Schlappe Bremse 239x29 im 16v
Nabend,
meine Bemse beim Golf ist irgendwie etwas zu schlapp. Es handelt sich um die GTI (16v) Bremse 239x20. Habe schon Bremsflüssigkeit vor einem Jahr getauscht (Dot 5.1 komplett), Stahlflexleitungen rund rum und die Brembo Sport Max Scheiben vorne drauf. Aber irgendwie sind die total schlapp. Im Standgas verliert er annähernd die ganze Bremskraftunterstützung und auf Drehzahl ist es einfach zu mager. Sogar meine Bremse im RP ist giftiger. Das Rückschlagventil zum BKV hab ich auch erneuert.
Im Standgas hab ich es immer auf meine Nocken geschoben, dass er da nicht genug Unterdruck hat, da er wirklich unrund läuft, aber insgesamt schient es auch zu wenig zu sein.
Frage1: Kann ein BKV o.ä. langsam verschleissen, so dass ein neues Teil wieder eine gute Bremsleistung ermöglicht?
Frage2: Kann man einen HBZ oder BKV von einem anderen Modell einbauen, so dass die Leistung dieser Bremse besser wird? Hätte gerne nen guten bissigen Bremspunkt...
Würde aber halt nur was umbauen, wenn die Probleme dadurch beseitigt würden und alles mit einander harmoniert.
Danke für die Infos.
Beste Antwort im Thema
Hallo
zuerst mal etwas Theorie:
Beim Bremsen zählt in der Wichtigkeit absteigend:
x Der Reibwert zwischen den Friktionspartnern
(Strasse/Reifen sowie Bremsbelag/Bremsscheibe)
x der effektiv wirksamen Reibfläche
(Strasse/Reifen sowie Bremsbelag/Bremsscheibe)
x Anpressdruck der Bremszange auf Belag/Bremsscheibe
bzw Anpressdruck/Radlast auf die Reifen
Daraus ergibt sich das wichtigste Bauteil beim Bremsen
ist nach dem Gehirn und dem sensiblen Bremsfuss erstmal
der Reifen und der Strassenbelag.
Und der Reifenkontakt wird durch die Fahrwerkskinematik
und die Güte der Stossdämpfer bestimmt.
Dass sind die limitierenden Hauptfaktoren und das
trifft auch zu wenn ich einen Kleinwagen mit den
Porsche GT2 Bremsanlage bestücke.
Bei der Bremsanlage gilt:
Zu grosse Reibflächen haben aber Nachteile.
Zu hohe Reibwerte erzeugen Geräusch und viel
Verschleiss.
Hohe Anpressdrücke erforden massive Bauteile.
Es gibt optimale hydraulische Flüssigkeitsproportionen
zwischen dem HBZ und den Bremssätteln.
Grosse Volumina haben schlechtere Anspechzeiten und
verhalten sich elastischer und brauchen für
Ottonormalfahrer mehr Bremshilfskraft.
Zu kleine Volumina haben Fliessverluste und wenig
Hitzereserven.
Zudem ist Dot2-4, 5.1- Bremsflüssigkeit hygroskopisch
und bei kleinen Volumina ist der Wasseranteil bei
gleicher Einwirkdauer Prozentual höher.
Daher ist eine Serienbremsanlage immer ein
Kompromiss aus diversen Zielvorgaben.
Grössere Bremsanlagen bieten meist mehr verfügbare
Reib-Fläche aber wenn man bei der kleineren den
Reibwert erhöht kommt man auf identische Leistungen.
Beim Bremsen wird primär Energie in Wärme umgewandelt.
Kleine Bremsanlagen kommen schneller in den optimalen
Arbeitstemperaturbereich sprechen daher schneller an
und lassen sich oft besser dosieren/modulieren.
Grosse Bremsanlagen haben dafür eine höhere Wärmekapazität.
Aber man kann auch bei kleinen Bremsanlagen tricksen indem
man Kühluft zuführt, wärmeabziehende Felgen verbaut oder
"staubende" Bremsbeläge benutzt.
(Die heissen Staubpartikel nehmen die Hitze mit)
Zudem hat eine grosse Bremsanlage mehr Masse, die
ungefederten Massen werden höher und damit erkauft man
sich Fahrdynamische Nachteile.
Eine höhere Masse wirkt aber wieder Geräuschdämpfender.
Aber seit ca 25 Jahren werden bei VAG Bremssättel mit
Schwingungstilger versehen.
Man kann auch kleine Bremssättel versteifen, ein
bekanntes Beispiel sind die Porsche/Brembo Uniblocksättel.
Diese Sättel sind ein grosses Bauteil und werden nicht aus
2 Hälften zusammengeschraubt.
Zudem gibt es diverse Satteltypen und die typischerweise
eingesetzten Schwimmsättel haben diverse Vorteile
gegenüber den Faustsätteln.
Im allgemeinen werden die Wärmekapazitäten bei deutschen
Autos so ausgelegt das man das vollbeladene Auto aus maximial
möglicher Geschwindigkeit ohne Fading zum Stillstand bringt.
Danach sollten die Hitzereserven ausreichen um bei längerem
Stillstand keine Folgeschäden durch Überhitzung an der Bremse
hervorzurufen. Und zwar auch bei einer Bremsanlage die bis
zum Verschleissmass "ausgedünnt" ist.
Je schwerer und/oder schneller um so grössere Hitzemengen
müssen abgearbeitet werden.
Es gibt auch Hersteller die das maximale Tempo beschränken
oder sich an die gesetzlichen Vorschriften für die
Mindestverzögerung halten (Die noch aus den 50ern stammen).
