Zahnriemenwechsel auch nicht mal eben der Anlasser einen Knacks weg. Unmittelbar davor gab es die Probleme ja auch nicht. Es gibt hier daher sehr wahrscheinlich einen Zusammenhang mit der geänderten/korrigierten Einspritzung.
Das mit dem "Zahn" halte ich für technisch nicht möglich.
Wie soll der Zahn verrutschen, oder der Motor mit verrutschtem Zahn jahrelang störungsfrei laufen...???
Nicht verrutscht, sondern entweder versehentlich oder aus bislang unbekannten Gründen vorsätzlich so aufgesetzt. Mich selbst wundert ja auch, wie das funktionieren kann. Ich bin kein Motoren-Experte, aber wenn ein Zahn an der Pumpe 20 Grad am Motor entspricht, dann ist das aus meiner Sicht eine Menge Holz. "Störungsfrei" stimmt aber ja nicht. Denn der Motor hat jetzt "gefühlt" mehr Leistung und läuft weicher. Also die Störungen vorher waren dann eben "Leistungsverlust" (aber kein besonders großer) und "leichtes Nageln".
Dass die Einspritzpumpe um einen Zahn hinten lag, habe ich übrigens nicht selbst festgestellt, sondern das wurde mir von der Werkstatt mitgeteilt. Ich kann das nicht verifizieren, sehe aber das bessere Betriebsverhalten des Motors. Dort wurde eben der neue Zahnriemen nach Aussage so aufgesetzt, wie es eigentlich sein sollte - mit dem bekannten Ergebnis. Im Prinzip gut, da die bestandenen Störungen weg sind. Aber es ist eben eine etwas auffälligere neue Störung dafür zutage getreten. Das Angebot seitens der Werkstatt lautet ja auch: "Einfach wieder so zurück bauen, wie es war." Das wäre zwar eine einfache Lösung, aber mglw. keine besonders schöne, und eigentlich möchte man das in der Werkstatt auch nur ungern machen, was denke ich nachvollziehbar ist.
Wie wurde denn mit VCDS geprüft?
Für mich klingt das ganze falsch - beim 2.5er werden beim ZR-Wechsel die NW-Räder gelöst.
An einem Rad hängt auch die VEP an, die über ein Langloch eingestellt wird. Wie soll da was einen Zahn danneben stehen?
ZR Wechsel beim 2.5er ist - grob umrissen:
- Abstecken an der KW, abstecken an den NWs hinten an der Spritzwand und abstecken der VEP.
- Lösen der NW-Räder, auflegen vom ZR und Anziehen der NW-Räder sowie des VEP-Rades in Mittelstellung.
- Motor warmlaufen lassen, dann mit VCDS in die Grundeinstellung und dort die Werte Früh und spät checken - die Werte wechseln immer hin und her.
- Spät sollte dabei auf 2°nOT (+/-2°) stehen, wenn ichs noch richtig im Kopf habe.
Tut mir leid, keine Ahnung wie die Anlasser Drehzahl war.
Gruß jaro
Zitat:
@jaro66 schrieb am 25. Mai 2025 um 08:13:52 Uhr:
Tut mir leid, keine Ahnung wie die Anlasser Drehzahl war.
Ok, hätte ja sein können. Ein Punkt, der bei der Anlasser-Theorie übrigens auch noch zu bedenken ist, ist dass der Motor aktuell beim Kaltstart auch nicht gerade gut anspringt (eben "so-lala"), was vor dem Zahnriemenwechsel auch nicht der Fall war. Bei dir sprang der Motor im kalten Zustand trotz schwächelndem Anlasser vermutlich noch gut an.
Zitat:
@joshy198 schrieb am 25. Mai 2025 um 00:38:00 Uhr:
Wie wurde denn mit VCDS geprüft?
Im Prinzip so, wie das in diversen Anleitungen und Videos beschrieben ist - insb. auch mit dem Motor auf Betriebstemperatur. Also auch, wie du unten beschreibst. "Spät" lag dabei (nach ZR-Wechsel) um 1.5°nOT, was gut im Soll-Bereich liegt. "Früh" habe ich leider nicht mehr in Erinnerung.
Für mich klingt das ganze falsch - beim 2.5er werden beim ZR-Wechsel die NW-Räder gelöst.
