SBC bis zu welchen Baujahr ?
Hallo Zusammen,
bis jetzt hatte ich mich eigentlich nie für die E-Klasse
interessiert, musste jetzt aber feststellen, daß die
gebraucht preislich gar nicht so weit von der C-Klasse
entfernt liegt. Deshalb jetzt meine Frage:
Die SBC Bremse wurde doch wegen zahlreicher Probleme
irgendwann wieder durch konventionelle Bremsen ersetzt.
Könnt Ihr mir exakt sagen, ab welchen Produktionsmonat
das erfolgte ?
Gruß
RMAE
52 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Rudlof.D
Zukunft: SBC als Wegbereiter für automatische Führungssysteme
Mit dem Einzug der Elektronik in die Bremsentechnik eröffnen sich den Mercedes-Ingenieuren nicht nur in den Disziplinen Sicherheit und Komfort neue, vielversprechende Möglichkeiten. Auch ihrem Traumziel, die Automobile von übermorgen mit Hilfe von Videokameras, Abstandsradar und moderner Telematik vollautomatisch über die Straßen zu lenken, sind sie durch SBC ein großes Stück näher gekommen. Denn für diese autonome Fahrzeugführung brauchen die Fachleute eine computergesteuerte Bremse, die auch auf Befehl eines elektronischen Autopiloten automatisch zupackt und das Auto sicher zum Stehen bringt.
Steuereinheit: Druckmodulatoren für jedes Rad
Das Kernstück der elektrohydraulischen Bremse ist die zentrale Steuereinheit unter der Motorhaube. Hier zeigt das interdisziplinäre Zusammenspiel von Mechanik und Elektronik seine größten Vorteile -- Mikrocomputer, Software, Sensoren, Ventile und Elektropumpe arbeiten zusammen und ermöglichen ein völlig neuartiges, hochdynamisches Bremsen-Management:
Im SBC-Computer treffen neben den Daten über die Betätigung des Bremspedals auch die Sensorsignale anderer elektronischer Assistenz-Systeme zusammen. So liefert das Antiblockier-Bremssystem (ABS) zum Beispiel Informationen über die Drehzahlen der Räder, ESP® stellt die Daten seiner Lenkwinkel-, Drehraten- und Querbeschleunigungssensoren zur Verfügung und die Getriebesteuerung gibt via Datenautobahn die jeweilige Fahrstufe durch. Das Ergebnis dieser hoch komplizierten Berechnungen sind blitzschnelle Bremsbefehle, die in der jeweiligen Fahrsituation ein Höchstmaß an Verzögerung und Fahrstabilität garantieren. Der Clou: SBC berechnet die Bremskraft für jedes Rad individuell.
Der Hochdruckspeicher enthält die Bremsflüssigkeit, die mit einem Druck von 140 bis 160 bar in das System strömt. Der SBC-Computer regelt diesen Druck und steuert auch die an den Speicher angeschlossene Elektropumpe. Das garantiert deutlich kürzere Ansprechzeiten als bei herkömmlichen Bremsanlagen. Ein weiterer Vorteil: Selbst bei ausgeschaltetem Motor steht die volle Bremswirkung zur Verfügung. Die Hydraulikeinheit besteht im Wesentlichen aus vier so genannten Raddruck-Modulatoren. Sie dosieren den Bremsdruck bedarfsgerecht und leiten ihn an die Bremsen weiter. So lassen sich die Vorgaben des Mikrocomputers realisieren und jedes Rad wird im Interesse der Fahrstabilität und der größtmöglichen Verzögerung individuell abgebremst. Drucksensoren in den Raddruck-Modulatoren überwachen die Vorgänge.
Notbremsung: Bis zu drei Prozent kürzerer Anhalteweg
Zu den wichtigsten Leistungsmerkmalen der Sensotronic Brake Control zählen die extrem hohe Dynamik beim Druckaufbau sowie die genaue Beobachtung des Fahrer- und Fahrzeugverhaltens mittels aufwendiger Sensorik. So stößt Mercedes-Benz in neue Dimensionen der Fahrsicherheit vor. Beispiel Notbremsung: Bereits den schnellen Wechsel des Fahrers vom Gas- aufs Bremspedal erkennt SBC als Indiz für eine unmittelbar bevorstehende Notbremsung und reagiert automatisch: Mit Hilfe des Hochdruckspeichers erhöht die Anlage den Druck in den Bremsleitungen und legt blitzschnell die Beläge an die Bremsscheiben an, die dann beim Tritt aufs Bremspedal sofort mit voller Kraft zupacken können. Fazit: Bei einer Notbremsung aus Tempo 120 verkürzt sich der Anhalteweg eines mit SBC ausgestatteten Sportwagens durch das so genannte Vorfüllen der Bremsanlage um rund drei Prozent gegenüber einem Auto mit herkömmlicher Bremsentechnik.