Und die Mindestverzögerungswerte von Geländewagen sind
auf dem Niveau von Traktoren und Agrargeräten.
Daher gibts dort keinen Zwang das die Bremsen die heute
laschen PKW Mindestwerte erreichen müssen.
Mehr Bremsleistung durch eine grössere Bremsanlage ist im
Strassenverkehr unnötig.
Ausnahme sind Zugfahrzeuge, Behördenfahrzeuge, gepanzerte
Fahrzeug und die "Sportwagen".
Letztere sind meist Fahrzeuge die auch direkt im Motorsport
eingesetzt werden und daher ab Werk schon grössere Bremsen
bekommen weil:
1.) Der typische Sportwagenkunde durchaus mal "sportlich"
fährt oder Motorsport im kleinem Rahmen betriebt.
Und dabei auf griffigen Rennstrecken mit Semis oder
Slicks fährt.
Zudem hat man gerne Zukunfstreserve weil sich die
Reifentechnologie weiterentwickelt. Ein Sportwagen
wird meist länger im Einsatz verbleiben als ein
normales "Wegwerfauto".
Meist sind die Nachbesitzer ein jüngeres Einsteigerpuplikum
die dann gleich Flachköppen, aktuelle Breiträder montieren
und ans Motortuning gehen ohne gross über die dann schon
jahrelang genudelte Bremsanlage nachzudenken.
Es dauert bis diese Erfahrungen sammelen zB im Motorsport
und dort verstehen die dass Reifen und Bremse wichtigere
Bauteile sind und darin investiertes Geld mehr bringt als
im Motorbereich.
Wer sich natürlich Motorsportlich auf die Dragstrips
begibt braucht keine Bremse sondern einen Bremsfallschirm.
(Bis heute ist in der Motorsportwelt umstritten ob
Beschleunigungsrennen "sportlich" sind im Sinn erbrachter
Fahrerleistung.
Aber in Anbetracht der Verletzungsqoute ist es durchaus
ein Beinharter "Kontaktsport" wie Auto-Cross oder
Motorradsportarten dagegen ist die Formel1 was für
Sicherheitsfanatiker)
2.) Der echte Sportwagenkunde die grosse Bremsanlage ohne
grosse Diskussion gerne bezahlt und auch den erhöhten
Wartungsaufwand übernimmt. Obwohl ein grosser Teil
durchschaut das man die Leistung selten nutzt aber
man hat gerne Leistungsreserven für den Fall
dass man es braucht oder gebrauchen will.
3.) Es Motorsportserien gibt wo man im Auslieferungszustand
teilnehmen muss.
Bei einer Änderung landet man in einer anderen Klasse und
muss dann evtl. richtig Geld investieren.
Insofern macht es Sinn für die nötige FIA Serienklassen
50 oder 500 oder 5000 Autos mit übergrossen Bremsen
auszuliefern.
4.) Der "Blingfaktor" für die Marketingabteilung wichtig ist.
Der typische "Bling" Kunde will das Maximale und wird dafür
auch maximal geschröpft. Da spielen dann 30€ höhere
Einkaufspreise für grosse gelochte Scheiben und lackierte
Bremsättel keine Rolle wenn man dem Kunden dafür XXXX€ mehr
abrechnen kann.
Der Luxusmarkt ist klein die Kunden eher Designorientiert.
Da kann man auch technischen Schwachsinn verkaufen solange
man daran verdient sind doch alle Happy 😉
Mit den Overkillbremsen aus der "Bling" Serie hat man
auch die Grundlagen für einen Killer-Wettbewerbswagen
deswegen findet man dort auch meist andere
Homologations-Gimmiks wie Spoiler und Flügel.
Das derartige Fahrzeuge im Rennsport dann nur noch die
Karosserieform und das Markenzeichen mit dem
Strassenprodukt teilen macht nix solange man vorne
mitfährt und es in der Werbung gut verkauft.
Umgekehrt färbt das auf die Normalprodukte ab und viele
denken man sitzt in einem Rennauto und wird Sieger der
Strasse solange man nur kräftig Gas gibt.
Ein Sonderfall war mal die gut aussehende Bremsanlage der
ersten M3 E36 Generation und Artverwandte.
Das war fast Müll ab Werk.
Aber damals waren bei BMW eh traurige Zeiten und vieles
nicht mehr wie zuvor..
Wer nach einer Vollbremsung aus maximaler Geschwindigkeit
gleich wieder auf Topspeed beschleunigt und wieder eine
Vollbremsung reinhaut wird bei den meisten Autos Fading
erleben und bei einigen Autos werden sich die Bremsscheiben
verwerfen oder die Beläge verbrannt sein.
Aber welcher normale Autofahrer macht so was ??
Wann ist das Nötig ? Bei AlarmfürCobra
Bei einer Verfolungsfahrt ala Hollywood wo ein 3,5T
Starachs Van einen Porsche 911 abhängt ?
Beim Canonball-Run (immerhin ernsthafter Sport) oder
Gummball (Promis mit teueren Autos beweissen auf dem Weg
ins Dschungelcamp das die auch nur Blödmänner sind und
nicht autofahren können, manche können nicht mal parken)
OK die "Rennfahrer" aber die wissen wie man bremst und
mit dem vorhandenen haushält. (Tipp; kurz und hart)
Und haben alles optimiert dazu gehört das man das Auto
erleichtert womit die Gesamtmenge der aufzunehmenden
Energie im Quadrat abnimmt.
