SBC bis zu welchen Baujahr ?
Hallo Zusammen,
bis jetzt hatte ich mich eigentlich nie für die E-Klasse
interessiert, musste jetzt aber feststellen, daß die
gebraucht preislich gar nicht so weit von der C-Klasse
entfernt liegt. Deshalb jetzt meine Frage:
Die SBC Bremse wurde doch wegen zahlreicher Probleme
irgendwann wieder durch konventionelle Bremsen ersetzt.
Könnt Ihr mir exakt sagen, ab welchen Produktionsmonat
das erfolgte ?
Gruß
RMAE
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52 Antworten
In einfachen Betriebszuständen oder bei Gabelstapler und als Notsystem gebe ich dir Recht.
Aber tatsächlich müssen die Assistenzsysteme auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen bei jedem Wetter und jedem Tempo auch bei extremer Fahrdynamik das Gefährt sicher und stabil halten. Und dann kann man nur noch an die Elektronik übergeben, also abkuppeln. Ansonsten hätte Toyota so ein System bestimmt nicht entwickelt. Denn gerade beim Prius sollte ja auch ein marktfähiger Preis realisiert werden.
Zitat:
Original geschrieben von Mercer-Richie
In einfachen Betriebszuständen oder bei Gabelstapler und als Notsystem gebe ich dir Recht.
Aber tatsächlich müssen die Assistenzsysteme auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen bei jedem Wetter und jedem Tempo auch bei extremer Fahrdynamik das Gefährt sicher und stabil halten. Und dann kann man nur noch an die Elektronik übergeben, also abkuppeln. Ansonsten hätte Toyota so ein System bestimmt nicht entwickelt. Denn gerade beim Prius sollte ja auch ein marktfähiger Preis realisiert werden.
Was Du damit sagen willst verstehe ich nicht so recht.
"Meine" Lösung führt zu einem technisch gleichwertigen System, ist vermutlich aber bei Hybrid-Fahrzeugen die teurere Lösung.
Zitat:
Original geschrieben von Mercer-Richie
Der Entfall hatte rein kaufmännische Gründe, technisch ist lange alles im Griff.
Sehr richtig ! ! Bosch konnte das SBC-System nicht mehr weiterhin zu dem Preis liefern, den man sich bei Mercedes vorstellte. Das ist der wirkliche Grund, warum ab MOPF ein einfacheres System eingebaut wird. Das will man natürlich nicht zugeben. Als Grund für den Wechsel des Systems wird deshalb eine angeblich bessere Zuverlässigkeit angeführt. Ich habe schon die vierte 211er E Klasse und es hat noch nie ein Problem mit der SBC-Bremse gegeben. Diese Bremse ist hervorragend. Schade dass man wieder
zur alten Stotterbremse zurückgekehrt ist.
R. Ehm
Zitat:
Original geschrieben von Ehm
... Bosch konnte das SBC-System nicht mehr weiterhin zu dem Preis liefern, den man sich bei Mercedes vorstellte. Das ist der wirkliche Grund, warum ab MOPF ein einfacheres System eingebaut wird....
Woher weißt du das, nenn mal deine Quelle oder mache zumindest eine Andeutung.
Im übrigen gibt es hier im Forum mindestens zwei Teilnehmer, bei denen die SBC-Bremse versagt hat, auch wenn du vier 211er hattest ohne Defekt.
Meiner Ansicht (Imho) nach wird die SBC Bremse heute noch in:
SL und CLS und Maybach verbaut.
Sehe also auch keinen Zusammenhang mit der Aussage von Ehm...
und ich bin mir sicher sie wird in ein paar jahren auch wieder in der E-Klasse verbaut werden... vielleicht noch nicht im W212 aber vielleicht schon in dessen Facelift oder spätestens im W213.. wir werden ja sehen....
Zitat:
Original geschrieben von Hual
Meiner Ansicht (Imho) nach wird die SBC Bremse heute noch in:
SL und CLS und Maybach verbaut.
Sehe also auch keinen Zusammenhang mit der Aussage von Ehm....
Die Stückzahlen dieser 3 Baureihen zusammen erreichen die der E-Klasse bei weitem nicht.
wenn ich sparen müsste wie DC, dann würde bei mir auch dort gespart werden, wo das Potential am größten ist, und nicht beim Maybach.
Zitat:
Original geschrieben von Mercer-Richie
Der Entfall hatte rein kaufmännische Gründe...