An einem Rad hängt auch die VEP an, die über ein Langloch eingestellt wird. Wie soll da was einen Zahn danneben stehen?
ZR Wechsel beim 2.5er ist - grob umrissen:
- Abstecken an der KW, abstecken an den NWs hinten an der Spritzwand und abstecken der VEP.
- Lösen der NW-Räder, auflegen vom ZR und Anziehen der NW-Räder sowie des VEP-Rades in Mittelstellung.
- Motor warmlaufen lassen, dann mit VCDS in die Grundeinstellung und dort die Werte Früh und spät checken - die Werte wechseln immer hin und her.
- Spät sollte dabei auf 2°nOT (+/-2°) stehen, wenn ichs noch richtig im Kopf habe.
Ja, genau. So wurde das wohl auch durchgeführt. Dabei wurde an der Feineinstellung über das Antriebsrad der Einspritzpumpe (also diese drei Schrauben im Langloch) nichts geändert. Die Sache mit der vorher um einen Zahn versetzten Einspritzpumpe sei beim Abstecken aufgefallen. Also es sei praktisch nicht möglich gewesen, NW und VEP gleichzeitig abzustecken. Daraus dann die Schlussfolgerung, dass die VEP initial um einen Zahn versetzt eingebaut war. Weil es unsinnig erschien, diesen Fehler 1:1 zu übernehmen, wurde die Fehlstellung der VEP mit dem neuen ZR korrigiert. So wurde mir dies von der Werkstatt zugetragen. Bzw. das erste, was ich zu hören bekommen habe war: "Wer hat da eigentlich zuletzt etwas an dem Zahnriemen gemacht?!"
Ich bin nicht sicher, ob nicht etwa das Alter und die Laufleistung des alten Zahnriemens (wie gesagt viel zu viel überzogen) durch irgendwelche Dehnungseffekte eine solche Verschiebung verursacht haben könnte, welche dann vielleicht auch über die Jahre zu einem schleichenden Leistungsverlust und dem leichten Nageln geführt haben. Jedenfalls kann ich mich nicht erinnern, dass nach der Erneuerung der VEP im Jahre 2012 eine sprunghafte Veränderung etwa der Geräuschkulisse stattgefunden hätte (kann aber auch sein, es war so aber ich habe es nur nicht bewusst wahrgenommen). Also wäre es denkbar, dass sich hier ein gewisses Spiel bei der Einstellung der VEP eingestellt hat, so dass diese vermeintliche Fehleinstellung um einen Zahn festgestellt wurde? Kann ich mir zwar auch nicht wirklich vorstellen, aber wer weiß....
Übrigens habe ich auf den Motor bzw. das Auto in diesem Zustand nun schon wieder ca. 1500km Laufleistung gepackt, und kann über das Laufverhalten in keinster Weise meckern...
Was mich ja auch einmal interessieren würde, ist wie kritisch das Verhalten der Einstellung der VEP tatsächlich ist. Stand heute sind es für den "Spät"-Punkt wie gesagt 1.5°nOT. Soll liegt bei 2°nOT +/-2°. Die 1.5° liegen zwar innerhalb des Soll-Bereiches, aber immerhin 0.5° unter dem Zielwert von 2°. Vielleicht machen diese 0.5° schon dieses Startproblem aus? Wenn 0.5° allerdings eine so starke Auswirkung haben, dann mag ich mir gar nicht ausmalen, was dann passiert, wenn die Pumpe wieder diesen einen Zahn zurück gestellt wird. Das müsste eben nach meinem Verständnis (korrigiert mich, wenn ich falsch liege!) 20° an der Kurbelwelle entsprechen und läge dann meilenweit neben der Vorgabe.
Also wenn mir jetzt jemand etwas sagen würde, wie "20°nOT oder auch nur 10°nOT kannst du vergessen - da läuft der Motor nie und nimmer!", dann wäre das eine klare Ansage. Dann handelt es sich bei der vermeintlichen initialen Fehleinstellung um einen Zahn um irgend eine Fehlinterpretation (sei mal dahingestellt, wie es dazu gekommen ist). Die sinnvolle weitere Vorgehensweise wäre dann die Verschiebung des Einspritzpunktes über die Feineinstellung marginal nach hinten.