Und die meisten Rennfahrer sind im Strassenverkehr eher
langsam.
Schliesslich brauchen die Ihre Fahrerlizenz zum Sport.
Konkretes:
Das Problem an der mässigen Bremsleitung kann viele Ursachen
haben.
Die maximal mögliche Bremsleistung ist aber unabhängig vom
Bremskraftservo bzw dessen Funktion.
Daher rate ich erst mal an einem ruhigen, sauberen,
geraden, übersichtlichen Überlandstrassenabschnitt
die Bremse aus ca 50-80 km/h schnell, maximal hart und
kräftig durchzutretten.
So hart das man am besten Arbeitschuhe mit Stahleinlagen
trägt.
Dabei nicht das Lenkrad vereissen und bitte vorher in
die Rückspiegel bzw vorher den Warnblinker.....
Normalerweisse sollte die Bremsung aprupt und hart einsetzen,
das Auto sollte dabei geradeausziehen und die Vorderachse
sollte ohne ABS blockieren.
In der Millisekunde wenn die Vorderachse steht sollte man von
der Bremse gehen. Mit ABS sollte das ABS arbeiten.
Sollte man mit überbreiten Reifen oder gar Semislicks unterwegs
sein (A032) kann auch die Vorderachse überhaupt nicht blockieren.
Dafür sind sämtliche losen Teile im Innenraum an oder durch die
Windschutzscheibe geknallt.
Sollte man in diesen Bremszustand kommen gehört der BKV
und die Unterdruckanlage dazu geprüft.
Weiterhin haben GTI Gölfe teilweise eine Saugstrahlpumpe
um das Vacuum zu erhöhen das sollte man auch prüfen.
Da ein scharfer Tuningmotor sehr wenig Unterdruck hat muss
man das real verfügbare Vacuum messen wer viel Vollast
fährt hat ganz wenig Vacuumreserve da müsste man einen
Vacuumspeicher oder eine Vacuumpumpe nachrüsten.
Solche Motore kommen meist aus dem Rennsport und dort fährt
man oft ohne jegliche Bremskraftunterstützung.
(Unnötiges Gewicht, Fehlerquelle und meist hat man ein
verstellbares Waagbalkensystem)
Generel hat man das grösste Vacuum bei höchster Motordrehzahl
mit geschlossener Drosselklappe. Da bei dem Zustand aber
das Abgas extreem schlecht wird gibt es für den Fall ein
Begrenzungsventil oder einen beweglichen Drosselklappenanschlag.
Teile auf korrekte Funktion prüfen oder anpassen.
Bei Vollgas hat man übrigens kein Vaccum man bremst dann nur aus
der Reserve des Bremskraftverstärkers.
Das ist auch der Grund warum bei einem in Vollgas blockierten
Motor ein grosser Teil der Autofahrer Minutenlang über die
Autobahn rasen obwohl die Bremse typischerweise 4-8x mehr
Bremsleistung hat als der Motor.
Ohne Vaccum wird die Bremse hart und mann muss zum Ausgleich
kräftig reinlatschen, die meisten bremsen mit dem gleichen
Druck wie zuvor weiter und schmelzen dabei in wenigen
Sekunden die Bremse weg.
Da würde nicht mal eine 10fach grössere Bremsanlage helfen.
Falls die Bremswirkung schlecht ist dann ist evtl. der HBZ
defekt und hat die leckende Bremsflüssigkeit in den BKV entlassen.
(Der ist dann nach einiger Zeit auch hinüber)
Deswegen Füllstand im Behälter beobachten und nie nach/auffüllen.
Mit frischen Belägen sollte der Pegel maximal etwas über MAX sein.
Bei der optischen Sichtkontrolle sind Rostspuren entlang des
BKV unterhalb des HBZ immer verdächtig oft ist dann auch die
Dichtung zwischen HBZ und BKV poröse.
BKV/HBZ Schnellprüfung:
Zündung an, aufs Bremspedal latschen und Motor anlassen.
Nun muss nach wenigen Motorumdrehungen sofort das
Bremspadal absinken falls nicht etwas Gas geben.
(Das geht indem man die Hake aufs Gaspedal stellt
währendman die Spitze des Fuss auf dem Bremspedal
lässt. Wer linksbremsen gewohnt ist und dafür
Feeling und Kraft im Bein hat kann zum testen auch
mit links bremsen)
Falls nichts passiert Vaccumlecksuche.
Bei so grossen Lecks ist normalerweise der Motor
an der Grenze seiner Regelmöglickeiten daher
hat jemand entweder getrickst oder nachjustiert.
Danach bleibt man ganz hart (Voll Reinstemmen) auf dem
Bremspedal. Wenn das langsam absinkt ist meist der
HBZ kaputt es kann aber auch sein das dass Vacuum
erst langsam weiter ansteigt.
Deswegen macht man den Motor aus und pumpt mit dem
Pedal das Vacuum leer.
(Dabei sollte man ein leichtes Abblasgeräusch wahrnehmen
falls nein ist evtl. die Entlüftung verschmutzt oder das
Leerspiel am HBZ zu knapp)
Normalerweise ist die Vacuumreserve 6-8 Pedalhübe
danach ist der BKV leer und wir tretten nochmal hart
ins Pedal um nachzusehen ob der Druckpunkt stehen
bleibt oder nachgibt,
Anhand der Reaktion kann man mit etwas Erfahrung erfühlen
welcher Bremskreis undicht ist und ob der Bremskreis in
den anderen intern abdrückt oder der HBZ nach aussen leckt.