Wobei du auch zugeben musst, das ist nur deine Vermutung.
Ansonsten solltest du mal den Einkaufspreis einer kompletten SBC-Anlage und den Einkaufspreis einer konventionellen Anlage für DC posten.
Zum Preis der konventionellen Anlage kommt noch der Preis für die umfangreichen Änderungen (z.B. Spritzwand nach MOPF komplett anders) pro noch zu produzierender E-Klasse, den du auch mitposten müsstest
Ich persönlich sehe die Gründe auch im kaufmännischen Breich (wo sonst), glaube aber das die neue Anlage ingesamt mindestens gleichteuer ist. Man wollte halt das schlechte Image der SBC von der E-Klasse nehmen und erwartet dadurch mehr Kunden.
Bei einer Neuentwicklung ist es ohne Zweifel billiger hydraulisch zu bremsen. Aber ein bestehendes Produkt umzurüsten führt immer zu exorbitanten Kosten.
Zitat:
Original geschrieben von Zahn
Die Stückzahlen dieser 3 Baureihen zusammen erreichen die der E-Klasse bei weitem nicht.
Man wollte halt das schlechte Image der SBC von der E-Klasse nehmen und erwartet dadurch mehr Kunden.
Ich denke genau das ist der Grund, das schlechte Image.
Wegen der Stückzahl (@ Zahn)
Wie Du weisst wird die SBC auch nicht in der S-Klasse verbaut, und bei der S-Klasse wird ja auch nicht wirklich gespart!
Gruss und schönes Wochenende
Zitat:
Zitat:
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Original geschrieben von Mercer-Richie
Der Entfall hatte rein kaufmännische Gründe...
----------------------------------------------------------------------Wobei du auch zugeben musst, das ist nur deine Vermutung.
Nein, das auch wieder nicht. Das habe ich von Insidern gehört. Konkret ging es wohl angeblich um die Preisnachlässe für die MOPF. Da hatte man sich mit Bosch bitter überworfen - und dann auch gleich die Einspritzkomponenten ab MOPF fremd bezogen, was z.B. Rudi Sorgen macht.
Hual, Wir sind uns glaube ich einig.
Wäre die S-Klaasse 2003 schon fertig gewesen, hätte sie heute auch noch SBC.
Interview
Für den SL allein zu teuer
Wann fiel die Entscheidung ?
Gerade ein paar Monate lang blieb die Hightech-Bremse exklusiv dem Topmodell SL vorbehalten. Es war eine Entscheidung für das technisch machbare und das wirtschaftlich sinnvolle, wie Mercedes-Benz-Entwicklungschef Dr.Hans- Joachim Schöpf erläutert.
Die Entscheidung, SBC relativ schnell in der E-Klasse zu bringen, fiel bereits bei der Festlegung des Fahrzeugpackages. Das war 1998.Wir mussten damals festlegen, ob wir mit einem herkömmlichen, großen Unterdruck-Verstärker in Serie gehen oder dem kompakten SBC- System.
Inwieweit war diese Entscheidung gegen eine längere Exclusivität im SL und für den Einsatz in der Großserie kostengetrieben ?
Natürlich wollen wir mit dieser neuen Bremsentechnik schnell große Stückzahlen erreichen, um die Stückkosten zu senken. Nur so besteht die Chance, SBC zum Standard in den gehobenen Mercedes-Benz Modellen zu machen.
Wie sehen Sie die Zukunft von SBC ?
SBC ist eine Schlüsseltechnologie, die nicht nur mehr Sicherheit bietet, sondern auch erheblich mehr Bremskomfort bietet und darüber hinaus großes Innovationspotenzial für künftige Funktionserweiterungen liefert.
Grüße,Rudi
Von Bremsproblemen der letzten Modelljahre des W211 vor der Modellpflege hat man eigentlich nichts mehr gelesen. Das System ist also zuverlässig. Dann stellt sich die Frage, warum hat Mercedes bei der Modellpflege das komplette Bremssystem geändert? Es bleibt nur das Kostenargument. Wenn sie nichts sparen würden, würden sie SBC weiterhin verbauen. Die Implementierung einer herkömmlichen Bremse in den W211 MOPF war ja auch nicht umsonst. Selbiges gilt auch für die S-Klasse. Wenn man von vornherein die Rendite erhöhen kann, warum sollte Mercedes das dann nicht tun? Es wussten ohnehin nur sehr wenige Kunden die Qualitäten der SBC-Bremse zu schätzen. Die meisten sind auch mit einer normalen Bremse zufrieden und nicht bereit, für SBC einen höheren Preis zu zahlen. Das und das unsachliche Geschreibsel der Presse waren das Todesurteil für SBC im W211.
