Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt"😉und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
8772 Antworten
Welche Update in welchen Module? Motor oder DSG oder etwa anderes?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Software Update Probleme' überführt.]
Ja richtig Diesel-Skandal Update
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Software Update Probleme' überführt.]
Der Druckluftschlauch hat mich jetzt 288,- Euro + 140,- Euro Leihwagen gekostet...
Zitat:
@BLA2016 schrieb am 26. September 2016 um 13:12:18 Uhr:
Der ?? hat so eben angerufen.... Der Druckschlauch vom Turbolader war geplatzt... eventuell hat er schon Luft gezogen, deswegen kam es zum ruckeln. Bin mal gespannt wie lange ich jetzt damit fahren kann
Zitat:
@brainworx schrieb am 26. Sep. 2016 um 13:1:46 Uhr:
Raildruckkalibrierpunkt:Wert 1. Stufe 1 (300 bar), Wert 2. Stufe 2 (600 bar), Wert 3. Stufe 3 (1000 bar). Erster Wert positiv bedeutet, Injektor verkokt, wenn negativ, ist dies ein Index für den Nadelsitzverschleiß des Injektors. Angabe der Werte in µs. Masterb2K hat mal für den ersten Wert eine Grenze von +-45 µs und den zweiten Wert +- 15 µs genannt. Ich persönlich vermute, das der Raildruckkalibrierpunkt 3 der ist, der am wenigsten von einer eventuellen Verkokung beeinflusst wird (höchste Druckstufe) und sich daher am besten zur Beurteilung eignet.
ich hatte das aber so verstanden das das nur für die erste Generation CR Diesel gilt. Hab ich das missverstanden?
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Zitat:
@opeltigra16v schrieb am 26. September 2016 um 16:30:19 Uhr:
ich hatte das aber so verstanden das das nur für die erste Generation CR Diesel gilt. Hab ich das missverstanden?
Ob es wirklich so einen gravierenden Unterschied zwischen CBxx (Piezo-Injektor) und CFxx (Magnetventil-Injektor) - das meintest Du doch mit erster Generation (?) - gibt, kann ich in Bezug auf die o.g. Angaben nicht sagen. Die stammen zum Teil aus verschieden Threads, insbesondere was die Grenzwerte anbelangt. Aber das bekommen wir hier in einer aktiven Diskussion bestimmt noch raus.
Gruß Brain
Ja richtig das meinte ich
Vom Druck her finde ich bei Bosch CRS3-18 (piezo) und CRS2-18 (elektromagnetisch) die in Frage kommen würden.
Hat jemand genaue Informationen ?
So,
heute habe ich meinen (CFFB, DSG) zur Inspektion abgegeben in deren Zuge auch das "Dieselupdate" durchgeführt werden soll.
Im Auftrag steht unter 1) Position:23R7 Beschreibung:A-Motorsteuergerät (NOx) und unter 2) Beschreibung:UMPROGRAMMIERUNG MOTORSTEUERGERÄT 24.08.
Kann mich vllt jemand aufklären, was unter diesen Punkten durchgeführt wird?
Vorhin habe ich kurz mit einem Kollegen drüber gesprochen, er hat das Update schon vor einer Weile bekommen und ihm sind noch keine Unterschiede zu vorher aufgefallen!
Falls es interessiert und/oder hilfreich ist. Habe heute genau 190 TKM drauf und eben mal ausgelesen:
DPF Ölaschevolumen: 110ml (von 460ml <- ist das richtig?), das finde ich sehr gut.
Km seit letzter Generation 878km
Ach ja und dieses hier:
Einspritzmengenabweichung Zylinder 1: 0,02 mg/stroke
Einspritzmengenabweichung Zylinder 2: -0,41 mg/stroke
Einspritzmengenabweichung Zylinder 3: 0,12 mg/stroke
Einspritzmengenabweichung Zylinder 4: 0,27 mg/stroke
bei
Injector 1, Raildruckkalibrierpunkt 3: -25,20 us
Injector 2, Raildruckkalibrierpunkt 3: -25,90 us
Injector 3, Raildruckkalibrierpunkt 3: -25,90 us
Injector 4, Raildruckkalibrierpunkt 3: -27,00 us
Was sagen mir diese Werte?
Ist das gut, nicht gut?
Wie geschrieben 190 TKM, fasst nur Langstrecke, pansche mit monzol (so seit Km Stand 120TKM glaube ich)
Ich habe das Update NICHT!
edit:
Einspritzmengenabweichung Zylinder 1-4 Nummerierung korrigiert
460ml sind falsch, es sind "nur" 175ml beim 2.0 CR.
Dein Wert ist dennoch gut, der Wechsel oder die Reinigung dürfte bei 250-300tkm fällig sein.
Zitat:
@simon_hh schrieb am 26. September 2016 um 21:07:46 Uhr:
Falls es interessiert und/oder hilfreich ist. Habe heute genau 190 TKM drauf und eben mal ausgelesen:
DPF Ölaschevolumen: 110ml (von 460ml <- ist das richtig?), das finde ich sehr gut.
Km seit letzter Generation 878kmAch ja und dieses hier:
Einspritzmengenabweichung Zylinder 1: 0,02 mg/stroke
Einspritzmengenabweichung Zylinder 1: -0,41 mg/stroke
Einspritzmengenabweichung Zylinder 1: 0,12 mg/stroke
Einspritzmengenabweichung Zylinder 1: 0,27 mg/stroke
bei
Injector 1, Raildruckkalibrierpunkt 3: -25,20 us
Injector 2, Raildruckkalibrierpunkt 3: -25,90 us
Injector 3, Raildruckkalibrierpunkt 3: -25,90 us
Injector 4, Raildruckkalibrierpunkt 3: -27,00 usWas sagen mir diese Werte?