Andere Möglichkeiten sind:
1.) Altgummireifen oder Billigreifen ohne Bremswirkung.
Erkennt man daran wie die abschmieren bevor das Rad steht.
Ist etwas wie ein Gummibandeffekt.
Viele Energysaver Reifen sind auf Rollwiderstand optimiert
und die Bremsen nicht so gut wie "Normalreifen".
Gummi altert, ausser bei Lagerung in dunklen Ozonhaltigen
Kellerräumen.
Es gibt verschiedene Auskünfte aber die meisten Hersteller
bezeichnen einen 4-5Jahre alten unbenutzten Neureifen
nicht mehr als Reifen sondern als Rohstoff zur Verwertung.
Je höher die Geschwindigkeistklasse um so eher sollte man
den Reifen aufbrauchen, uralte Michelins halten sich besser
als Potenzas oder Yokos.
Meist hat man die alten Dinger auf einem Fahrertraining
oder bei Trainigsfahrten aufgebraucht. Dabei lernt man auch
wann bei den Reifen die Decke zu heiss wird und die
Profilblöcke ins Radhaus klatschen.
2.) Defekte in den Bremszangen oder ein Problem mit den
Bremsbelägen entweder Belag verbrannt/verglast oder
falscher Belagtyp.
Evtl. falsche Montage der Beläge oder des Zubehörs.
Teil vor dem Einbau nicht gesäubert bzw entfettet.
Teile mit Ölfingern montiert und anschliessend
nicht entfettet.
Kontamination durch defekte Radlager oder Antriebswellen.
Zuviel Kupferpaste oder Plastilube und an der
falschen Stelle verwendet.
Material gehört nicht auf die Belagrücken ausser
der Hersteller empfiehlt dass, schreibt das vor.
Es werden nur die Gleitflächen zwischen Belagträger
und Sattelschacht hauchdünn benetzt und am besten
mit Plastilube und nicht mit Kupferpaste.
Bei Kupferpaste nur Edelmarken verwenden die für
Bremsteile freigegeben wurden.
Billige Kupferpaste zerstört die Gummimanschetten
am Bremskolben.
Gelegentlich werden Motorsportbeläge verbaut die erst
ein paar Millisekunden zum Anwärmen brauchen bevor die
langsam und dann progressiver zubeissen.
Im Motorsport ist das kein Problem weil man nach einer
längeren Geradeaus-Ettape einfach den Anbremspunkt etwas
früher wählt oder zwischendurch kurz linksbremst um die
Bremsbeläge vorzuheizen.
Oft werden die Kühlluftöffnungen tw zugeklebt damit die
Bremsanlage nicht zu kalt gepustet wird.
3.) Rostrückstände sind von der Bremsscheibe in die Belag
Oberfläche gewandert das nennt man "zusetzen"
Rostpartikel sind härter als die meisten Bremscheiben
daher sinkt der Reibwertkoefizient.
Abhilfe sind neue Beläge oder das abhobeln der Altbeläge.
Danach mus man die Beläge erst einbremsen.
4.) Bei langen Standzeiten und anliegenden Bremsbelägen
kommt es zu Diffusionen zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe.
Bremscheibe hat da nachher einen harten Spot.
Bremscheibe wurde überhitzt und hat Hitzespots oder ist
verwellt.
Riefige Bremscheiben sind eher unkritisch solange das
Tragbild OK bleibt.
Tiefe Riefen sind oft durch Schmutz im Bremssattel bzw
in den Belägen verursacht. Das Kratz-Geräusch
überhört man normalerweise nicht aber bei einer
500 Watt Soundanlage im Auto kommt sowas ungehört
durch.
5.) Luft im Bremssystem oder zugequolene Bremschläuche.
Bei Teflon-Schläuchen reicht einmal knicken oder verdrillen
und der Schlauch ist Müll.
Ein Gummischlauch wirft da meist eine Beule bei
Stahlflex sieht man mit etwas Glück Bremsflüssigkeits
rückstände.
6.) es wurden neue Bremsbeläge auf alten Bremscheiben verbaut
ohne denn Belag vorher anzufasen oder die Scheibe zu entgraten.
Normalerweise kann man den Belag in wenigen Kilometern einfahren
bei Rennsportbelägen dauert das lange und durch das
falsche Einbremsen greift der Belag anschliessend schlecht.
7.) Gefälschte Bauteile inzwischen gibt es
billigst gefertigte Verschleissteile in
Orignalverpackungsnachdrucken mit Siegelhologramm und KBA #.
Solange man keinen direkten Vergleich hat schwer erkennbar
und meist funktionieren die Teile irgendwie.
Einige Hämmer sind Beläge die durch Überhitzung zerbrösseln
oder sich vom Belagträger lössen.
Dann gibts noch ordentliche Beläge mit Asbestfasern
irgend jemand hat da seinen alten Sondermülllagerbestände
versehentlich falsch nummeriert...
Ich sag mal Südeuropateile baue ich nur ein wenn ich die
beim Fahrzeughersteller oder vom Fachhandel geholt hab.
Ich hatte schon Markenbremsscheiben ohne Herstellermarkierung
in Händen und dass fiel nur auf weil eine mit Riss aus
dem Karton kam.
Wurde vom Kunden angeliefert und der hatte die günstig
auf Epay ersteigert.
Reklamation war Zäh angeblich kam der Riss durch einen
"Einbaufehler" und im Ausland ist der Rechtstreit sehr
teuer (Natürlich haben wir den Hersteller informiert und
der hat über Privatdetektei denn Laden innerhalb weniger
Tage auffliegen lassen).
