Schlag in den Nacken von der 5 Gang Automatik (C 180 k)
Hallo allerseits,
Ich persönlich fahre in der Stadt (Berlin) nen Smart CDI und auf dem Land nen B200 TURBO.
Hatte schon oft die Gelegenheit bei Mercedes eine Probefahrt machen zu dürfen. Meist waren das nur Autos mit den 4 Zylinder Motoren und Automatik.
Neulich hatte ich wieder ein neues C-Klasse T-Modell 180 k mit Automatik und mir ist wieder ein erschreckendes Problem der Automatik aufgefallen: Wenn man bei unterer Geschwindigkeit (bis 60 KMH) viel Gas gibt und dann plötzlich wieder vom Gas geht wohlmöglich noch bremst, krigt man nen herben schlag in den Nacken bzw. das Auto macht nen starken Ruck nach vorne.
Das finde ich sehr gefährlich z.B. auf nem Parklatz. Dies passierte mir auch schon oft bei anderen Fahrzeugen von Mercedes z.B. CLK 200 k mit Automatik oder C 220 CDI A.
Nun wollte ich mal fragen was da eigentlich passiert, das kann doch nicht normal sein?
Danke für eure Antworten
Beste Antwort im Thema
Hi @ all
In der Tat ist dies kein Problem von Mercedes alleine. Je nach Aufbau der Automatik lässt sich ein Schaltruck provozieren. Es liegt einfach in der Natur der Sache. Wenn man etwas weiter ausholt und in die Vergangenheit zurückdenkt, gab es doch mal eine Zeit in der die Wandlerautomatik als Opa-Getriebe beschimpft wurde und in sportlicheren Fahrzeugen einfach nichts zu suchen hatte. Im Vordergrund stand der Komfort, welches man mit höherem Verbrauch und schlechteren Beschleunigungswerten hinnehmen musste, was heute etwas gebessert hat. Doch die Entwicklung bleibt auch hier nicht stehen. Der Versuch die Wandlerautomatik etwas dynamischer und sportlicher wirken zu lassen bringt wiederum neue Probleme mit sich die es früher zwar schon gab, jedoch unter den Aspekten des Opa-Getriebes nicht zum tragen kamen. Ein Fahrzeug stellt IMMER einen riesen Kompromiss dar. Es muss die Nummer mit der Eierlegendewollmilchsau beherschen, da es vom Kunden so verlangt wird. Es soll sportlich und schnell sein, dafür wenig verbrauchen und neben der Sportlichkeit, auch noch sehr komfortabel sein. Man merkt schnell das dies Dinge sind die Kontra zueinander stehen. Jedoch ist der Spagat meistens relativ Gelungen bzw. das Fahrzeug ist ausgewogen.
So, genug zur Philosophie des Fahrzeuges mit Automatik und nun zum eigentlichen Problem.
Wie die meisten Wissen ist die Steuerung der Automatik stets bestrebt, einen Schaltvorgang zum optimalen Zeitpunkt unter Berücksichtigung der momentanen Betriebsparameter durchzuführen. Und hier beginnt das ganze Problem. Es werden Viele Parameter ausgewertet. Motorlast, Motordrehzahl, Gaspedalstellung, Neigung (am Berg), Öltemperatur (Getriebe), Fahrgeschwindigkeit, Programmschalter (Economy, Sport, Winter usw.), Wählhebelstellung usw...
Dies Faktoren und noch einige andere bilden nun das Ergebnis welches den Schaltvorgang einleitet. Ändert sich nun ein Parameter während der Vorgang schon stattfindet gravierend, z.B. die Gaspedalstellung, ist unter Umständen keine Korektur zur Verbesserung der Qualität des Schaltvorganges mehr möglich und es kommt zum Schaltruck. Es liegt auch nicht am Reifegrad der Getriebeeinheit. Wenn man einen Regelkreis welches in diesem Fall das Getriebe darstellt, so fein ausregeln würde das dies unter keinen Umständen mehr passiert, fänden ständig Korekturen statt die ein Fahrbetrieb unmöglich machen würden da ständig hin und hergeschaltet wird, das Getriebe "Flattert".
