Schichtladebetrieb abschalten?
Gibt es eine Möglichkeit, den Schichtladebetrieb bei einem FSI dauerhaft und nicht nur oberhalb von 3000 U/min abzuschalten?
21 Antworten
Ich glaube der Motor würde schnell überhitzen?!
Wofür kann man keine Schichtladung brauchen?!
Gruß Sandra (neugierig)
Gucke mal hier http://www.kfz-tech.de/BDirSchichtladebetrieb.htm
Oder sehr kurz:
Ein zündfähiges Gemisch soll in der Nähe der Zündkerze und ein sehr mageres im Rest des Brennraums entstehen.
EDIT: Das "k" von keine überlsesn - Mist !
Der FSI-Turbo benutzt keine Schichtladung, sondern immer ein homogenes Gasgemisch.
Inzwischen wurden doch alle FSI auf Homogenbetrieb umgestellt, da so mehr Leistung herausgeholt werden kann. Die Ersparnis des Schichtladebetriebes ist eh nur marginal gewesen.
Dafür müßte das Motorsteuergerät ähnlich eines Chiptuning umprogrammiert werden.
Ich würde mal bei der VW-Werkstatt nachfragen. Die neue Software müßte das doch berücksichtigen.
Vielleicht schaut Theresias mal hier rein, der kennt sich bei sowas immer gut aus.
Zitat:
Original geschrieben von xvision
Der FSI-Turbo benutzt keine Schichtladung, sondern immer ein homogenes Gasgemisch.
Er hat aber einen FSI ohne Turbo.
Und der sollte noch die Schichtladung haben.
Gruß Sandra
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Aktuell aus der AMS
Bisher bedeutet FSI (Fuel Stratified Injection) bei Volkswagen und Audi Direkteinspritzung mit Schichtladung. Bei den neuen Direkteinspritzern wird das Kürzel FSI beibehalten, aber die Schichtladung entfällt. Dafür gibt es gute Gründe. Vor allem die kostspielige Abgasnachbehandlung mit Denox-Kat, den der Magerbetrieb mit Luftüberschuss (Lambda größer 1,0) zwingend erfordert, wird entbehrlich.
Das hat gleich mehrere Vorteile. Denn der Denox-Kat erhöht nicht nur die Herstellungskosten, er ist auch im Betrieb für den Kunden teuer, da er auf schwefelarmes Super Plus angewiesen ist. Die Mehrkosten für den hochoktanigen Sprit kompensieren dabei den Verbrauchsbonus weitgehend. Wenn der Zweiliter dennoch Super Plus braucht, dann wegen der höheren Oktanzahl und nicht wegen des geringeren Schwefelgehalts. Weiterer Nachteil des Denox-Kats: Er ist temperaturempfindlich, weshalb bei Volllast angefettet werden muss. Die Innenkühlung mit Kraftstoff treibt den Verbrauch nach oben.
Die Umstellung auf homogenen Betrieb macht auch Schluss mit der meist als zäh empfundenen Leistungscharakteristik der bisherigen FSI-Motoren. Ohne den schweren Nasenkolben und dank der freieren Kanalgestaltung sowie des unzerklüfteten Brennraums steigen Füllung und Drehvermögen.
Neue Technik erstmals im Audi A6 3.2
Als erstes Aggregat kommt der 3,2-Liter-Sechszylinder für den Audi A6 in den Genuss der neuen Technik. Zusätzlich führen dort ein Schaltsaugrohr sowie die vollvariable Nockenwellenverstellung für Ein- und Auslass zu einem breiten, fülligen Drehmomentverlauf.
Leistungsentfaltung und Drehvermögen des V6 sind denn auch überzeugend. Vom Leerlauf bis 7200/min reicht die nutzbare Drehzahlspanne, ein Wert, den selbst ausgewiesene Sportmotoren nur selten übertreffen. Dabei liegt das Maximum des ausgedehnten und hohen Drehmomentbuckels (330 Newtonmeter) bei niedrigen 3250 Umdrehungen.
Auch die Höchstleistung kann sich sehen lassen. 188 kW (255 PS) werden bei 6500/min erreicht, obwohl der neue Sechszylinder, wie alle FSI-Motoren, nur vier Ventile pro Brennraum bemüht. Da fragt man sich doch, wo der Vorteil der bisher propagierten Fünfventiltechnik liegt.
Sparpotenzial beim A6: fünf Prozent
Trotz der Leistungsentfesselung mit homogener Verbrennung soll der V6-FSI ein Sparpotenzial von bis zu fünf Prozent bieten. Die sehr hohe Verdichtung (12,5:1), die effiziente Verbrennung, der bullige Drehmomentverlauf und die innere Reibungsoptimierung mit Rollenschlepphebeln sind dafür verantwortlich.
Noch eindruckvoller soll sich freilich die homogene FSI-Technik beim Vierzylinder in Szene setzen. Der Zweiliter-T-FSI, der im Herbst fast zeitgleich im fünftürigen Audi A3 Sportback und im neuen Golf GTI sein Debüt feiern wird, kann dann jene Vorteile zur Geltung bringen, die eine Kombination von Direkteinspritzung mit Turbo-Aufladung verspricht.