Der Trick war den Ausschussschrottcontainer beim
Schrotthändler abzufangen. Das war in den Händen der
Mafia.
Die Firma hat dann aufgerüstet und eine teuere
Schrottschrederanlage für Gusseisen installiert.
Bei den meisten Bremsscheibenherstellern kommt das
Firmenkennzeichen erst nach der letzten Prüfung drauf.
8.) Einbau von Motorsportbelägen die anschliessend
überhaupt nicht eingebremst wurden oder nicht richtig
eingebremst worden sind.
Motorsportbeläge sind im Bereich der StZo nicht zulässig.
Ausnahme bei angemeldeten Überführungsfahrten zwischen
Wettberwerbsorten.
Aber da gibt es im Fall eines verschuldeten Unfalls keine
Rechtssicherheit.
Grundsätzlich fahren Rally und Rennfahrer nur so schnell
wie Sie anhalten können auch wenns bei Rallyes zwischen den
Prüfungen oft zeitlich knapp ist.
Da die Bremsen schlecht ansprechen hat man aber einen
anderen Fahrstil als Normalfahrer und überholt lieber
als hinterherzuschleichen bei hohen Tempo hat man dann
seine Bremse Ruckzuck warm und wenn der Wurfanker fällt
steht das Auto meist bei halbem Bremsweg zu den Normalautos.
Das Problem sind unwissende Normalfahrer die dann von wilden
Rasern reden obwohl die auch jeden auf der Strasse rollenden
Traktor ohne gross nachzudenken überholen.
Für den optimalen Bremsbelag der Brembo Bremsscheibe kann
man bei Brembo in der Sportabteilung nachfragen.
(Sportkits kommen eh mit korrekten Belägen im Kartoon)
Man sagt einfach man ist ambitionierter Einsteiger der
auf lokalem Clubsportniveau einsteigen will und etwas
gut ansprechendes für langsame Kurse und Slalom braucht.
Anderseits wills man auf eigener Achse hinfahren und auch
aus V-Max Vollbremsungen kein Belagschmieren oder Fading haben.
Meist wird dann der Serienbremsbelag oder die verstärkte
Version für Polizei/Taxi empfohlen 😉
Falls nicht die Ferodo DS2000 oder Textar Gelb sind
an der Grenze, gerade noch Strassentauglich.
Bei leichten Autos mit gosser Bremse eher nicht
anwendbar.
Man kann auch ein lokales Clubsportevent besuchen und
dortige Fahrer und Mechaniker befragen aber erwartet
nicht dass man dort Geheimtipps verrät und manche schicken
die "Frischlinge" auch in den April.
Im Motorsport treffen nun mal Kindsköpfe auf beinharte
Arbeitstiere die nix verschenken, vor allem keine guten
Tipps an mögliche Konkurenz.
Aber wenn man auf einem Mechaniker triffst dann fragt denn
nach passenden Temperaturklebestrips, die kommen meist
in 50er Packs es reichen aber 4. ( Kosteten früher um 3DM/stk )
Die klebt man auf die Sättel und weiss spätestens beim
Belagwechsel welche Maximaltemperatur jeder Sattel hatte.
Wenn der zu kalt blieb dann kann man noch agressivere
Beläge fahren. Werden die Sättel zu heiss muss man genauer
analysieren.
Man kann auch mit Thermochromstiften arbeiten.
Am besten einen 400, 450, 500, 550 und 600°C Strich
auf die Bremscheibe Aussenumfang und am Hut
Evtl. kann man einen dortigen Mechaniker zu einem
Einbremsen der Beläge überreden.
(Dauert zu lange dass zu erklären im Rennsport macht man
das aber täglich und hats im "Gefühl"😉
Danach bekommt man meist ein Feedback über die Performance
und wo die Probleme liegen könnten.
Übrigens wenn man auf einem reinem Slalomwettbewerb ist
dann wundert euch nicht dass die schnellsten Autos meist
ganz kleine Bremsen und kleine Räder haben.
Da gibs Jungs die Ihre GTI dafür auf 75PS Bremsanlage
auf der VA zurückrüsten.
Seit ein paar Jahren wird es etwas genauer genommen und
die Abnahmekontrolle kennt den Serienzustand der Autos
inzwischen besser.
Generel hat im Slalom ein früher 16V mit den kleinen Bremsen
gegenüber den späteren 16V einen kleinen Vorteil.
Aber denn können nur die Spitzenklassefahrer ausnutzen.
(In Fact; Its all the Driver).
Einsteiger bemerken da keinen Unterscheid und haben erst
mal Probleme überhaupt schnell zu werden.
Da man bei VW entsprechend nachhomolgiert hat kann
man für den Einsatz passende Bremsbestückungen fahren.
Bei schiefziehenden Bremsen oder blockierender Hinterachse
sieht man sich zuerst alle Bremschläuche an oder erneuert die
Unbesehen beim Golf mit SB an der HA hat man 4 Schläuche
an der HA die kleinen am Achsträger werden oft übersehen.
Danach geht man an den Bremskraftregeler die im Laufe der Jahre
einfach festrosten. Meist in der Stellung wo man an der HA
eine eher mässige Bremswirkunk hat.
Tendenziel sind Stahlflexschläuche aus nahmhafter Quelle
besser als Serie aber man sieht auch viel Schrott oder besser
unsachgemässer Einbau.
Auch gehören Stahlflexschläuche nur bei Autos verbaut wo
die Bremsanlage regelmässig einer Sichtkontrolle unterliegt.