Auch der Brems-Assistent leistet mit elektrohydraulischer Unterstützung noch mehr als bisher. Gibt dieses System den Befehl für eine automatische Notbremsung, sorgen der schnelle Druckaufbau und das automatische Vorfüllen der Radbremsen für einen kürzeren Bremsweg.Fahrstabilität: Fein dosierte Brems-Impulse für perfekten ESP®-Einsatz
Die Sensotronic Brake Control bewährt sich aber nicht nur bei Vollbremsungen, sondern auch in anderen kritischen Situationen -- zum Beispiel bei Schleudergefahr. Hier arbeitet das System mit dem Electronic Stability Program (ESP®) zusammen, das den Wagen mittels gezielter Bremsimpulse an allen Rädern und/ oder durch Verringerung des Motordrehmoments sicher in der Spur hält. SBC bietet auch hier den Vorteil höherer Dynamik und Präzision: Durch die noch schnelleren und noch feiner dosierten Brems-Impulse aus dem SBC-Hochdruckspeicher kann ESP® ein ausbrechendes Fahrzeug frühzeitig und zugleich komfortabel stabilisieren. Das beweisen zum Beispiel die Ergebnisse beim VDA-Spurwechseltest, mit dem die Fahrwerksingenieure ein schnelles Ausweichmanöver simulieren, und der die hohe Leistungsfähigkeit des elektronischen Stabilitätsprogrammsdokumentiert. Im Zusammenspiel mit SBC arbeitet ESP® noch besser und reduziert deutlich das Ausbrechen des Wagens durch schnelle, präzise Bremsimpulse. Gleichzeitig verringert sich dadurch der Lenkaufwand des Fahrers, der dank SBC- und ESP®-Unterstützung noch weniger Mühe hat, sein Auto auf Kurs zu halten.
Kurvenbremsen: Mehr Sicherheit durch variable Bremskraftverteilung
Auch beim Bremsen in der Kurve bietet SBC mehr Sicherheit als eine herkömmliche Bremsanlage. Hier erweist sich die variable und gezielte Bremskraftverteilung als besonders vorteilhaft, um das Eigenlenkverhalten des Wagens aktiv zu beeinflussen.
Während konventionelle Bremsanlagen den Bremsdruck an den kurveninneren und kurvenäußeren Rädern stets im gleichen Verhältnis dosieren, bietet SBC die Möglichkeit einer situationsgerechten Zuteilung der Bremskräfte. So steigert das System automatisch den Bremsdruck an den kurvenäußeren Rädern, weil sie durch die höheren Radaufstandskräfte auch mehr Bremskräfte übertragen können. Gleichzeitig werden die Bremskräfte an den kurveninneren Rädern zugunsten der für die Spurhaltung wichtigen Seitenführungskräfte reduziert. Das Ergebnis ist ein stabileres Bremsverhalten mit optimalen Verzögerungswerten.
Dem bewährten Prinzip der unterschiedlichen Bremskraftregelung an Vorder- und Hinterachse bleiben die Mercedes-Ingenieure auch beim Einsatz der innovativen Sensotronic Brake Control treu und programmieren das System so, dass beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit an der Vorderachse stets der größere Teil der Bremskraft wirkt. So wird ein gefährliches Überbremsen der Hinterachse vermieden. Allerdings ermöglicht SBC auch hier eine situationsgerechte Anpassung. So erhöht das System bei niedriger Geschwindigkeit oder im Teilbremsbereich automatisch den Bremskraftanteil an der Hinterachse, um das Ansprechverhalten der Bremsanlage zu verbessern und einen gleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge zu erreichen.Komfort: Keine Pedal-Vibrationen bei ABS-Regelung
Die Abkopplung des SBC-Pedals von der übrigen Bremsanlage und die proportionale Druckregelung mittels Mechatronik steigert den Komfort beim Bremsen -- vor allem bei großer Verzögerung oder bei Einsatz des Antiblockier-Bremssystems. Das übliche Vibrieren des Bremspedals bei ABS-Regelvorgängen tritt nicht auf, was nach Erkenntnissen der Mercedes-Ingenieure mehr als nur ein Komfortmerkmal des neuen Systems ist, sondern auch messbare Sicherheitsvorteile bietet. Ihre Untersuchungen im Berliner Fahrsimulator von DaimlerChrysler zeigen nämlich, dass fast zwei Drittel aller Autofahrerinnen und Autofahrer schreckhaft reagieren, wenn die ABS-Pulsation einsetzt: Sie erhöhen den Bremsdruck nicht weiter oder nehmen sogar kurzzeitig den Fuß vom Bremspedal. Dadurch verlängern sie den Bremsweg ihres Wagens -- im Fahrsimulator waren es durchschnittlich 2,10 Meter bei einer ABS-Bremsung aus 60 km/h auf schneebedeckter Fahrbahn.