An Drehmoment und Leistung mangelt es dem Vierventiler nicht. Schon bei 1800/min schwingt sich der erste Turbo-FSI zu einem Drehmomentplateau von 280 Newtonmetern hoch, das erst bei 4700 Umdrehungen wieder abfällt. Damit verfügt er über eine vergleichbare Durchzugskraft wie die deswegen besonders geschätzten TDI-Motoren, nur in einem noch breiteren nutzbaren Drehzahlband.
Es endet erst bei einer Höchstdrehzahl von 6800 Umdrehungen. Zuvor verläuft auch die Leistungskurve im relevanten oberen Bereich ziemlich flach. Schon bei 5500/min liegen 200 PS (147 kW) an, die bis 6000/min verfügbar bleiben. Das verspricht sehr gute Fahrleistungen bei reduziertem Schaltaufwand.
In seinen Grundabmessungen und konstruktiv basiert der Turbo-FSI auf dem bisherigen Zweiliter-Direkteinspritzer mit 150 PS. Er besitzt demzufolge auch zwei gegenläufige Ausgleichswellen zur Tilgung der vierzylindertypischen Massenkräfte. Äußerlich unterscheidet ihn der Turbolader und der vor dem Motor liegende riesige Ladeluftkühler.
Die gekühlte Ladeluft mündet in ein Saugmodul aus Kunststoff. In diesem sind die elektrische Drosselklappe (E-Gas) sowie die Hochdruckleitung (Common Rail) für die Einspritzung integriert. So genannte Tumble-Klappen, die im Saugkanal über eine Welle gesteuert werden, sorgen für eine definierte Ladungsbewegung der einströmenden Luft. Das soll sich vorteilhaft auf Verbrennung und Verbrauch auswirken.
Turbo-FSI-Sparpotenzial: acht Prozent
Obwohl der Turbo-FSI wegen der vorkomprimierten Luft nicht so hoch verdichtet werden kann (10,5:1) wie der frei ansaugende Sechszylinder, soll er ein noch höheres Sparpotenzial (bis zu acht Prozent) ermöglichen. Denn ein relativ kleiner Turbomotor, so Audi-Aggregatechef Wolfgang Hatz, ist schon wegen des Downsizing-Effekts ein Sparkonzept an sich. Die Direkteinspritzung leistet hierzu nur einen geringfügigen, wenn auch nicht vernachlässigbaren Beitrag.
Doch Sparsamkeit war ja nicht das alleinige Entwicklungsziel. Vielmehr sollten Leistungsbereitschaft und effizienter Umgang mit dem Kraftstoff eine Synthese eingehen, bei der die Fahrfreude nicht auf der Strecke bleibt. Das scheint gelungen zu sein.
Gruß Sandra
Zitat:
Original geschrieben von Mini Power
Ich glaube der Motor würde schnell überhitzen?!
Wofür kann man keine Schichtladung brauchen?!Gruß Sandra (neugierig)
Hallo,
weil der Motor unterhalb von 3000 U/min grauenhaft läuft; im Kaltlauf extrem. Das ständige Getickere des Motors ist überdies auch kein akustischer Genuss.
Im höheren Drehzahlbereich: Einwandfrei; für einen 1,6er sogar ziemlich gut.
Bye,
K.
Re: Aktuell aus der AMS
Zitat:
Original geschrieben von Mini Power
Als erstes Aggregat kommt der 3,2-Liter-Sechszylinder für den Audi A6 in den Genuss der neuen Technik.
Was ist mit dem 2,0 FSi - wann wird der umgestellt?
... dein Motor tickert. Da stimmt doch was nicht. Ab zum Freundlichen.
Hallo, ab wann wurden die FSI-Motoren umgestellt??
Meiner lief Ende Oktober vom Band..................
Zitat:
Original geschrieben von Sven3
... dein Motor tickert. Da stimmt doch was nicht. Ab zum Freundlichen.
... dein Motor tickert auch, ab zum Ohrenarzt 😁
Habe meinen 1.6FSI (ohne Schichtlagebetrieb) diese Woche bekommen. Vollkommener unterschied zum 1.6FSI mit SLB. Bei niedrigen Drehzahlen wesentlich mehr kraft. Aber das „nageln“ ist noch leicht zu hören. Aber kein vergleich zum „alten“ FSI. Habe da einen direkten Vergleich da ich noch einen Touran mit 1.6 FSI habe.
Gruß
ölbeding
Ja, das wär mal interessant, den überarbeiteten 1.6 FSI zu fahren. Der alte war jedenfalls nix *in Deckung geh* 😉
Zitat:
Original geschrieben von Wolffahrer
Ja, das wär mal interessant, den überarbeiteten 1.6 FSI zu fahren. Der alte war jedenfalls nix *in Deckung geh* 😉
Also ich ahbe mit Deinem Statement keine Probleme - aber frage mal Sven3 😁 (sorry Sven musste jetzt sein)
Aber den neuen 1.6 FSI würde ich auch gerne mal zum Vergleich fahren.
Und??!! Keine Idee, wie das gehen könnte?
MUTTI!!!! Bitte hilf mir; kann man den SLB deaktivieren?