Ist das Fahrzeug tiefergelegt muss man Feder am Regelblock
anpassen. Die Federn sind unterschiedlich eingefärbt im
Einbau-Gutachten steht die nötige Farbe.
Bei H&R gibts nach meiner Erinnerung 3 Federn.
Bei Motorsporteinsätzen muss man meist einige Einstellungen
durchprobieren weil mit der Serienfeder bei Tieferlegungen
die HA leicht überbremst.
Sollte das alles jetzt Überfordern oder man kann die ergebnisse
nicht interpretieren dann fahr zur nächsten Dekra/TÜV/GTÜ/ADAC/ACE
Prüfstelle und lass dort auf dem Bremsenprüfstand die Basics
ermitteln die meisten TÜV Prüfer haben Ahnung von Bremse und
können Fehler einkreisen. An ruhigen Tagen machen das viele
ohne Termin und für umme. Deswegen vorher anrufen wann Luft ist
und dann hat man schon einen Namen.
Die Prüfer kennen auch oft gute und preiswerte Werkstätten die
preiswert sind weil man dort nicht 85% der Fläche und 50%
des Personals für Werbung und Neuwagenverkauf braucht.
Viele Prüfer sind 4 Tage der Woche im Aussendienst und
sehen und hören dabei in den Werkstätten was Sache ist.
Die wissen nach wenigen Tagen in welcher Werkstatt die
"Käppseles" sind und wo die Nieten lustlos den Umsatz
steigern dürfen.
Tendenziel ist bei der Bremsanlage ein Profi oft
preiswerter als das ständige Teiletauschspiel bis
man durch Zufall das richtige Bauteil erwischt hat.
Oft wird dann noch mit gebrauchten Bauteilen
unbekannter Herkunft und Zustands das Problem
verschlimmert oder umverlagert.
Bis dahin lass es langsam angehen und Brems viel früher
ab. Im Zweifelsfall kann es teuer (Abflug) oder sehr teuer
(Unfall mit Personenschaden) werden.
Grüsse
PS
mir hängt das Gelabere der "Experten" raus nachdem
grösser immer besser ist.
Grösser ist meist ein gutes Verkaufsargument und
wird daher in der Werbung forciert aber grösser ist
selten optimal und schiesst oft über den relen
Bedarf des Benutzer hinaus. (OK träumen tun viele)
Solange der optische Aspekt wichtiger ist als die
technische Realität ist das ein reines
Schwanzvergleich-Spiel unter Primaten.
Das führt dazu das am Ende wie in den USA 50% der
Fahrzeuge im Strassenverkehr 2 Tonnen schwere
Trucks oder SUV sind die Verkehrsteilnehmer
und die Insassen wegen technischer Rückständigkeit
und schwer kontrollierbaren Fahrzuständen umbringen.
In den USA war das Verkaufsargument dass Grösser
Sicherer ist unterlegt mit Crashtestbildern
bei dem ein SUV einen Kleinwagen zerfetzte.
Man zeigte aber nicht was passiert wenn 2 SUV
gegeneinanderknallen oder schon bei erhöhter
Schrittgeschwindigkeit umkippen.
Übrigens das Hummer Verkaufsargument war das der
durch Army-Einsätze erprobt noch härter zur
SUV Konkurenz war also "Unverletzbar" eine
fahrende Trutzburg gegen Talibane auf den
Strassen und den Kids in den Nebenstrassen.
PPS:
habe selbst einen 90er GT mit ABS und Recaro ab Werk.
Nachgerüstete Diavia Klima (mit Umluft).
Bremse in Seriendimension zur Zeit 4 geschlitzte
Sebro Bremsscheiben aus Späroguss und Febi Serienbeläge.
Nachgerüstete Luftleitschaufeln vom GolfIII.
Steht demnächst wieder auf 15" Eagle F1
Damit bremse ich noch immer viele aktuelle Sportmodelle
aus, oder genauer deren Fahrer.
15 Antworten
Hallo
hier wäre noch so viel zu schreiben aber ich warte
auf Reaktion vom Treadersteller um spezifischer
zu antworten.
Zudem ist vieles eher Akademisch als Alltagswissen.
16 Volt OWL hat noch einen 90PS Standardgolf der ist wahrscheinlich
mit massiven 239er an der VA und 180er Trommeln an der HA besückt.
Natürlich "beisst" so eine Bremsanlage bei gleicher Pedalkraft
etwas besser schon alleine weil weniger Masse im Spiel ist und die
Bremstrommeln hinten selbstunterstützend arbeiten.
Das fällt bei einem direkten Umstieg immer wieder auf.
Seine Fragen:
Frage1: Kann ein BKV o.ä. langsam verschleissen, so dass ein neues
Teil wieder eine gute Bremsleistung ermöglicht?
Ja aber man sollte schon herausfinden ob es eine Ursache hat oder
eine Addition meherer Bauteile ist am Ende hat er sonst alles
erneuert ohne eine Verbesserung zu erzielen.
Frage2: Kann man einen HBZ oder BKV von einem anderen Modell einbauen,
so dass die Leistung dieser Bremse besser wird? Hätte gerne nen guten
bissigen Bremspunkt...
Hier kann man einiges tun, kleiner BKV, mehr Vacuum erzeugen, giftiger
ansprechende Beläge.
Aber hier ist man über dem Internet am Ende man kann anhand der
verbauten Teile evtl. Fehler oder sich addierende Effekte aufzeigen
und grobe Defekte ermitteln.