ich denke, dass es vielen Vormopffahrern gar nicht bewußt ist, welch hochinovative und Zunkunftsweisende Technik in ihren Autos verbaut ist.Das gibts bislang weder von BMW noch beim Vertretermercedes (Audi)
Rudi, SBC-Lover
Liest sich wie Mercedes Werbebroschüre. Mich würde mal das Datum davon interessieren, Schätze mal so 2002. Seither hat sich aber auch auf der Seite der hydraulischen Bremstechnik einiges getan. Die Vergleichsaussagen in obigem Text mögen daher aus heutiger Sicht nicht mehr ganz gültig sein.
Noch zwei generelle Anmerkungen:
1. So generell konventionell oder hydraulisch ist die MOPF-Bremse gar nicht (sonst könnte Sie ja viele der Features der SBC Bremse gar nicht)
2. Auch die SBC-Bremse hat letzten Endes hydraulisch gebremst (oder waren etwa Bremsscheiben mit Digital-Aktivierung verbaut 😁)
Zitat:
Original geschrieben von doc.smart
Liest sich wie Mercedes Werbebroschüre. Mich würde mal das Datum davon interessieren, Schätze mal so 2002. Seither hat sich aber auch auf der Seite der hydraulischen Bremstechnik einiges getan. Die Vergleichsaussagen in obigem Text mögen daher aus heutiger Sicht nicht mehr ganz gültig sein.
Noch zwei generelle Anmerkungen:
1. So generell konventionell oder hydraulisch ist die MOPF-Bremse gar nicht (sonst könnte Sie ja viele der Features der SBC Bremse gar nicht)
2. Auch die SBC-Bremse hat letzten Endes hydraulisch gebremst (oder waren etwa Bremsscheiben mit Digital-Aktivierung verbaut 😁)
Das Problem ist,dass du nicht im Ansatz etwas von (nur dieser?)Fahrzeugtechnik verstehst, das erkennt jeder bei dir -und dass lesen noch nicht verstehen heißt.Versuch es noch einmal 😉
"Auch ihrem Traumziel, die Automobile von übermorgen mit Hilfe von Videokameras, Abstandsradar und moderner Telematik vollautomatisch über die Straßen zu lenken, sind sie durch SBC ein großes Stück näher gekommen. Denn für diese autonome Fahrzeugführung brauchen die Fachleute eine computergesteuerte Bremse, die auch auf Befehl eines elektronischen Autopiloten automatisch zupackt und das Auto sicher zum Stehen bringt."
"Der Hochdruckspeicher enthält die Bremsflüssigkeit, die mit einem Druck von 140 bis 160 bar in das System strömt. Der SBC-Computer regelt diesen Druck und steuert auch die an den Speicher angeschlossene Elektropumpe."
Der erforderliche Bremsdruck muss also nicht mehr durch Muskelkraft erzeugt werden.Will heißen: der elektronische Befehl reicht aus.
Und natürlich wird einmal erdachtes kontinuierlich weiterentwickelt und kommt anderen Konstruktionen zu Gute.
Die Möglichkeiten und SBC-Zusatzfunktionen-wie die Assistenten zur Entlastung des Autofahrers-sind nun in die Großserie eingeflossen.
Der volle Umfang dieser Bremsentechnik ist (noch) viel zu kostenintensiv um vorerst wieder in die Großserie einzufließen.M.E kam das alles 5- 10 Jahre zu früh und daher leider zum Sterben verurteilt,weil andere Hersteller das Potential gar nicht erkannt hatten,aus dem Projekt ausgestiegen und Daimler mit den Kosten allein sitzen ließen.