Im SL und Maybach kommt es auf das Geld nicht darauf an bzw der Aufwand für der Umbau auf ein herkömmliches System würde sich nicht rechnen., weil die Stückzahlen zu gering sind. Zur Not kann Mercedes den Aufpreis für SBC auch an den Kunden weitergeben, deshalb wird keiner abspringen.
Zitat:
Original geschrieben von boofoode
...Es wussten ohnehin nur sehr wenige Kunden die Qualitäten der SBC-Bremse zu schätzen. Die meisten sind auch mit einer normalen Bremse zufrieden und nicht bereit, für SBC einen höheren Preis zu zahlen. Das und das unsachliche Geschreibsel der Presse waren das Todesurteil für SBC im W211.
...
Die Komfort-Qualität der SBC-Bremse wussten die Kunden schon zu schätzen (zu Recht), bei der eigentlichen Bremsqualität war und ist die SBC-Bremse nicht besser als eine entsprechende konventionelle Bremse. Den Komfort bietet die Mopf-Bremse heute auch.
Das Todesurteil waren die negativen Meldungen in der Presse, da gebe ich dir recht. "Unsachliches Geschreibsel" würde ich es aber nicht nennen.
Zitat:
Original geschrieben von BravoSierra
bei der eigentlichen Bremsqualität war und ist die SBC-Bremse nicht besser als eine entsprechende konventionelle Bremse
Diese Aussage ist nach meinen Erfahrungen falsch. Bei 0815-Standardbremsungen, die die Autozeitungen machen, ist kein Vorteil der SBC-Bremse feststellbar. Bei Bremsungen unter anspruchsvollern Bedingungen (bei hoher Geschwindigkeit, in Kurven, auf welliger Straße, auf Belag mit unterschiedlicher Haftung etc), hat die SBC-Bremse ihre Vorteile, weil jedes Rad individuell gebremst werden kann. Das wurde auch schon hier besprochen: http://www.motor-talk.de/t1312556/f155/s/thread.html.
Zitat:
Original geschrieben von BravoSierra
"Unsachliches Geschreibsel" würde ich es aber nicht nennen.
Das brauchst du auch nicht. Ich bleibe trotzdem bei meiner Meinung 
Zitat:
Original geschrieben von boofoode
Diese Aussage ist nach meinen Erfahrungen falsch. Bei 0815-Standardbremsungen, die die Autozeitungen machen, ist kein Vorteil der SBC-Bremse feststellbar. Bei Bremsungen unter anspruchsvollern Bedingungen (bei hoher Geschwindigkeit, in Kurven, auf welliger Straße, auf Belag mit unterschiedlicher Haftung etc), hat die SBC-Bremse ihre Vorteile, weil jedes Rad individuell gebremst werden kann. ...
Wir reden ja von einer Situation, wo die Räder noch nicht an der Blockiergrenze arbeiten, also bevor das ABS-System wirksam wird. Ansonsten wird bei einem guten 4-Kanal ABS auch jedes Rad einzeln angesteuert.
Nun würde mich interessieren, nach welchen Kriterien die individuelle Verteilung vorgenommen wird, also woher weiß das einzelne Rad, wie stark es gerade bremsen soll (die Frage zielt auf die entsprechende Sensorik). Eine dynamische Bremskraftverteilung, realisiert unter Zuhilfenahme von Sensoren, die die Einfederung messen, ist auch bei konventionellen Bremsen (zumindest Bremskraftverteilung von hinten nach vorne) möglich und Stand der Technik.
Zukunft: SBC als Wegbereiter für automatische Führungssysteme
Mit dem Einzug der Elektronik in die Bremsentechnik eröffnen sich den Mercedes-Ingenieuren nicht nur in den Disziplinen Sicherheit und Komfort neue, vielversprechende Möglichkeiten. Auch ihrem Traumziel, die Automobile von übermorgen mit Hilfe von Videokameras, Abstandsradar und moderner Telematik vollautomatisch über die Straßen zu lenken, sind sie durch SBC ein großes Stück näher gekommen. Denn für diese autonome Fahrzeugführung brauchen die Fachleute eine computergesteuerte Bremse, die auch auf Befehl eines elektronischen Autopiloten automatisch zupackt und das Auto sicher zum Stehen bringt.