Aber ein "Bremsenprofi" kann per Barometerdose schnell den
verfügbaren Unterdruck abklären und weiss dann ob es Ursache ist,
nur Einfluss hat oder OK ist.
Dito für die verbauten Neuteile der Bremse und die noch
vorhandenen Altkomponenten.
Grösstes Problem ist halt einen Experten finden.
Die Jungs sitzen nicht bei ATU oder in VW Autohäusern und
wenn dann ist das reiner Zufall denn zu treffen.
Aber auf den Rennstrecken und Clubtreffen findet man
die Kapazitäten direkt vor Ort oder die meisten
kennen jemand der Fit drauf ist. Auch viele Motortuner
haben einen Bemsenspezi im Haus (oder sinds selbst).
Die meisten haben ein Interesse daran sich heute die Kunden
für morgen zu sichern aber keiner kann von Vorschusserwartungen
leben.
Deswegen wird es so sein das einige Teile erneuert werden.
Meist fängt man damit an die Beläge zu erneuern und die
Bremsättel zu überholen weil man damit die grössten
Fehlerquellen auf der Radseite abdeckt ohne zuviel Zeit
zu investieren.
Wer aber täglich Gölfe macht kennt eh schon 90% der möglichen
Ursachen.
Warum hat denn "ein scharfer Tuningmotor" sehr wenig Unterdruck ?
Wenn die Drosselklappen zu sind entsteht doch genauso Unterdruck ?
Bei Leerlauf und niedrigen Drehzahlen zwar weniger, wenn die
Ventilüberschneidung sehr lange ist.
Ein Motor arbeitet im Prinzip wie eine Fahrrad-Luftpumpe.
Mit einer Seriennocke habe ich einen dichtenen Kompressionsraum
und kann ich mit langsamen Drehzahlen schon Vacuum erzeugen.
Bei einer scharfen Nocke habe ich einen undichten Motorraum
weil ein Teil der einströmenden Luftmenge wieder zum
Abgas-Krümmer rausgeht oder bei langsamer Drehzahl einfach
im Ansaugkrümmer stehen bleibt.
Der Trick der scharfen Nocke liegt daran das bei hoher Drehzahl
die Luftmasse beschleunigt wird und erst mal vom Vacuum im
Abgasstrang durchgesaugt wird und wenn der Auslass dann zu ist
schiebt der Schwung von der Gassäule auch noch die Luft vor
dem Einlassventil nach, womit die Gesamtluftmenge höher wird.
(Massenträgheit und Resonanzfrequenzen im Saugrohr)
Bei einer Fahrrad-Luftpumpe muss ich dann schneller Pumpen
das überhaupt Druck entsteht.
Das "Vacuumproblem" ist nun folgendes:
Beim Ansaugen hat man während der beginnenden Kolbenabschwungphase
schon einen geringeren Unterdruck weil das Auslass-Ventil noch
leicht offen ist und der Einlass etwas früher aufmachte und so
ein Teil des Vacuums wieder etwas Abgas zurücksaugt.
Bis das Auslassventil zu ist habe ich schon weniger
Vacuum verfügbar.
Wieviel genau hängt von den Steuerzeiten zu den Ventil
Öffnungs-Querschnitten zu den Strömungswiderständen im
Einlass und Auslasstrakt ab.
Selbst Hub, Bohrung und Pleullänge spielen da mit.
Danach habe ich im Ansaugtrakt weniger Unterdruck aber
dafür durch die schwingende Luftsäule und Massenträgheit
einen Überdruck vor dem Einlassventil.
Und zwar wird das besser je höher die Motordrehzahl wird.
Bei ganz hohen Drehzahlen ist der Überdruck auf der
Ansaugseite so hoch das man mit dem eingespritzen
kühlenden Benzinnebel quasi eine "Schichtaufladung"
vor dem Einlassventil erzeugt.
Die Motorhersteller suchen sich den optimalen Vacuumpunkt
zur Entnahme.
Der ist meist im Bereich des Drosselklappenspalts
relativ weit vom Einlassventil entfernt.
Je länger die Strecke um so mehr "gespanntes" Volumen ist
verfügbar. Hochleistungsmotore wollen aber möglichst kurze,
gerade und dicke Saugrohre.
Die Drosselklappe ist wie der Name schon sagt eine Drossel
und die Luft darin wird durch die Klappe auf die benötigte
Gemischmenge angepasst.
Je mehr Luft der Motor benötigt und je kleiner die
Drosselklappenöffnung um so höher wird die
Stömumgsgeschwindigkeit innerhalb der Drossel wo die
Vacuumentnahme ist.
Dort wirkt das Venturi (Bertouli) Prinzip.
Die Drosselklappe ist entsprechend ausgelegt und bei VW
GTI sind es meist Registerklappen.
Durch die scharfe Nocke habe ich nun in den unteren
Drehzahlbereichen eine geringere Gasgeschwindigkeit
womit das Vacuum am Entnahmeort abfällt und bei höheren
Drehzahlen habe ich mehr Ansauggeschwindigkeit aber
dafür ist die Drosselklappe zu weit weg vom Entnahmeloch
umd den vorherigen Verlust auszugleichen.
Bei voll offener Drosselklappe habe ich nur Vacuum wenn die
Drossel den Motor "einschnürt" bei korrektem Tuning will
man dass vermeiden und passt die Drosselklappe an.
Langfristig habe ich bei einer Strassentauglichen Nocke im
normalen Verkehr relativ wenig Volllastanteil und damit
im laufe der Zeit genug Vacuumreserve für einige
Vollbremsungen.
Auf einer Rennstrecke sieht das anderst aus.