Mercedes-Benz ist ganz einfach "The Driving Force"
Das ist der Grund warum ich immer wieder einen Mercedes kaufen werde.
Rudi
Eine Bemerkung vorweg: Man sollte Zitate von eigener Aussage trennen und auch die Quelle benennen. Oder stammt der Haupttext von dir?
Zitat:
Original geschrieben von Rudlof.D
Zukunft: SBC als Wegbereiter für automatische FührungssystemeMit dem Einzug der Elektronik in die Bremsentechnik eröffnen sich den Mercedes-Ingenieuren nicht nur in den Disziplinen Sicherheit und Komfort neue, vielversprechende Möglichkeiten. Auch ihrem Traumziel, die Automobile von übermorgen mit Hilfe von Videokameras, Abstandsradar und moderner Telematik vollautomatisch über die Straßen zu lenken, sind sie durch SBC ein großes Stück näher gekommen. Denn für diese autonome Fahrzeugführung brauchen die Fachleute eine computergesteuerte Bremse, die auch auf Befehl eines elektronischen Autopiloten automatisch zupackt und das Auto sicher zum Stehen bringt.
Simmt, ohne Fahrer tritt keiner mehr auf die Bremse.
Zitat:
Steuereinheit: Druckmodulatoren für jedes Rad
Das Kernstück der elektrohydraulischen Bremse ist die zentrale Steuereinheit unter der Motorhaube. Hier zeigt das interdisziplinäre Zusammenspiel von Mechanik und Elektronik seine größten Vorteile -- Mikrocomputer, Software, Sensoren, Ventile und Elektropumpe arbeiten zusammen und ermöglichen ein völlig neuartiges, hochdynamisches Bremsen-Management:
Im SBC-Computer treffen neben den Daten über die Betätigung des Bremspedals auch die Sensorsignale anderer elektronischer Assistenz-Systeme zusammen. So liefert das Antiblockier-Bremssystem (ABS) zum Beispiel Informationen über die Drehzahlen der Räder, ESP® stellt die Daten seiner Lenkwinkel-, Drehraten- und Querbeschleunigungssensoren zur Verfügung und die Getriebesteuerung gibt via Datenautobahn die jeweilige Fahrstufe durch. Das Ergebnis dieser hoch komplizierten Berechnungen sind blitzschnelle Bremsbefehle, die in der jeweiligen Fahrsituation ein Höchstmaß an Verzögerung und Fahrstabilität garantieren.
Technikblabla..., nebenbei erwähnt ist auch ein modernes ABS-Bremssystem ein elektrohydraulisches System.
Zitat:
Der Clou: SBC berechnet die Bremskraft für jedes Rad individuell.
Der Hochdruckspeicher enthält die Bremsflüssigkeit, die mit einem Druck von 140 bis 160 bar in das System strömt. Der SBC-Computer regelt diesen Druck und steuert auch die an den Speicher angeschlossene Elektropumpe. Das garantiert deutlich kürzere Ansprechzeiten als bei herkömmlichen Bremsanlagen. Ein weiterer Vorteil: Selbst bei ausgeschaltetem Motor steht die volle Bremswirkung zur Verfügung. Die Hydraulikeinheit besteht im Wesentlichen aus vier so genannten Raddruck-Modulatoren. Sie dosieren den Bremsdruck bedarfsgerecht und leiten ihn an die Bremsen weiter. So lassen sich die Vorgaben des Mikrocomputers realisieren und jedes Rad wird im Interesse der Fahrstabilität und der größtmöglichen Verzögerung individuell abgebremst. Drucksensoren in den Raddruck-Modulatoren überwachen die Vorgänge.
Gehe ich weiter unten nochmal drauf ein.
Zitat:
Notbremsung: Bis zu drei Prozent kürzerer Anhalteweg.
Bis zu...! Außerdem liegt 3% (ca. 1,2 m aus 100 km/h) im Toleranzbereich. Mir ist kein Test bekannt, bei dem ein Fahrzeug mit SBC-Bremse signifikant besser war als der entsprechende Wettbewerb.