Steuereinheit: Druckmodulatoren für jedes Rad
Das Kernstück der elektrohydraulischen Bremse ist die zentrale Steuereinheit unter der Motorhaube. Hier zeigt das interdisziplinäre Zusammenspiel von Mechanik und Elektronik seine größten Vorteile -- Mikrocomputer, Software, Sensoren, Ventile und Elektropumpe arbeiten zusammen und ermöglichen ein völlig neuartiges, hochdynamisches Bremsen-Management:
Im SBC-Computer treffen neben den Daten über die Betätigung des Bremspedals auch die Sensorsignale anderer elektronischer Assistenz-Systeme zusammen. So liefert das Antiblockier-Bremssystem (ABS) zum Beispiel Informationen über die Drehzahlen der Räder, ESP® stellt die Daten seiner Lenkwinkel-, Drehraten- und Querbeschleunigungssensoren zur Verfügung und die Getriebesteuerung gibt via Datenautobahn die jeweilige Fahrstufe durch. Das Ergebnis dieser hoch komplizierten Berechnungen sind blitzschnelle Bremsbefehle, die in der jeweiligen Fahrsituation ein Höchstmaß an Verzögerung und Fahrstabilität garantieren. Der Clou: SBC berechnet die Bremskraft für jedes Rad individuell.
Der Hochdruckspeicher enthält die Bremsflüssigkeit, die mit einem Druck von 140 bis 160 bar in das System strömt. Der SBC-Computer regelt diesen Druck und steuert auch die an den Speicher angeschlossene Elektropumpe. Das garantiert deutlich kürzere Ansprechzeiten als bei herkömmlichen Bremsanlagen. Ein weiterer Vorteil: Selbst bei ausgeschaltetem Motor steht die volle Bremswirkung zur Verfügung. Die Hydraulikeinheit besteht im Wesentlichen aus vier so genannten Raddruck-Modulatoren. Sie dosieren den Bremsdruck bedarfsgerecht und leiten ihn an die Bremsen weiter. So lassen sich die Vorgaben des Mikrocomputers realisieren und jedes Rad wird im Interesse der Fahrstabilität und der größtmöglichen Verzögerung individuell abgebremst. Drucksensoren in den Raddruck-Modulatoren überwachen die Vorgänge.
Notbremsung: Bis zu drei Prozent kürzerer Anhalteweg
Zu den wichtigsten Leistungsmerkmalen der Sensotronic Brake Control zählen die extrem hohe Dynamik beim Druckaufbau sowie die genaue Beobachtung des Fahrer- und Fahrzeugverhaltens mittels aufwendiger Sensorik. So stößt Mercedes-Benz in neue Dimensionen der Fahrsicherheit vor. Beispiel Notbremsung: Bereits den schnellen Wechsel des Fahrers vom Gas- aufs Bremspedal erkennt SBC als Indiz für eine unmittelbar bevorstehende Notbremsung und reagiert automatisch: Mit Hilfe des Hochdruckspeichers erhöht die Anlage den Druck in den Bremsleitungen und legt blitzschnell die Beläge an die Bremsscheiben an, die dann beim Tritt aufs Bremspedal sofort mit voller Kraft zupacken können. Fazit: Bei einer Notbremsung aus Tempo 120 verkürzt sich der Anhalteweg eines mit SBC ausgestatteten Sportwagens durch das so genannte Vorfüllen der Bremsanlage um rund drei Prozent gegenüber einem Auto mit herkömmlicher Bremsentechnik.
Auch der Brems-Assistent leistet mit elektrohydraulischer Unterstützung noch mehr als bisher. Gibt dieses System den Befehl für eine automatische Notbremsung, sorgen der schnelle Druckaufbau und das automatische Vorfüllen der Radbremsen für einen kürzeren Bremsweg.