Noch schlimmer ist wenn man nach einer Dauervollgasettape
auf der Autobahn nur genug Vacuum für eine oder 2
Bremsvorgänge hat.
Normalerweise geht man dabei vom Gas und die Motordrehzahl
fällt mit geschlossener Drosselklappe ab (Motorbremse).
Damit steigt das Vacuum wieder im Saugrohr und im BKV.
Folgende Faktoren beeinflussen dann die verfügbare reale
Vacuummenge;
- ein Anschlagdämpfer der eine geschlossene
Drosselklappe verhindert.
- Resonanzen welche die Drosselklappe ins flattern bringen.
(Schnarrgeräusch)
- Eine abgeänderte Ansauganlage mit grösseren Querschnitten
bzw umbau auf 4 fach Vergaseranlage*
- ein Vacuumleck im System
- ein defektes Rückschlagventil
- eine defekte Saugstrahlpumpe
- Vacuumverlust durch Auslasseitige offene Ventile*
- Vacuumverlust durch verschlissen Kolbenringe*
- Vacuumverlust durch verschlissene Ventilschaftdichtungen*
- Vacuumverlust durch Überdruck im Kurbelgehäuse*
- Vacuumverlust durch defektes PCV (Kurbelgehäuseentlüftung)*
- Vacuumverlust durch Sportluftfilteranlage vor der
Drosselklappe*
- Vacuumverlust durch umbau des Ansaugluftfilterkasten (Löcher)*
Das * sind Faktoren die bei Sportmotore normal sind.
Ventilschfatführungen und Kolbenringe werden Reiboptimiert lassen damit
mehr Öl und Luft durch, Ventilschaftdichtungen kosten Leistung und
sind nur beiLangsteckenmotore nötig, Kurbelgehäuseentlüftung geht
in einen Ölfangbehälter....
Daher muss ein seriöser Motortuner erfragen wofür der Motor
eingesetzt wird und entsprechende Massnahmen ergreifen:
- Den Benutzer aufklären und Einweissen
- Drosselklappe passend optimiern oder zweiten Abnahmepunkt finden.
- Ein Schaltsaugrohr finden und einpassen bzw selbst kreieren.
- Saugstrahlpumpe anpassen oder zusätzlich einbauen
- Vacuumspeicher zusätzlich einbauen oder vorhandenen vergrössern
- Vacuumpumpe vom Diesel oder elektrisch betrieben nachrüsten
- Evtl kleineren BKV verbauen
- Oder umbau auf völlig unverstärkte bzw elektrisch verstärkte
Bremssysteme
Bei einem Motorsportgerät wo primär maximale Leistung bei
geringster Komplexität und Gewicht gefragt wird ist die
Lösung natürlich anderst als bei einem Strassensportler oder
bei einem Alltagsrenner.
Normalerweise geht man zuerst über Hubraumtuning womit das
verfügbare Vacuum selbst mit scharfer Nocke meist auf
Serienniveau ist und der Motor ist sogar fahrbarer.
Im Motorsport hat man halt Hubraumklassen und muss anderst
zu Leistung kommen.
Grundsätzlich ist Mehrleistung durch Hubraum bzw Aufladung
für Strassenfahrzeuge "cleverer" (Billiger) als durch
Drehzahlerhöhung.
Für Anfänger eignet sich am besten ein auf Rallyeanwendung
optimierter Motor der hat zwar meist um 20% weniger Leistung
als ein Rennmotor aber dafür noch Strassentauglichkeit
und auch noch innerhalb des Stadtverkehrs eine gewisse
Fahrbarkeit.
Aber nochmal gesagt selbst ohne Vacuumunterstützung ist immer
die volle Bremsleistung verfügbar man muss halt nur entsprechend
reinstemmen. Es gibt Komfortorientierte Hersteller die für
eine Vollbremsung 10kg Pedalkraft erfordern und dabei wegen
der grossen Bremsanlage hohe Unterstützungen einsetzen.
Dort kann man nach Ausfall schon mal 50KG Pedalkraft
aufwenden müssen womit schon viele Autofahrer an die
persönlichen Grenzen kommen.
(Speziel bei falscher Sitzposition)
Ansonsten liegt doch ein evtl. vorhandener Unterdruckmangel daran,
dass die Drosselklappen im Fahrbetrieb meistens offen sind.
Oder habe ich da was beim Nachdenken "übersehen" ?
Im normalen Fahrbetrieb sind Drosselklappen meist zwischen 3-35%
geöffnet. Bei Registerdrosselklappen sind die Minimal/Maximal
Proportionen besser.
Noch besser sind Schaltsaugrohranlagen.
Optimal sind Einzeldrosselklappenanlagen dort kann man auch
Vacuum aus jedem Saugrohr generieren und ist daher unabhängiger
vom Vacuum vor den Drosselklappen.
Bei normalem Fahrbetrieb dürfte auch ein scharfer Tuningmotor noch
genug Restvacuum für die Bremsanalage erzeugen.
Es gibt Grenzfälle wo es evtl. nicht mehr reicht (Oben aufgeführt).
Motoren ohne Vacuum laufen extreem "spitz" und sind für
Alltagsfahrten sehr anstrengend.
Da hohes Vacuum Leistung "kostet" und da man heute langsam
zu Drosselklappenlosen Benzinern tendierd gibt es bei
einigen Herstellern passende externe Vacuumerzeuger.
Aber der nächste Schritt sind eh elektrische Bremssysteme.
Grüsse
Sorry wenns mal wieder länger wurde.....