Zitat:
Zu den wichtigsten Leistungsmerkmalen der Sensotronic Brake Control zählen die extrem hohe Dynamik beim Druckaufbau sowie die genaue Beobachtung des Fahrer- und Fahrzeugverhaltens mittels aufwendiger Sensorik. So stößt Mercedes-Benz in neue Dimensionen der Fahrsicherheit vor. Beispiel Notbremsung: Bereits den schnellen Wechsel des Fahrers vom Gas- aufs Bremspedal erkennt SBC als Indiz für eine unmittelbar bevorstehende Notbremsung und reagiert automatisch: Mit Hilfe des Hochdruckspeichers erhöht die Anlage den Druck in den Bremsleitungen und legt blitzschnell die Beläge an die Bremsscheiben an, die dann beim Tritt aufs Bremspedal sofort mit voller Kraft zupacken können. Fazit: Bei einer Notbremsung aus Tempo 120 verkürzt sich der Anhalteweg eines mit SBC ausgestatteten Sportwagens durch das so genannte Vorfüllen der Bremsanlage um rund drei Prozent gegenüber einem Auto mit herkömmlicher Bremsentechnik.
Auch der Brems-Assistent leistet mit elektrohydraulischer Unterstützung noch mehr als bisher. Gibt dieses System den Befehl für eine automatische Notbremsung, sorgen der schnelle Druckaufbau und das automatische Vorfüllen der Radbremsen für einen kürzeren Bremsweg.
Die größere Schnelligkeit bezweifele ich, mir ist auch kein Beleg dafür bekannt. Die weiteren Features kann die Mopf-Bremse auch.
Zitat:
Fahrstabilität: Fein dosierte Brems-Impulse für perfekten ESP®-Einsatz
Die Sensotronic Brake Control bewährt sich aber nicht nur bei Vollbremsungen, sondern auch in anderen kritischen Situationen -- zum Beispiel bei Schleudergefahr. Hier arbeitet das System mit dem Electronic Stability Program (ESP®) zusammen, das den Wagen mittels gezielter Bremsimpulse an allen Rädern und/ oder durch Verringerung des Motordrehmoments sicher in der Spur hält. SBC bietet auch hier den Vorteil höherer Dynamik und Präzision: Durch die noch schnelleren und noch feiner dosierten Brems-Impulse aus dem SBC-Hochdruckspeicher kann ESP® ein ausbrechendes Fahrzeug frühzeitig und zugleich komfortabel stabilisieren. Das beweisen zum Beispiel die Ergebnisse beim VDA-Spurwechseltest, mit dem die Fahrwerksingenieure ein schnelles Ausweichmanöver simulieren, und der die hohe Leistungsfähigkeit des elektronischen Stabilitätsprogrammsdokumentiert. Im Zusammenspiel mit SBC arbeitet ESP® noch besser und reduziert deutlich das Ausbrechen des Wagens durch schnelle, präzise Bremsimpulse. Gleichzeitig verringert sich dadurch der Lenkaufwand des Fahrers, der dank SBC- und ESP®-Unterstützung noch weniger Mühe hat, sein Auto auf Kurs zu halten.
Hier geht es auch wieder um Schnelligkeit und Genauigkeit. Beweise, dass die Mopf-Bremse langsamer oder schlechter dosiert im Zusammenspiel mit ESP fehlen.
Zitat:
Kurvenbremsen: Mehr Sicherheit durch variable Bremskraftverteilung
Auch beim Bremsen in der Kurve bietet SBC mehr Sicherheit als eine herkömmliche Bremsanlage. Hier erweist sich die variable und gezielte Bremskraftverteilung als besonders vorteilhaft, um das Eigenlenkverhalten des Wagens aktiv zu beeinflussen.
Während konventionelle Bremsanlagen den Bremsdruck an den kurveninneren und kurvenäußeren Rädern stets im gleichen Verhältnis dosieren, bietet SBC die Möglichkeit einer situationsgerechten Zuteilung der Bremskräfte. So steigert das System automatisch den Bremsdruck an den kurvenäußeren Rädern, weil sie durch die höheren Radaufstandskräfte auch mehr Bremskräfte übertragen können. Gleichzeitig werden die Bremskräfte an den kurveninneren Rädern zugunsten der für die Spurhaltung wichtigen Seitenführungskräfte reduziert. Das Ergebnis ist ein stabileres Bremsverhalten mit optimalen Verzögerungswerten.
Dem bewährten Prinzip der unterschiedlichen Bremskraftregelung an Vorder- und Hinterachse bleiben die Mercedes-Ingenieure auch beim Einsatz der innovativen Sensotronic Brake Control treu und programmieren das System so, dass beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit an der Vorderachse stets der größere Teil der Bremskraft wirkt. So wird ein gefährliches Überbremsen der Hinterachse vermieden. Allerdings ermöglicht SBC auch hier eine situationsgerechte Anpassung. So erhöht das System bei niedriger Geschwindigkeit oder im Teilbremsbereich automatisch den Bremskraftanteil an der Hinterachse, um das Ansprechverhalten der Bremsanlage zu verbessern und einen gleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge zu erreichen.