Gern würde ich hier einmal ein paar Versuche machen bzw. machen lassen - auch mit der Feineinstellung. Das Problem ist nur, dass das ein ziemlich großer Aufwand ist, da die komplette Front zerlegt werden muss. Deswegen sollte die Sinnfälligkeit solcher Versuche im Vorfeld abgeklopft werden (... und u.a. deswegen auch der Thread hier).
Ich danke euch ansonsten weiterhin für euren Input!
Mario
Mich würde mal das genaue Modelljahr des Audis, die Teilenummer und der Hersteller des Doppeltemperaturgebers interessieren
Zitat:
@darkalp schrieb am 25. Mai 2025 um 19:30:06 Uhr:
Mich würde mal das genaue Modelljahr des Audis, die Teilenummer und der Hersteller des Doppeltemperaturgebers interessieren
Das gute Stück ist noch aus dem letzten Jahrtausend und Baujahr 1999.
Auf dem originalen Doppeltemperaturgeber ist folgendes im Kunststoff eingraviert:
>PA66-6F30<
ELTH
LUXEMBOURG
Auf dem Messing ist auch noch etwas eingraviert, was ich jedoch nicht mehr entziffern kann.
Was auf dem neuen eingraviert ist, weiß ich jetzt nicht - müsste diesen dazu wieder ausbauen (kann das aber machen, wenn es die Sache voran bringt). Ich habe aber noch das Beutelchen in dem sich dieser befand. Darauf steht:
LTD-357198140S
ZASLEPKA
CZUJNIKA-ZESTAW
und dann noch ein Barcode 5 906125 195605.
Der neue scheint mir polnischer Herkunft zu sein. Laut Shop bei dem ich diesen bezogen habe, ist dieser auch mit einer Audi-Teilenummer 059919501A angegeben.
Ich habe bei Recherchen auch bereits Sachen gelesen, dass hier auch nagelneue dieser Sensoren mit Defekt kursieren. Aber bei den Teilen handelt es sich um einfache "Heißleiter", welche ihren Widerstand mit steigender Temperatur verringern. Da kann eigentlich nicht viel kaputt gehen - mit Blick auf den Alten schon gar nicht in der Folge eines Zahnriemenwechsels.
Das ist vielleicht etwas off-topic, aber mich wundern an dem Teil nur zwei Sachen: Warum zum Teufel baut man hier zwei Sensoren ein - einen für die Motorsteuerung und einen für das Kombiinstrument. Das Kombiinstrument müsste doch auch an der Motorsteuerung angeschlossen sein und diverse Informationen von dort bekommen können?! Und warum werden da anscheinend zwei verschiedene Heißleiter eingesetzt? Bei dem alten habe ich bei einer Temperatur von ca. 21 Grad Widerstände von ca. 2.5kOhm und ca. 1.1kOhm gemessen. Wobei ich hier aktuell nicht weiß, welcher zum Kombiinstrument und welcher zur Motorsteuerung geht. Aber sie werden damals sicher schon triftige Gründe gehabt haben, das so auszulegen....
Zitat:
@darkalp schrieb am 25. Mai 2025 um 19:30:06 Uhr:
Mich würde mal das genaue Modelljahr des Audis, die Teilenummer und der Hersteller des Doppeltemperaturgebers interessieren
@darkalp sorry, du fragtest nach dem Modelljahr, nicht nach dem Baujahr. Ich habe dies geprüft, und dies ist 2000. Das erscheint etwas komisch, da das Baujahr 1999 ist. Ist aber wahrscheinlich normal und liegt möglicherweise daran, dass es sich um so einen sog. "facelift"-A4 handelt. Auch wurde dieser gegen Ende 1999 erstzugelassen.
Ich habe auch nochmal die Aufschrift auf dem Messingteil des originalen Doppeltemperaturgebers (also welchen ich ausgebaut habe) genauer inspiziert, und kann dort auch die 059919501A als Teilenummer ausmachen.
Losgelöst davon ist nun der Plan, die ganze Sache wieder zu zerlegen und die Einspritzpumpe über die Feineinstellung in homöopatischen Dosen Richtung "spät" zu verschieben und zu schauen, wann das Problem verschwindet. Ich werde berichten....