Die Schaltvorgänge bzw die Gänge Selber werden durch öffnen und schließen verschiedener Hydraulisch betätigter Lamellenkupplungen bestimmt. Gerade zu diesem Thema ist es wichtig zu wissen das die Drücke der Hydraulik auch der Fahrsituation angepasst sind. D.h. die Kupplungen werden mal härter mal weicher geschlossen um die Qualität des Schaltvorganges auf höchstmöglichem Niveau zu halten oder auch ein Abwürgen des Motors entgegen zu wirken. Z.B bei gemäßigter Fahrt öffnet beim Schaltvorgang die eine Kupplung weich, während die andere weich schließt bzw. mit reduziertem Anpressdruck. Es kommt gewollt zur Überschneidung der beiden Kupplungen und der Schaltvorgang geht "Wandlerweich" durch. Würde man dies bei rasanter Beschleunigung auch so machen, würde die Wandlerautomatik wieder als Opa-Getriebe verspottet werden und bei den heutigen Motorleistungen, die Kupplungen schnell abrauchen lassen. Also geht das ganze viel schneller und zwar genau so wie man beim Schaltgetriebe kuppeln würde. Im Gegensatz, kuppelt man beim gemächlichen losfahren genauso rasant wie bei rasanter Beschleunigung hätte man einen Fehler gemacht.
Man beschleunigt rasant, die Drücke der Hydraulik sind auf Maximum und der Schaltvorgang würde auch mit hoher Qualität bezüglich der Fahrsituation stattfinden. Jedoch ändert der Fahrer aus irgendeinen Grund die Fahrpedalstellung schlagartig und bremst dazu noch zu einem ungünstigen Zeitpunkt (für das Getriebe) bei dem der Schaltvorgang schon eingeleitet wurde.... wie soll das Getriebe nun reagieren? Die Steuerung kann dies nicht erahnen oder vorher wissen. Man kann dies zwar entgegenwirken jedoch würde dieses Getriebe in der heutigen Zeit keine Freunde mehr finden. Zu Träge, den Motorleistungen nicht gerecht und dazu nicht gerade dem Verbrauch dienlich und wenig Haltbar. Man könnte aber auch andersherum entgegenwirken (versuchen) und das Getriebe wird derart "nervös" wie bei manch anderen Hersteller und der Komforaspekt der Automatik wird vernichtet.
Es spielen natürlich noch einige andere Faktoren mit ein (Wandlerüberbrückung, Adaptive Getriebesteuerung usw.) und die Reaktion des Getriebes ist auch nicht immer so wie beschrieben, aber ich hoffe das Problem bzw. eines von vielen, einigermaßen anschaulich erklärt haben zu können.
Gruß
Skippy
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31 Antworten
@Schlafsofa
Ich gewinne langsam den Eindruck das Du gerne mit Begriffe um Dich schmeißt, mit denen Du selber am wenigsten anfangen kannst. Oder was soll diese erniedrigende Art von Dir? Ob ich etwas verstehen kann oder nicht, kannst Du nicht beurteilen. Also dann schieß mal los mit deiner Analysis und analytische Geometrie....
Bist Du der Meinung diese Fehler am Getriebe stammen aus der Simmulation und der Modellierung der Konzepte?
Wo liegt denn der Fehler??? Und wirkt er sich nicht in etwa so aus wie ich es schon beschrieben habe, wenn man mal nicht von einem wirklichen Defekt eines Bauteils ausgeht?
Gruß
Skippy
Hallo zusammen,
an alle Threadteilnehmer deren Nick nicht "schlaf" enthält:
Lasst Euch nicht provozieren und kehrt zum Thema zurück - mag hier deswegen nicht schließen.
