Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt"😉und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
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Mein Update ist jetzt seit 16.09 drauf.
ruckeln etc. merke ich nicht. Was mir jetzt nach rund 800km aufgefallen ist, das subjektiv
schneller ein höheres Drekmoment beim anfahren ist. Ich parke meist rückwärts den Berg
rauf ein. Vorher ging das ganz weich, jetzt merke ich das er ruckartig los fährt.
Verbrauch auf meiner Teststrecke bei 150km/h aif der BAB mit Tempomat ist gleich geblieben.
Beim gemütlichen Landstrasse fahren ist der Verbrauch etwas gesunken.
Bin jetzt 2x nach dem Update die gleiche Strecke ca. 25km über Land gefahren.
Da war der Verbrauch laut Anzeige 4,5l Vorher die gleiche Strecke zwischen 5 und 5,2 l
Ich habe auch das Gefühl das die Anzeige früher mit dem Durchschnittsverbrauch runter geht
wenn man "kalt" losfährt.
Muß aber meine Anzeige noch umstellen. Der Gesamtverbrauch nach dem Tanken berechnet
lag 0,5 l höher als auf der Anzeige.
Gruß Udo
Hi Leute! Ich habe jetzt mal die einspritzmengenabweichung per vcds mitgeloggt der Motor war allerdings nicht ganz warm (warmlaufphase)
Einspritzmengenabweichung Zylinder 1 : -0,17 mg/stroke
Zylinder 2 : 0,72 mg/stroke
Zylinder 3 : -0,16 mg/stroke
Zylinder 4 : -0,38 mg/stroke
Mir kommt der injektor am Zylinder 2 mit +0,72 mg/stroke etwas komisch vor hat der einen weg? Kennt jemand die sollwerte? Als ich dann weitergefahren bin und der Motor ganz warm war war der wert dann auch weiter unten meiner Ansicht nach im normal Bereich. Mein Motor nagelt / tackert seit neuesten nämlich zeitweise. Ist übrigens ein Passat b7 2.0 tdi cr 140 PS BlueMotion CFFB Handschalter bj 2012 132200 km
in Summe muss 0 rauskommen. Das ist bei dir auch so ziemlich der Fall bis auf 0,01mg/stroke. Daher müsste das soweit i.O. sein, oder?
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 26. September 2016 um 11:13:51 Uhr:
in Summe muss 0 rauskommen. Das ist bei dir auch so ziemlich der Fall bis auf 0,01mg/stroke. Daher müsste das soweit i.O. sein, oder?
Wenn ich u.a. Masterb2K richtig verstanden habe: Einspritzmengenabweichung beeinflusst den Rundlauf. Summe der Werte sollte/muss +-0 mg ergeben. Positive Einspritzmengenabweichung bedeutet eine zu geringe Kompression, die durch Zugabe von mehr Diesel ausgeglichen werden muss. Regelgrenzen +-2,8 mg. Werte über 1,0 mg deuten jedoch schon auf ein Problem hin (z.B Nockenwelle eingelaufen). Fazit: Die Einspritzmengenabweichung hat nichts mit dem Injektor (-zustand) zutun.
Brain
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wenn ich meine bei laufendem Motor auslese, mache ich Screenshots. Wenn ich die dann alle addiere bzw. subtrahiere, komme ich immer auf 0 mg oder max. 1 mg.
Von daher für mich alles in Butter. Was auch immer die Werte aussagen.
Ok. Und wie ist das mit den Kalibrierungswerten? Da weiß keiner so recht was gut und was schlecht ist oder?
Zitat:
@brainworx schrieb am 26. Sep. 2016 um 12:29:28 Uhr:
Positive Einspritzmengenabweichung bedeutet eine zu geringe Kompression, die durch Zugabe von mehr Diesel ausgeglichen werden muss. Regelgrenzen +-2,8 mg. Werte über 1,0 mg deuten jedoch schon auf ein Problem hin (z.B Nockenwelle eingelaufen). Fazit: Die Einspritzmengenabweichung hat nichts mit dem Injektor (-zustand) zutun.
das bedeutet ja das da irgendwas am Zylinder 2 grenzwertig ist oder?