Ist das gut, nicht gut?Wie geschrieben 190 TKM, fasst nur Langstrecke, pansche mit monzol (so seit Km Stand 120TKM glaube ich)
Ich habe das Update NICHT!
Ich wurde sagen:
175ml ist das Maximum.
Die Raildruckkalibrierung sind top...
der Zweite Zylinder (geh ich jetzt mal von aus :-) ) ist bisschen schlapp geworden -0,41 mg
Solange er aber ruhig lauft - so lassen und beobachten, ob es schlimmer wird.
Was meint ihr?
mfg
Rotkehle
ruhig laufen tut er, noch nie geruckelt!
und kriegt jeden Tag das gleiche Programm, warm fahren bis 80°C Öl (ca. 7-10 km) und dann Schub 160-220 km/h je nach Verkehr (oft frei morgens) auf ca. 50km und dann 10 km kalt fahren, lande meist mit 89°C an. Rückweg ähnlich.
Dann noch ca 5-10% Stadtfahrt zum Sport und Einkaufen usw... Aber da niemals mit Leistung unterwegs.
Zitat:
@brainworx schrieb am 26. Sep. 2016 um 13:1:46 Uhr:
Raildruckkalibrierpunkt:Wert 1. Stufe 1 (300 bar), Wert 2. Stufe 2 (600 bar), Wert 3. Stufe 3 (1000 bar). Erster Wert positiv bedeutet, Injektor verkokt, wenn negativ, ist dies ein Index für den Nadelsitzverschleiß des Injektors. Angabe der Werte in µs. Masterb2K hat mal für den ersten Wert eine Grenze von +-45 µs und den zweiten Wert +- 15 µs genannt. Ich persönlich vermute, das der Raildruckkalibrierpunkt 3 der ist, der am wenigsten von einer eventuellen Verkokung beeinflusst wird (höchste Druckstufe) und sich daher am besten zur Beurteilung eignet.
Brain
hi! Hab jetzt mal die Raildruckkalibrierpunkte ausgelesen und die sind bei mir sehr unterschiedlich sind die jetzt ok oder nicht?
Injektor 1 Raildruckkalibrierpunkt 1 -32,50 ?s
Injektor 1 Raildruckkalibrierpunkt 2 -27,45 ?s
Injektor 1 Raildruckkalibrierpunkt 3 -24,55 ?s
Injektor 2 Raildruckkalibrierpunkt 1 0,15 ?s
Injektor 2 Raildruckkalibrierpunkt 2 -25,00 ?s
Injektor 2 Raildruckkalibrierpunkt 3 -21,35 ?s
Injektor 3 Raildruckkalibrierpunkt 1 -22,55 ?s
Injektor 3 Raildruckkalibrierpunkt 2 -19,40 ?s
Injektor 3 Raildruckkalibrierpunkt 3 -19,10 ?s
Injektor 4 Raildruckkalibrierpunkt 1 -26,15 ?s
Injektor 4 Raildruckkalibrierpunkt 2 -17,45 ?s
Injektor 4 Raildruckkalibrierpunkt 3 -25,20 ?s
Die Einheit soll immer µs heißen, weiß nicht warum ?s kommt
Zitat:
Ob es wirklich so einen gravierenden Unterschied zwischen CBxx (Piezo-Injektor) und CFxx (Magnetventil-Injektor) - das meintest Du doch mit erster Generation (?) - gibt, kann ich in Bezug auf die o.g. Angaben nicht sagen. Die stammen zum Teil aus verschieden Threads, insbesondere was die Grenzwerte anbelangt. Aber das bekommen wir hier in einer aktiven Diskussion bestimmt noch raus.
Mich würde mal interessieren, was Dich so sicher macht das die MKBs:
CBxx > Piezo Injektoren
CFxx > Magnet Injektoren
haben?
Also, wenn man z. B. nach einer Bosch Injektor Teile Nr. "03L 130 277" google, findet man diese passend z.B. für: VW Passat CC: CBAA/CFFA 136, CFFB/CBAB 140, CBAC 143, CLLA/CFGB/CBBB 170
also eine ET Nr. sowohl für CBxx und CFxx MKBs passend. Ich kann mir aber nicht vorstellen das Piezo- und Magnet Injektoren (bunt gemischt) unter derselben Teile Nr. vertrieben werden, oder?
Ich konnte bisher nirgendwo zu einer Injektor Et Nr. Beschreibung finden, welches Funktionsprinzip, der eigentlich hat. Kannst du sagen, woher Du die MKB Zuordnung betr. Piezo- und Magnet Injektoren hast, oder wo man das nachlesen kann?
Danke.
Unerwartetes ist heut passiert.
Passat am WE quer durch die BRD gescheucht und zurück. Mit 177PS Stg.
Heut wieder entschummeltes 170er rein.
- knurren nahezu weg
- kein geruckel
- Verbrauch wie mit 177PS
Einzig, was mir vorher mit dem knurren/dröhnen nicht aufgefallen ist, ist ein Nagelgeräusch im Hintergrund. Das ist nicht so auffällig, aber hörbar. Ich kündige mich damit aber nicht schon 100m entfernt an.
Wenn man es erst einmal gehört hat, nervt es aber im innenraum.
Wann zur Hölle ich auch immer mal die Leistung messen kann... Ich hasse volle Terminpläne im Urlaub.