Grundsätzlich lässt sich eine radindividuelle Dosierung auch mit einer konventionellen Bremse erreichen. Ob das bei der Mopf-Bremse so gemacht wird, weiß ich nicht.
Ich bezweifele allerdings, ob das wirklich viel bringt. Scharfes Bremsen bei schneller Kurvenfahrt, und darum geht es hier ja im Wesentlichen, entlastet die kurveninneren Räder so stark, dass hier das ABS eingreift und praktisch die Bremskraftverteilung überlagert. Außerdem bringt die Bremskraftverschiebung nach innen höchstens theoretisch etwas. Auch hier gilt: ein Beweis für eine Verbesserung ist mir nicht bekannt.
Die SBC-Bremse ist eher für relativ hohen Verschleiß bekannt.
Zitat:
Komfort: Keine Pedal-Vibrationen bei ABS-Regelung
Die Abkopplung des SBC-Pedals von der übrigen Bremsanlage und die proportionale Druckregelung mittels Mechatronik steigert den Komfort beim Bremsen -- vor allem bei großer Verzögerung oder bei Einsatz des Antiblockier-Bremssystems. Das übliche Vibrieren des Bremspedals bei ABS-Regelvorgängen tritt nicht auf, was nach Erkenntnissen der Mercedes-Ingenieure mehr als nur ein Komfortmerkmal des neuen Systems ist, sondern auch messbare Sicherheitsvorteile bietet. Ihre Untersuchungen im Berliner Fahrsimulator von DaimlerChrysler zeigen nämlich, dass fast zwei Drittel aller Autofahrerinnen und Autofahrer schreckhaft reagieren, wenn die ABS-Pulsation einsetzt: Sie erhöhen den Bremsdruck nicht weiter oder nehmen sogar kurzzeitig den Fuß vom Bremspedal. Dadurch verlängern sie den Bremsweg ihres Wagens -- im Fahrsimulator waren es durchschnittlich 2,10 Meter bei einer ABS-Bremsung aus 60 km/h auf schneebedeckter Fahrbahn.
...
Komfort: ob es eine Komforterhöhung ist, bei einer Notbremsung (wie oft tritt diese auf?) keine Vibrationen zu spüren darf ja wohl bezweifelt werden. Die Simulatorergebnisse? Ich glaube hier kann man messen was man will. Ob das mit der Realität übereinstimmt? Hört sich vor allem gut an.
@ BravoSierra
Endlich... wenigstens mal einer..., der SBC kritisch auf seine "Vorteile" für den K u n d e n in der P r a x i s kritisch hinterfragt - und nicht nur immer blind wie all die anderen hier die tollen Werbetexte nachplappert.
Selbst Sternendoktor, der zweifelsfrei kompetente und hochrangige MB-Entwickler... schreibt hier bei Motortalk am 30.12.06 um 15:09
Zitat:
"... Sondern eben vor allem darauf, ein wirklich sinnvolles, wirklich zu Ende gedachtes u. auch ausgereiftes Konzept zu bringen, welches wirklich Sinn ergibt und in der Praxis auch echte Vorteile hat (z. B. so etwas wie die SBC-Bremse darf und wird es bei MB NIEMALS wieder geben)!"
Dem füge ich nichts mehr hinzu, damit müsste doch -endlich- auch für alle "Kleingeister" hier alles abschließend beantwortet sein !!!
Übrigens:
I c h möchte nie so ein "total elektronisch geregeltes" Auto !!!
I c h will doch noch s e l b s t Autofahren !!!
Sonst kann ich ja gleich Bus- oder Bahnfahren !!!
Da werde ich dann transportiert wie ein Joghurt oder eine Schweinehälfte und muß überhaupt nix mehr denken oder tun ...
Obwohl, für manche hier, wäre das wahrscheinlich doch die beste Lösung ... 😁
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Dem füge ich nichts mehr hinzu, damit müsste doch -endlich- auch für alle "Kleingeister" hier alles abschließend beantwortet sein !!!
Dass du andere User hier als Kleingeister bezeichnest, ist ja wohl der größte Witz überhaupt im W211-Forum. Der König aller Kleingeister bleibst du mit deinem Geschreibsel. Das kannst du hier auch noch mal alles nachlesen:
KLICK!Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Sonst kann ich ja gleich Bus- oder Bahnfahren !!!