Für den Rest:
-----> Postfach checken....
Grüße
Schreddi
Hi, mal ne frage nebenbei:
7-G Tronic, heißt das 7 Gang vor + 1 Rück, oder 6 Vor + 1 Rück ??
5 Gang Automat, 5 vor + 1 Rück, oder 4 vor + 1 Rück ??
Oder ist das abhängig vom Hersteller ??
Soweit ich mich erinnere hatte mein Dad mal nen w 124 mit 4 Gang Automat?? ( 3 vor, 1 rück ????)
Gruß
Spidercem
7G = 7 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge
5Gang Automatik (neu) = 5 Vorwärts und 2 Rückwärtsgänge
5Gang Automatik (alt) = 5 Vorwärts und 1 Rückwärtsgang
Seit wann hat die 5-Gang-Automatik 2 Rückwärtsgänge?
Was?? Zwei Rückwärts?????
Ich fragte nur deshalb, weil ich manuell nur 6 Gänge vor schalten kann, danach geht er in D Stellung.
Und dann mir aber nicht vorstellen das der W124 nur 3 vorwärts haben soll??
Gruß
Spidercem
Die 7G-Tronic hat auf jeden Fall 7 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge. Bin allerdings der Meinung, dass die 5-Gang-Automatik "nur" 5 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang hat... ich weiß auch nichts von einer 5-Gang-Automatik "neu" und "alt"?!
Zitat:
Original geschrieben von marc_88
Bin allerdings der Meinung, dass die 5-Gang-Automatik "nur" 5 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang hat... ich weiß auch nichts von einer 5-Gang-Automatik "neu" und "alt"?!
Ist aber definitiv so. 
Schaut euch beispielsweise beim SL65 die technischen Daten auf www.mercedes-benz.de an.
Wann genau der 2. Rückwärtsgang dazu kam kann ich nicht genau sagen, zeitlich dürfte das aber in ähnliche Regionen gefallen sein wie das Erscheinen der 7G-Tronic (oder später).
Ich finde die Bezeichnung "Rückwärtsgänge" ein wenig unpassend. Vielleicht sollte man lieber von 2 verschiedenen "Übersetzungen" sprechen.
Denn das Getriebe schaltet ja beim Rückwärtsfahren nicht irgendwann vom ersten in den zweiten Rückwärts"gang". Viel mehr ist es doch so, dass im Winter- oder Comfort-Modus(?) generell in der längeren Übersetzung (bzw. im 2. Rückwärts"gang") angefahren wird.
Oder hab ich das falsch verstanden?
Sehr interessante Diskussion zum Thema 5GA und 2 Rückwärtsgänge.
Dann müssten doch alle W204-5G-Automaten dieses Feature haben und es hier zahlreiche Erfahrungswerte im Forum geben.
Ich habe noch nie einen zweiten Rückwärtsgang bei meiner W203-5GA vermisst. Die Notwendigkeit verschließt sich mir. Oder ist das ein Feature für Schlauch-Sackgassen-Bewohner? 
Zitat:
Original geschrieben von Gerry71
[...] Ich habe noch nie einen zweiten Rückwärtsgang bei meiner W203-5GA vermisst. Die Notwendigkeit verschließt sich mir. Oder ist das ein Feature für Schlauch-Sackgassen-Bewohner?
Habe ich doch direkt vor deinem Beitrag geschrieben.
Dein Beitrag hat sich für mich so angehört, als ob Du auch noch nichts bemerkt hast, denn an der S/C-Auswahl kann es wohl kaum liegen. Die gibt es auch schon beim alten 5GA-Getriebe.
Richtig, vorallem bezieht sich ja die veränderte Über- bzw. Untersetzung im früheren "Winter-Modus" heute "C" im Prinzip auf den 1. Gang an sich, zwecks Anfahren im Winter oder?!