Fahrstabilität: Fein dosierte Brems-Impulse für perfekten ESP®-Einsatz
Die Sensotronic Brake Control bewährt sich aber nicht nur bei Vollbremsungen, sondern auch in anderen kritischen Situationen -- zum Beispiel bei Schleudergefahr. Hier arbeitet das System mit dem Electronic Stability Program (ESP®) zusammen, das den Wagen mittels gezielter Bremsimpulse an allen Rädern und/ oder durch Verringerung des Motordrehmoments sicher in der Spur hält. SBC bietet auch hier den Vorteil höherer Dynamik und Präzision: Durch die noch schnelleren und noch feiner dosierten Brems-Impulse aus dem SBC-Hochdruckspeicher kann ESP® ein ausbrechendes Fahrzeug frühzeitig und zugleich komfortabel stabilisieren. Das beweisen zum Beispiel die Ergebnisse beim VDA-Spurwechseltest, mit dem die Fahrwerksingenieure ein schnelles Ausweichmanöver simulieren, und der die hohe Leistungsfähigkeit des elektronischen Stabilitätsprogrammsdokumentiert. Im Zusammenspiel mit SBC arbeitet ESP® noch besser und reduziert deutlich das Ausbrechen des Wagens durch schnelle, präzise Bremsimpulse. Gleichzeitig verringert sich dadurch der Lenkaufwand des Fahrers, der dank SBC- und ESP®-Unterstützung noch weniger Mühe hat, sein Auto auf Kurs zu halten.
Kurvenbremsen: Mehr Sicherheit durch variable Bremskraftverteilung
Auch beim Bremsen in der Kurve bietet SBC mehr Sicherheit als eine herkömmliche Bremsanlage. Hier erweist sich die variable und gezielte Bremskraftverteilung als besonders vorteilhaft, um das Eigenlenkverhalten des Wagens aktiv zu beeinflussen.
Während konventionelle Bremsanlagen den Bremsdruck an den kurveninneren und kurvenäußeren Rädern stets im gleichen Verhältnis dosieren, bietet SBC die Möglichkeit einer situationsgerechten Zuteilung der Bremskräfte. So steigert das System automatisch den Bremsdruck an den kurvenäußeren Rädern, weil sie durch die höheren Radaufstandskräfte auch mehr Bremskräfte übertragen können. Gleichzeitig werden die Bremskräfte an den kurveninneren Rädern zugunsten der für die Spurhaltung wichtigen Seitenführungskräfte reduziert. Das Ergebnis ist ein stabileres Bremsverhalten mit optimalen Verzögerungswerten.
Dem bewährten Prinzip der unterschiedlichen Bremskraftregelung an Vorder- und Hinterachse bleiben die Mercedes-Ingenieure auch beim Einsatz der innovativen Sensotronic Brake Control treu und programmieren das System so, dass beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit an der Vorderachse stets der größere Teil der Bremskraft wirkt. So wird ein gefährliches Überbremsen der Hinterachse vermieden. Allerdings ermöglicht SBC auch hier eine situationsgerechte Anpassung. So erhöht das System bei niedriger Geschwindigkeit oder im Teilbremsbereich automatisch den Bremskraftanteil an der Hinterachse, um das Ansprechverhalten der Bremsanlage zu verbessern und einen gleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge zu erreichen.
Komfort: Keine Pedal-Vibrationen bei ABS-Regelung
Die Abkopplung des SBC-Pedals von der übrigen Bremsanlage und die proportionale Druckregelung mittels Mechatronik steigert den Komfort beim Bremsen -- vor allem bei großer Verzögerung oder bei Einsatz des Antiblockier-Bremssystems. Das übliche Vibrieren des Bremspedals bei ABS-Regelvorgängen tritt nicht auf, was nach Erkenntnissen der Mercedes-Ingenieure mehr als nur ein Komfortmerkmal des neuen Systems ist, sondern auch messbare Sicherheitsvorteile bietet. Ihre Untersuchungen im Berliner Fahrsimulator von DaimlerChrysler zeigen nämlich, dass fast zwei Drittel aller Autofahrerinnen und Autofahrer schreckhaft reagieren, wenn die ABS-Pulsation einsetzt: Sie erhöhen den Bremsdruck nicht weiter oder nehmen sogar kurzzeitig den Fuß vom Bremspedal. Dadurch verlängern sie den Bremsweg ihres Wagens -- im Fahrsimulator waren es durchschnittlich 2,10 Meter bei einer ABS-Bremsung aus 60 km/h auf schneebedeckter Fahrbahn.
ich denke, dass es vielen Vormopffahrern gar nicht bewußt ist, welch hochinovative und Zunkunftsweisende Technik in ihren Autos verbaut ist.Das gibts bislang weder von BMW noch beim Vertretermercedes (Audi)
Rudi, SBC-Lover