Da werde ich dann transportiert wie ein Joghurt oder eine Schweinehälfte und muß überhaupt nix mehr denken oder tun ...
Das wäre echt ein Fortschritt für gesamte Menschheit, wenn du mit deinen Klapperkisten von der Straße verschwindest. Dann kannst du hier auch gleich die Löschung deines Accounts beantragen.
...auf das Geschreibsel des tumben Forums-Opas, der sich seine Uraltschüssel zurecht quatscht, muss man nicht eingehen.
Aber der Einstieg von BMW bei allen 5ern in brake-by-wire sowie die Zuwendung der in der Hybridtechnik führenden Japaner zu fahrerentkoppelten Systemen zeigt, dass diese Technik nicht aufzuhalten ist. DC hat sich auch nicht losgesagt: Nicht nur hat man durch SL und Maybach Kontakt zu dieser Technik, sondern brake-by-wire gibt es übrigens auch in der neuen S-Klasse und im MOPF-211 bei Distronic. Bei entsprechenden Systemen hat das auch Audi und Jaguar. Denn Abstandsysteme mit Bremseingriff rüsten das konventionelle System eh zu einer Art SBC auf...Also quasi Augenwischerei. Es geht ja nicht um SBC, sondern um pedalentkoppeltes Bremsen - durch die Elektronik ausgelöst. Genau genommen ist schon ESP gar brake-by-wire...
Eben nicht! Aber wenn man halt keine Ahnung hat ...
Da ist überall auch noch ein direkter "mechanischer" Weg vorhanden.
Und auch die Distronik ist ein z u s ä t z l i c h e s aufgeproftes System. . .
Bisher bremst kein Serienautoauf der Welt rein elektronisch !
Das kommt auch noch nicht so schnell ! Nirgends !
Zitat:
Original geschrieben von BravoSierra
... Außerdem bringt die Bremskraftverschiebung nach innen höchstens theoretisch etwas.
Sorry, kleine Korrektur: muss natürlich "nach außen" heißen.
Zitat Richie:" ...sondern brake-by-wire gibt es übrigens auch in der neuen S-Klasse und im MOPF-211 bei Distronic. Bei entsprechenden Systemen hat das auch Audi und Jaguar. Denn Abstandsysteme mit Bremseingriff rüsten das konventionelle System eh zu einer Art SBC auf...Also quasi Augenwischerei. Es geht ja nicht um SBC, sondern um pedalentkoppeltes Bremsen - durch die Elektronik ausgelöst. Genau genommen ist schon ESP gar brake-by-wire... "
Hier sind wir weitgehend einer Meinung.
Wie ich in der Auto Bild gelesen habe, soll der VW Touran 2009 auch als Hybrid kommen. Schauen wir mal mit welcher Bremse.
Zitat:
Original geschrieben von Mercer-Richie
...auf das Geschreibsel des tumben Forums-Opas, der sich seine Uraltschüssel zurecht quatscht, muss man nicht eingehen.
Aber der Einstieg von BMW bei allen 5ern in brake-by-wire sowie die Zuwendung der in der Hybridtechnik führenden Japaner zu fahrerentkoppelten Systemen zeigt, dass diese Technik nicht aufzuhalten ist. DC hat sich auch nicht losgesagt: Nicht nur hat man durch SL und Maybach Kontakt zu dieser Technik,
Im Grunde ist SBC nur einer der ersten revolutinären Schritte,denn der nächsteSchritt-"Drive-by-Wire" wurde schon beschritten und darum fahren seit Jahren mehrere mit dieser Technologie ausgerüstete Forschungswagen der Sl-Klasse zur Erprobung.
Mit dieser Technologie stellen die DaimlerChrysler-Forscher ein Grundkonzept heutiger Automobiltechnik auf den Kopf.
Die elektronische Lenkung wird zu einem kompletten computergesteuerten Fahrdynamiksystem gehören, das binnen Sekundenbruchteilen aus aktuellen Daten über den jeweiligen Fahrzustand Sollwerte für eine sichere Fahrweise berechnet. Auf Basis dieser Sollwerte führt der Computer die Befehle des Autofahrers stets so aus, dass der Wagen auch in kritischen Situationen sicher in der Spur bleibt.