Zitat:
@opeltigra16v schrieb am 26. September 2016 um 12:52:12 Uhr:
Ok. Und wie ist das mit den Kalibrierungswerten? Da weiß keiner so recht was gut und was schlecht ist oder?
Raildruckkalibrierpunkt:
Wert 1. Stufe 1 (300 bar), Wert 2. Stufe 2 (600 bar), Wert 3. Stufe 3 (1000 bar). Erster Wert positiv bedeutet, Injektor verkokt, wenn negativ, ist dies ein Index für den Nadelsitzverschleiß des Injektors. Angabe der Werte in µs. Masterb2K hat mal für den ersten Wert eine Grenze von +-45 µs und den zweiten Wert +- 15 µs genannt. Ich persönlich vermute, das der Raildruckkalibrierpunkt 3 der ist, der am wenigsten von einer eventuellen Verkokung beeinflusst wird (höchste Druckstufe) und sich daher am besten zur Beurteilung eignet.
Brain
Zitat:
@opeltigra16v schrieb am 26. September 2016 um 12:59:13 Uhr:
das bedeutet ja das da irgendwas am Zylinder 2 grenzwertig ist oder?
Wieso? Das ist der Zylinder mit der geringsten Kompression. So lange die ausgeglichen werden kann und alles schön rund läuft, ist doch gut.
Brain
Der ?? hat so eben angerufen.... Der Druckschlauch vom Turbolader war geplatzt... eventuell hat er schon Luft gezogen, deswegen kam es zum ruckeln. Bin mal gespannt wie lange ich jetzt damit fahren kann
Zitat:
@opeltigra16v schrieb am 26. September 2016 um 11:03:50 Uhr:
...Mir kommt der injektor am Zylinder 2 mit +0,72 mg/stroke etwas komisch vor hat der einen weg? Kennt jemand die sollwerte? Als ich dann weitergefahren bin und der Motor ganz warm war war der wert dann auch weiter unten meiner Ansicht nach im normal Bereich. Mein Motor nagelt / tackert seit neuesten nämlich zeitweise. Ist übrigens ein Passat b7 2.0 tdi cr 140 PS BlueMotion CFFB Handschalter bj 2012 132200 km
Unter welchen reproduzierbaren Bedingungen nagelt der nun? Ich habe ein ähnliches Problem, immer wenn dem Motor Leistung abverlangt wird (anfahren, beschleunigen, bergauf) nagelt die Kiste los, besonders deutlich innerorts bei geöffneten Fenstern und seitlicher Bebauung zu hören die den Schall zurückwirft (nahe Häuserwand, Tunneleinfahrt z.B.)
Am WE hatte ich Gelegenheit mal ein längeres Stück mit 100+ bergauf fahren zu können, bei genauem hinhören war da auch noch ein leichtes nageln neben den Wind- und Motorengeräuschen zu vernehmen. Leider bin ich zeitlich auch ziemlich eingespannt sonst hätte ich schon einen Termin ausgemacht um diverse Parameter im Betrieb mit VCDS loggen zu lassen!
Hallo Zusammen
Ich Fahre ein Passat 3c B7 Variant Bj. 2011 2,0TDI 140PS BMT
Folgendes Problem:
Nach dem durch den Diesel-Skandal ausgespielte neuen Motor Software Update hab ich Festgestellt das der Wagen in unregelmäßigen Abständen Ruckelt, als wenn er sich verschluckt. Und er Raucht auch wenn ich Untertourig fahre (80/6Gang) was er auch vorher nicht machte. Er hat nun 190000 km weg das Update ist seit ca 5000 km drauf, das Problem hat er aber direkt von Anfang an des Updates gehabt. Ich wollte es erst mal im Auge behalten befor ich mich an VW Direkt wende.
Fehlerspeicher auslesen ergab keine Fehler. Das hab ich schon mal machen lassen.
Zudem hab ich auch ein erhöten Verbrauch, ich schaffe nun nur noch ca 900km mit einer Tankfüllung vorher ca 1200 km.
Hat jemand ähnliche Probleme?
Danke schon mal im Voraus für Rückmeldung und Hinweise.
Gruß Jan
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Software Update Probleme' überführt.]
Gehe mal davon aus, Du meinst das "Dieselskandal-Update".
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