Der "tumbe Forums-Opa" hat für Deine überaus optimistische sowie ahnungslose Einschätzung nur ein müdes Lächeln übrig:
Es gibt auf der ganzen Welt auch noch kein Auto, das rein elektronisch gelenkt wird!
Und das kommt auch so schnell nicht! Nirgends! Schöne Forschungsautos- und Bildchen davon hin oder her!
Das ist nämlich zu unsicher, bzw. wäre -für ein Auto- viel zu aufwändig! Was in der Luftfahrt (z.B. AirBus) gemacht wird, ist im Auto noch lange nicht umsetzbar!
Es muß hier immer noch eine mechanische Grundfunktion geben.
Die elektronischen Hilfen sind immer nur darauf aufgesetzt!
...das ist schon enorm, woran die Autoforscher so arbeiten. Ein ganz klein wenig mulmiges Gefühll kann einem schon beschleichen bei so viel Elektronik-Hörigkeit: Jeder hat bestimmt schon mal gehört, daß manches Zündschloß spinnt, Fenster selbsttätig..., MP3 Player, Telefonbücher sich seltsam verhalten, ja sogar Massenprodukte wie PC/PC-Programme manchmal abstürzen! Hoffentlich werden da mechanische Notsysteme mit eingebaut. Aber Fortschritt muß sein, sonst führen wir alle noch Fahrrad....
Zitat:
Original geschrieben von -audi-55-max-
...das ist schon enorm, woran die Autoforscher so arbeiten.
Aber Fortschritt muß sein, sonst führen wir alle noch Fahrrad....
sehe ich genau so...und In manchen Cockpits der Personenwagen der Zukunft wird es weder Lenkrad noch Pedale geben. Stattdessen halten so genannte Side-Sticks Einzug - das sind ergonomisch geformte „Hebel“ in der Mittelkonsole und in der Türinnenverkleidung, mit deren Hilfe der Autofahrer alle Bewegungen seines Wagens im Griff hat: Er steuert ihn nicht mehr mit dem Lenkrad, sondern bewegt lediglich den Side-Stick nach links oder rechts; er beschleunigt oder verzögert das Auto nicht mehr per Pedal, sondern drückt den Stick je nach Tempowunsch nach vorne oder zieht ihn beim Bremsen nach hinten. Damit gibt er nur seinen Fahrwunsch vor, danach arbeiten Hochleistungscomputer in Zusammenarbeit mit mechatronischen Aktoren. Alles läuft elektronisch via Datenleitung ab, daher auch der Name dieser Technologie: „Drive-by-Wire“.
...kann ich dann auch einhändig fahren? Wie ist es, wenn ich beide Hebel entgegengesetzt... aber da vergeht noch etwas Zeit, bis ich sowas zu Hause habe
@ Rudlof.D
Solche "tollen Dinge" hat der "tumbe Forums-Opa" schon vor über 30 Jahren in "Hobby"-Heften gelesen . . .
Da stand auch schon drin, daß man Autos einmal mit Gedanken steuern kann...
oder man bald mit Lichtgeschwindigkeit durch Wurmlöcher fliegen kann...
oder sich ans Ziel beamen kann . . .
usw.
Mach nur weiter so mit Deiner Märchenstunde . . .
Ich wäre schon froh, wenn ich bei meinem nächsten Auto noch die Bremsbeläge selbst wechseln könnte . . .
manche leute hier, haben wohl eine regelrechte elektronik phobie.
jeder airbus fliegt heut mit fly by wire. und bei den bahen, gibts schon lang nur einen joystick zum bremsen / beschleunigen. inzwischen ist es sogar problemlos möglich straßenbahnen ohne fahrer sicher fahren zu lassen. der fahrer kostet eigentlich nur geld, und ist fehleranfällig. dieser techniker will abe rnoch niemand einführen, weil man bedenken hat, dass die leute der technik nicht vertrauen, wobei dies vollkommener schwachsinn ist. denn was macht ein bahn fahrer. er achtet auf die signale, übersieht er eins, kriegt er automatisch eine zwangsbremsung, an der haltestelle, gibt er die türen frei, wann der zug an einer haltestelle steht, weiß die elektronik aber auch, somit könnte sie auch selbstständig die türen freigeben.
es wird nur eine frage der zeit sein, bis diese technik in die autos einzug erhält. und dann wirds weiter gehen. jetzt kann man schon autos hinter einander her fahren lassen (distronik) der nächste schritt ist, dass die autos, die hinterher fahren nicht nur selber beschleunigen, sondern auch dem führenden auto hinterher lenken.